Hat Boeing soviel schiss vor der CS?

Ich verstehe Boeing einfach nicht.

Ohne Airbus hat sich die CS nicht verkauft,

für Delta haben sie auch überhaupt kein Angebot, die B737-7max ist 50% Grrößer als die CS 100 und verkauft sich garnicht.

Wollen sie Delta auf ein viel größeres Flugzeug zwingen? Warum?

In Canada und der EU sollte man dann auch den Verkauf von Boeings drastisch erschweren.
US- Amerikaner lernen nur wenn es sie selbst hart trifft.....ein komisches Volk.....

Die C-Series ist neben den weitaus größeren Programmen 787 und A350 derzeit das modernste Flugzeug am Markt, weil von Grund auf neu entwickelt. Gleichzeitig besitzt es den gleichen, wenn nicht so gar höheren Komfort als die Muster von Boeing und Airbus, beides Designs von vor 50 respektive 30 Jahren. Es wird sowohl den Produkten 737 700 und 800 sowie dem Airbus A319 und A320 gefährlich, da es zum einen niedrigere Sitzmeilenkosten besitzt und niedrigere Tripcost sowieso. Es ist wesentlich flexibler einsetzbar und birgt noch großes Wachstumspotential, was die Streckbarkeit CS500? und Reichweite angeht CS 100/200 LR. Aufgrund der Kabinendimension, eignet es sich im Gegensatz zu Embraer's Produktlinie auch für Günstigairlines, sowohl als Zubringer für Netzwerkairlines und als Flugzeug für Nischenmärkte mit besonderen Anforderungen STOL und Steep-Approach sowie dünnen Märkten. Die CS-Familie ist ökonomisch, und Technisch ein Allrounder, bietet Top-Komfort und hat ökologische einen kleinen Fußabdruck.

Aus all diesen Gründen hat Boeing schiss. So schnell läßt sich nämlich kein eigenes neues Produkt aus dem Boden stampfen, was es eigentlich bräuchte. Diesen Job werden dann eher die Chinesen übernehmen ;)

Embraer konnte nur deshalb so groß werden weil ihr Hauptkonkurrent 728/928 Jet ohne Not totgemacht wurde. Die Pläne hat sich Bombardier gegriffen. Nicht umsonst gibt es zwischen dem ehem. Fairchild Dornier Programm und der CS-Series auffällige Gemeinsamkeiten. Embraer hat mit der E-Jet Series jedoch das weniger interessante Produkt i. Vgl. Dort wird man es in Zukunft schwerer haben gegen eine C-Series.

Die C-Series ist neben den weitaus größeren Programmen 787 und A350 derzeit das modernste Flugzeug am Markt, weil von Grund auf neu entwickelt. Gleichzeitig besitzt es den gleichen, wenn nicht so gar höheren Komfort als die Muster von Boeing und Airbus, beides Designs von vor 50 respektive 30 Jahren. Es wird sowohl den Produkten 737 700 und 800 sowie dem Airbus A319 und A320 gefährlich, da es zum einen niedrigere Sitzmeilenkosten besitzt und niedrigere Tripcost sowieso. Es ist wesentlich flexibler einsetzbar und birgt noch großes Wachstumspotential, was die Streckbarkeit CS500? und Reichweite angeht CS 100/200 LR. Aufgrund der Kabinendimension, eignet es sich im Gegensatz zu Embraer's Produktlinie auch für Günstigairlines, sowohl als Zubringer für Netzwerkairlines und als Flugzeug für Nischenmärkte mit besonderen Anforderungen STOL und Steep-Approach sowie dünnen Märkten. Die CS-Familie ist ökonomisch, und Technisch ein Allrounder, bietet Top-Komfort und hat ökologische einen kleinen Fußabdruck.


Die CS ist v.a wegen der Reichweite und dem 3-2 (vs. 2-2 bei Embraer) mehr als ein Regionaljet. Die Cs300 fliegt 130-160 pax über 6000+km.
Nur mal so, das ist London New York.

