Community / Kommentare zu aktuellen Nachrichten / Boeing hat FAA über MCAS im Dunkeln...

Beitrag 1 - 15 von 18
1 | 2 | « zurück | weiter »
Beitrag vom 01.07.2020 - 11:04 Uhr
Userfliegerschmunz
User (258 Beiträge)
(1) das wird 'ne teure Tasse Tee für Boeing und die FAA
(2) das Flugzeug ist eine Krücke
(3) die Crews hätten die Situation durchaus retten können, auch ohne die eigentlich erforderlichen Kenntnisse über MCAS zu haben, aber basic flying und basic understanding sind ja aus Kostengründen CBT unterlegen

Die Branche hat sich mit der 737MAX und allen Folgeerscheinungen selbst diskreditiert.

Und für alle die, die (3) anders sehen und gleich aufheulen: wenn ein Trimmsystem "uncommanded" arbeitet, und es im System cut-out switches gibt, dann benutzt man sie! Und dann wird der Flugzustand stabilisiert (check attitude and thrust, check speed, check altitude, check MSA, check fuel, order cup of coffee), und dann wird in Ruhe nachgedacht.

Die können modifizieren und testen so viel sie wollen, mich kriegen keine 10 Pferde in diesen Eimer.
Beitrag vom 01.07.2020 - 12:01 Uhr
Userdlehmann66
User (336 Beiträge)
(3) die Crews hätten die Situation durchaus retten können, auch ohne die eigentlich erforderlichen Kenntnisse über MCAS zu haben, aber basic flying und basic understanding sind ja aus Kostengründen CBT unterlegen

Da haben ja mehrere Simulatorflüge gezeigt,dass dem nicht so ist. Wenn man alles weiss, kann man immer sagen, dass hätte meine Mutter besser hin gekriegt ABER die Realität hat gezeigt, dass ein normaler und erfahrener Pilot selbst mit Wissen um MCAS mit den Fehlern und Problemen im Cockpit nicht klar kommt und erst recht nicht, wenn es von MCAS nichts weiss und die Fehler falsch verortet und so wertvolle Sekunden verliert.

Heute würde wahrscheinlich fast jeder Pilot den cut out switch drücken, wenn die Nase plötzlich und unerwartet runter geht und er würde aufs Trimmrad achten aber nicht ohne Wissen, dass da nochwas ist und was das nochwas so alles machen kann. Der Normalpilot ist mit der Kiste überfordert, weil er über wichtige System, deren Verhalten, die Indikatoren und die dann nötigen Notfallprozeduren und die möglichen Probleme im Unklaren gelassen wurde. Klar ein im Nachhereinbesserwisserpilot hätte die Lage immer im Griff ;-)

Für mich muss jeder Pilot mit 99,9% mit der Lage klar kommen, damit der Flieger zulassungsfähig ist, ansonsten ist was falsch und man muss am Flieger oder an der Schulung oder an den Notfallprozessen etwas ändern bis diese Sicherheit erreicht ist.
Beitrag vom 01.07.2020 - 12:49 Uhr
Userfliegerschmunz
User (258 Beiträge)
@ dlehmann 66:

In Ihrem letzten Absatz bestätigen Sie meinen Standpunkt. U.a. besser schulen, nicht CBT und multiple choice, das ist modern, billig und ineffektiv. verstehen muss man, was man da tut.
Beispiel ET302: unmittelbar nach dem Abheben gab es Warnungen über erraneous air data auf der linken Seite. Trotzdem hat der CP in 400 ft Höhe (weil er es immer so macht) A/P 1 eingeschaltet. Ab hier ist eigentlich schon alles klar, denn
- bei welchem Verkehrsflugzeug nimmt das "flight management guidance system" (oder wie immer das bei Boeing heisst) NICHT die Daten von der linken Seite???
- er hätte an den F/O übergeben können
- welches Verkehrsflugzeug fliegt mit 15° pitch und 9X% N1 nicht ungefähr v2 plus/minus
- und welches Verkehrsflugzeug fliegt mit Klappen 5°, 5° pitch und ca. 70% N1 nicht so leidlich level.