Ein konkurrent zum A320neo B737-8max ist die CS nicht. Dafür ist sie deutlich zu klein.
Beide liegen bei 189PAX.


Aus all diesen Gründen hat Boeing schiss. So schnell läßt sich nämlich kein eigenes neues Produkt aus dem Boden stampfen, was es eigentlich bräuchte. Diesen Job werden dann eher die Chinesen übernehmen ;)

Embraer konnte nur deshalb so groß werden weil ihr Hauptkonkurrent 728/928 Jet ohne Not totgemacht wurde. Die Pläne hat sich Bombardier gegriffen. Nicht umsonst gibt es zwischen dem ehem. Fairchild Dornier Programm und der CS-Series auffällige Gemeinsamkeiten. Embraer hat mit der E-Jet Series jedoch das weniger interessante Produkt i. Vgl. Dort wird man es in Zukunft schwerer haben gegen eine C-Series.

Ich weiss nicht, ist das eine alternative Geschichtsschreibung?
Die Donier 728/928 scheiterte an
a) der krise nach 9/11
b) an der Insolvenz
c) am schlechten Management bei Fairchild Donier.
Denn der flieger war auch nichts anderes als Embraer (man nutze ja viele teile von zulieferern) und ob man mit denen konkurrieren hätte können?

Am Ende war die Entwicklung zu langsam, zu teuer und nicht gut genug.
Das Bbd sich da was geholt hat, naja, mag sein, wer weiss.
Aber die CS pläne gab es vorher, und der Launch war 6 oder 7 jahre nach der Pleite von Fairchild.
Die 728/928 waren btw. auch reine Regionaljets. Der gegner war eher CRJ als die CS.

Das mit der 728/928 ist schon tragisch. Die war/ wäre aber sicher gut genug gewesen und hätte wie man sieht perfekt auf den Markt gepasst.
Sicher ist Fairchild-Dornier pleite gegangen aber das auch nur weil sich halt typisch BRD der Staat wenn er gebraucht wird und ein Angagement sinnvoll wäre raushällt. Mann siehe nur die Unterstützung Kanadas wobei das 728/928 Programm vermutlich nur einen Bruchteil dessen gebraucht hätte (war ja so gut wie abgeschlossen). Die 728/928 hätte gerockt - es waren ja auch diverse gestreckte Versionen geplant.

Boeing hat schon mehr als schiss,die hauen ja jetzt immer richtig hin gegen die c-series ist ein Zeichen das man sich Wehren will mit allen Mitteln gegen ein Flugzeug das denn eigenen 737 bei weitem überlegen ist,zur zeit ist man nur im Segment der 737/7max mit der cs300 tätig aber ist sicher keine große Schwierigkeit das modell noch um einiges zu verlängern cs500 mit 180-185sitze und cs700 mit 190-220sitze wurde bei den crj modellen ja genau so verfahren ,allso ist da luft nach oben ,und sobald eine gestreckte version auf den markt kommen sollte ,bleibt Boeing auf ihren 737sitzen,die haben dann gar keine Chance um nur annähernd konkurrenzfähig zu sein,und bei Airbus erspart man sich eine neu Konstruktion ist doch clever,die a321 wird weiter gebaut und bekommt noch einen verlängerten Kollegen die a322, während die a320zunehmend von der cs500abgelöst wird ,

Die CS300 ist heute schon länger als eine A320. Für einen 220-Sitter braucht es bei 71cm Sitzabstand nochmals 10m, zusätzliche Notausstiege nicht eingerechnet. Die CS ist ein sehr gutes Flugzeug, wird aber niemals A320 oder B737 überflüssig machen.

Ich weiss nicht, ist das eine alternative Geschichtsschreibung?
Die Donier 728/928 scheiterte an
a) der krise nach 9/11
b) an der Insolvenz
c) am schlechten Management bei Fairchild Donier.
Denn der flieger war auch nichts anderes als Embraer (man nutze ja viele teile von zulieferern) und ob man mit denen konkurrieren hätte können?