Und nochmal: es ist "basic airmanship", dass man ein System, das unkommandiert in die Flugführung eingreift, wenn man es denn so einfach erledigen kann, ausschaltet. das war schon lange vor der 737MAX so, und das gilt auch in Zukunft.

Dazu muss man keinen ground course absolvieren, kein Simulatortraining machen, man muss nur verstehen, was man da tut.

Aber Hauptsache billig. Schlechtes Flugzeug, schlechte Pilotenauswahl und schlechtes Training, von AUSBILDUNG ganz zu schweigen.
Beitrag vom 01.07.2020 - 13:12 Uhr
UserEricM
User (2296 Beiträge)
Und nochmal: es ist "basic airmanship", dass man ein System, das unkommandiert in die Flugführung eingreift, wenn man es denn so einfach erledigen kann, ausschaltet. das war schon lange vor der 737MAX so, und das gilt auch in Zukunft.

Mit dem Unterschied, dass den Piloten gar nicht bekannt war, dass ein System namens MCAS verbaut war, das automatisch trimmen kann.

Die genannten Cutout Switches schalten nicht MCAS oder Autotrim ab, sondern die gesamte elektrische Trimmung, die man aber gebraucht hätte um die starke Fehltrimmung in kurzer Zeit durch MCAS schnell genug wieder zu korrigieren.

- er hätte an den F/O übergeben können

Hätte nichts geändert, da MCAS Inputs nicht mit gewechselt hätten.
Beitrag vom 01.07.2020 - 13:20 Uhr
Userfliegerschmunz
User (258 Beiträge)
@ Eric M

leider alles unzutreffend
1) ich brauche nichts von MCAS zu wissen, um zu sehen, zu hören und zu spüren, dass die Trimmräder rattern
2) dass die trim-.cutout-switches die ganze Trimmung ausschalten, sagt schon der Name, und genau das ist ihr Zweck
3) wenn man nicht eine halbe Ewigkeit wartet, wird der Mißtrimm nicht so groß, dass man ihn durch HR-Ausschlag nicht kompensieren könnte, und dass man ihn durch Drehen der Trimmräder Richtung nose-up nicht beseitigen könnte (die nose-down-Authorität der Flosse ist nicht annähernd so hoch wie nose-up)
4) die Übergabe an den F/O wäre sehr wohl sinnvoll gewesen, denn solange die Klappen noch ausgefahren sind, arbeitet MCAS sowieso nicht, ihre Anmerkung verliert also ihren Sinn. Der F/O und damit "sein A/P"hätten aber verwertbare Daten auf seiner Seite gehabt. Auch das ist basic airmanship.
Beitrag vom 01.07.2020 - 14:10 Uhr
Userdlehmann66
User (336 Beiträge)
Ich würde gerne einmal folgende Simulation sehen:
Ich komme immer in eine kritsche Flugsituation, wo ich 4 Sekunden habe u.a. eine Entscheidung zum cutout switch zu treffen und dann nochmal 20-25 Sekunden um nach einer richtigen Entscheidung das fliegerisch umzusetzen.
- dabei kann das Flugzeug kein MCAS haben und die Ursachen für mein Problem sind anderer Natur
- es gibt ein MCAS (man weiss es aber nicht) und das kann nouse down und nouse up trimmen, warum auch immer, halt eine Fehlfunktion
- es gibt eine anderes System (von dem ich nichts weiss), was in meine Flugsteuerung und Fluglage eingreift.

Lösung kann sein:
- cutout betätigen ist richtig
- cutout betätigen ist falsch und lässt mich abstürzen
- cutout betätigen ist egal aber die Entscheidung darüber kostet mich wertvolle Zeit von den 4 Sekunden.

Wer nun 8 von 10 Versuchen sicher landen kann, hat gewonnen und ich gebe ein Bier aus. Um aber Kapitän Zufall und Kapitän Intiution auszuschliessen, weil die für die Kostruktion eines Fliegers keine verlässlichen Partner sind, müssen die Piloten im Nachherein begründen, warum sie die Entscheidung cutout so getroffen haben, wie sie es haben und das muss auf richtige Interpretation von Wahrnehmungen und Notfallprozeduren beruhen.

Das kommt glaube ich dem nahe, was die Piloten in den beiden abgestürzten 737MAX erlebt haben.
Beitrag vom 01.07.2020 - 14:21 Uhr
UserEricM
User (2296 Beiträge)
1) ich brauche nichts von MCAS zu wissen, um zu sehen, zu hören und zu spüren, dass die Trimmräder rattern

Und bei ratternden Trimmrädern mit gleichzeitiger Stall-Warnung direkt nach dem Take-Off schließen Sie sofort messerscharf auf die Fehlfunktion eines Systems von dem sie gar nichts wissen können und legen daher innerhalb von ein paar Sekunden die gesamte elektrische Trimmung tot.

Respekt :) Falls mal der Superpilot gesucht wird, können Sie sich glatt bewerben.
Mal ernsthaft, ich glaube, Sie überschätzen hier _etwas_ Ihre Fähigkeiten und Ihre Resilienz gegen Stress.

zu 4) Warum hätte er übergeben sollen? Es gab ja gerade kein AOA Disagree und keine offensichtlich fehlerhafte AOA Anzeige sondern nur eine Stall Warnung. D.h. es war nicht einmal offensichtlich, dass die Instrumente/Sensoren der linken Seite ein Problem hatten.

Sie scheinen sich das alles etwas zu einfach vorzustellen...
Beitrag vom 01.07.2020 - 14:29 Uhr
Userfliegerschmunz
User (258 Beiträge)
@ Eric M
Ich empfehel Ihnen die veröffentlichten Berichte zu ET302, damit Sie die zeitliche Abfolge der Geschehnisse beser sortieren können.
Beitrag vom 01.07.2020 - 19:16 Uhr
UserEricM
User (2296 Beiträge)
@ Eric M
Ich empfehel Ihnen die veröffentlichten Berichte zu ET302, damit Sie die zeitliche Abfolge der Geschehnisse beser sortieren können.

Mit einer konkreten Berichtigung Ihrerseits könnten jetzt alle Mitleser, mich eingeschlossen, vermutlich mehr anfangen...
D.h. wieso hätte es innerhalb weniger Sekunden für die Piloten offensichtlich sein müssen was da abläuft und wie sie es aufhalten können?
Beitrag vom 02.07.2020 - 00:25 Uhr
Userein_thueringer
User (44 Beiträge)
@ Eric M
Ich empfehel Ihnen die veröffentlichten Berichte zu ET302, damit Sie die zeitliche Abfolge der Geschehnisse beser sortieren können.

Mit einer konkreten Berichtigung Ihrerseits könnten jetzt alle Mitleser, mich eingeschlossen, vermutlich mehr anfangen...
D.h. wieso hätte es innerhalb weniger Sekunden für die Piloten offensichtlich sein müssen was da abläuft und wie sie es aufhalten können?

Ich bemühe jetzt mal nur diesen letzten "Schlagabtausch", stellvertretend für große Abschnitte dieser Diskussion:

Warum wurde diese "Kiste" durch EASA, FAA usw. über einen Zeitraum von mehr als einem Jahr gegroundet, wenn in beiden "Unglücksfällen" die Schuld allein in der Unfähigkeit der Piloten lag?

Bei einem Grounding dieser Dimension spielen da doch wohl Faktoren eine Rolle, die im Design des "Fliegers" zu suchen sind.
Beitrag vom 02.07.2020 - 05:28 Uhr
Userfliegerschmunz
User (258 Beiträge)
@ EricM

Bei einer Übergabe von CP an F/O hätte, wenn dieser ebenfalls in 400 ft height den A/P 2 eingeschaltet hätte, der A/P 2 korrekte air data bekommen, und wäre nicht dauernd wieder rausgeflogen. Wenn er nicht rausgeflogen wäre, hätte MCAS nicht gearbeitet, denn MCAS arbeitet nicht mit either A/P on.

@thueringer.
Ich habe nicht behauptet, dass es nur an den Piloten gelegen hat, aber sie hätten es durch Anwendung einiger Grundregeln des basic airmanship verhindern können. Die Karre ist schon von der Geometrie her kriminell. Ausserdem habe ich gesagt, dass mich - auch nach software update und angepasstem crew-training - keine 10 Pferde je in so ein Ding hineinkriegen.
Beitrag vom 02.07.2020 - 09:57 Uhr
UserEricM
User (2296 Beiträge)
@ EricM

Bei einer Übergabe von CP an F/O hätte, wenn dieser ebenfalls in 400 ft height den A/P 2 eingeschaltet hätte, der A/P 2 korrekte air data bekommen, und wäre nicht dauernd wieder rausgeflogen. Wenn er nicht rausgeflogen wäre, hätte MCAS nicht gearbeitet, denn MCAS arbeitet nicht mit either A/P on.

OK, danke.
Ja, das hätte wohl geholfen, wobei ich mir nicht sicher bin, ob das vor ET302 auch schon so dokumentiert war. Genauso wie man heute weiß, dass ein einfaches Setzen von Flaps MCAS "Korrekturen" verhindert hätte.

Ich denke dass sich die ET302 Besatzung an die damals geltenden Regeln und Vorschriften gehalten hat, die bei einer fehlerhaften Aktivierung von MCAS (ich glaube damals war ganz allgemein noch von einem STAB TRIM Runaway die Rede) den Stab Trim Cutout gefolgt von einem manuellen Trim vorschrieben.
Das Problem, dass die Handräder der manuellen Trimmung bei höherer Geschwindigkeit zu schwergängig waren um (rechtzeitig) zurückzutrimmen wurde bei der Erstellung dieser Prozedur und Checkliste offenbar nicht ausreichend bedacht.

Zusätzlich: Gerade wenn die Automatik offensichtlich spinnt ( Stick-Shaker und Stall-Warning direkt nach dem Start) entspricht es glaube ich auch nicht gerade der "basic airmenship", einfach mal den Autopiloten reinzuhauen, in der Hoffnung dass es dann besser wird ...


Dieser Beitrag wurde am 02.07.2020 11:08 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 02.07.2020 - 13:28 Uhr
Usercontrail55
User (1945 Beiträge)
@EricM

haben Sie nicht so etwas gesucht?
 https://www.aerotelegraph.com/mcas-zulassung-faa-die-veraenderungen-der-boeing-737-max
Beitrag vom 02.07.2020 - 13:48 Uhr
UserNicci72
User (386 Beiträge)
Ich würde gerne einmal folgende Simulation sehen:
Ich komme immer in eine kritsche Flugsituation, wo ich 4 Sekunden habe u.a. eine Entscheidung zum cutout switch zu treffen und dann nochmal 20-25 Sekunden um nach einer richtigen Entscheidung das fliegerisch umzusetzen.
- dabei kann das Flugzeug kein MCAS haben und die Ursachen für mein Problem sind anderer Natur
- es gibt ein MCAS (man weiss es aber nicht) und das kann nouse down und nouse up trimmen, warum auch immer, halt eine Fehlfunktion
- es gibt eine anderes System (von dem ich nichts weiss), was in meine Flugsteuerung und Fluglage eingreift.

Lösung kann sein:
- cutout betätigen ist richtig
- cutout betätigen ist falsch und lässt mich abstürzen
- cutout betätigen ist egal aber die Entscheidung darüber kostet mich wertvolle Zeit von den 4 Sekunden.

Wer nun 8 von 10 Versuchen sicher landen kann, hat gewonnen und ich gebe ein Bier aus. Um aber Kapitän Zufall und Kapitän Intiution auszuschliessen, weil die für die Kostruktion eines Fliegers keine verlässlichen Partner sind, müssen die Piloten im Nachherein begründen, warum sie die Entscheidung cutout so getroffen haben, wie sie es haben und das muss auf richtige Interpretation von Wahrnehmungen und Notfallprozeduren beruhen.

Das kommt glaube ich dem nahe, was die Piloten in den beiden abgestürzten 737MAX erlebt haben.

Danke für diesen Beitrag! Das wäre in der Tat eine sehr interessante Simulation. Nach dem, was man seit März 2019 zum Thema lesen konnte, wurde sie so oder so ähnlich von FAA und EASA auch durchgeführt und die Ergebnisse nicht besonders erfreulich.

Dabei ist auch die beste Simulation immer nur eine Annäherung an die Wirklichkeit. Wenn Sie als Pilot zu einer Simulation gebeten werden sind Sie innerlich darauf vorbereitet, dass Sie gleich im Simulator etwas ausser der Reihe erleben werden. Sie wissen auch, dass es ein Simulator ist, der fest auf dem Boden steht und dass, was immer gleich geschehen wird, kein Grund zu wirklicher Sorge besteht.

Wenn Sie an einem ganz normalen Sonntagmorgen einen ganz normalen Flug von A nach B durchführen sollen, den Sie schon hunderte Male durchgeführt haben, wenn Sie noch nie eine ernsthafte Störung in Realität erlebt haben sondern immer nur im Simulator, wenn dann zunächst auch alles wie immer funktioniert - dann sieht das noch etwas anders aus.
Wenn dann das Trimmrad in einer 737 wie irre zu rattern beginnt und der Alarm losplärrt, dann haben Sie zunächst einmal physiologisch bedingt eine Schrecksekunde, die faktisch zwischen 1 und 2 Sekunden dauert. Danach brauchen Sie je nach Erfahrung und Persönlichkeit zwischen 3 und 5 Sekunden, um sich zu orientieren und wahrzunehmen was eigentlich passiert - das sind einfach physiologische Vorgänge, die in den Kognitionswissenschaften inzwischen gut dokumentiert sind.
Wenn Sie ein sehr gut ausgebildeter und sehr erfahrener Pilot sind und das technische System, das Sie da gerade fliegen, in allen Details sehr gut verstehen, haben Sie in weiteren je nach Persönlichkeit 3 bis 5 Sekunden Ihre Memory Items parat, wären also nach etwa 8 bis 10 Sekunden handlungsfähig.
Wenn Sie nicht dieser Top-Pilot sind eher durchschnittlich befähigt und erfahren, dann kommen da schnell noch einmal je nach Persönlichkeit 5 bis 10 weitere Sekunden für Verstehen des Problems und Abwägen zwischen verschiedenen Handlungsoptionen dazu.
Wenn Sie ein miserabel ausgebildeter Flieg-Sklave in einer Airline mit mangelhafter Sicherheitskultur sind, dann haben Sie keine Memory Items parat sondern müssen erst einmal in der Checkliste nachsehen.

Und in fast jedem Fall wären Sie mit ihrer Reaktion in der Realität zu spät dran, selbst wenn Sie sich im Simulator das Bier verdient hätten.
Beitrag vom 02.07.2020 - 13:50 Uhr
UserEricM
User (2296 Beiträge)
@EricM

haben Sie nicht so etwas gesucht?
 https://www.aerotelegraph.com/mcas-zulassung-faa-die-veraenderungen-der-boeing-737-max

Genau so was, thumbs up :)
Dankeschön
1 | 2 | « zurück | weiter »
CCBot/2.0 (https://commoncrawl.org/faq/)