Am Ende war die Entwicklung zu langsam, zu teuer und nicht gut genug.
Das Bbd sich da was geholt hat, naja, mag sein, wer weiss.
Aber die CS pläne gab es vorher, und der Launch war 6 oder 7 jahre nach der Pleite von Fairchild.
Die 728/928 waren btw. auch reine Regionaljets. Der gegner war eher CRJ als die CS.

Das würde ich als Zeitzeuge so nicht stehen lassen. Die Faktoren haben sicherlich nicht in die Karten einer 728/928 gespielt, aber am Ende des Tages war ein Lupenreiner-Demokraten-Freund der es vorzog medienwirksam zwei Jahre zuvor einen Baukonzern zu retten, aber (mit Rücksicht auf seinen Koalitionspartner) es zuliess, dass knappe 3 Monate vor Testflug der Stecker gezogen wurde. Die Maschine wäre zu ihrer Zeit eine Sensation gewesen und einige Flugzeugbauer haben sich ordentlich bedient an den Plänen und - noch viel wichtiger - tlws. bahnbrechenden Produktionstechniken. Mit über 100 Bestellungen vor Erstflug von einem bis dato eher Nischen-Anbieter hätte es auch ein Erfolg werden können. Aber wir können sowas anscheinend nicht alleine (vgl. VFW-614). Und das dürfte auch letztlich die berühmte Nummer zu groß gewesen zu sein für Dornier.

Wie viel die Kanadier sich nun aus den Konstruktionsplänen bedient haben, werden wir hier alle nicht wirklich wissen. Aber es ist in der Tat so, dass beide Muster verschiedene Märkte angesprochen haben.

Die CS ist ein sehr gutes Flugzeug, wird aber niemals A320 oder B737 überflüssig machen.

Nach Angaben von Airbus macht sie den A319 überflüssig. Die MAX7 ist eine recht ähnliche Größe. Eine Streckung auf eine CS-500 wäre mitten im MAX8-Land. Die CSeries hat erheblich längere Beine als eine 737. Das täte Boeing sehr weh, da sich die MAX8 deutlich besser verkauft als MAX9/10. Airbus verkauft etwa hälftig A320/A321 und kassiert hälftig bei der CSeries.

Wahrscheinlich verschiebt Airbus gerade ziemlich viel Manpower in Richtung CS-500.

@ MHalblaub
Da hast du ja recht. Airbus hat die 319 ja schon hinter die CS300 gestellt. Aber den 320er kann das CS- Programm nicht ersetzen, wie es Altmetall geschrieben hat. Um 180 Plätze in einer CS500 zu erreichen muss sie auf über 41m gesteckt werden und bietet dann auch nur einen Sitzabstand von 71cm. Das muten einige LCC zwar ihren Kunden an, aber ich würde da nicht einsteigen.
Ebenso sehe ich die CS auch bei Boeing als die (wesentlich!) bessere alternative nur bei den kürzeren Varianten.

Embraer konnte nur deshalb so groß werden weil ihr Hauptkonkurrent 728/928 Jet ohne Not totgemacht wurde. Die Pläne hat sich Bombardier gegriffen. Nicht umsonst gibt es zwischen dem ehem. Fairchild Dornier Programm und der CS-Series auffällige Gemeinsamkeiten. Embraer hat mit der E-Jet Series jedoch das weniger interessante Produkt i. Vgl. Dort wird man es in Zukunft schwerer haben gegen eine C-Series.

Ich weiss nicht, ist das eine alternative Geschichtsschreibung?
Die Donier 728/928 scheiterte an
a) der krise nach 9/11
b) an der Insolvenz
c) am schlechten Management bei Fairchild Donier.
Denn der flieger war auch nichts anderes als Embraer (man nutze ja viele teile von zulieferern) und ob man mit denen konkurrieren hätte können?

Am Ende war die Entwicklung zu langsam, zu teuer und nicht gut genug.
Das Bbd sich da was geholt hat, naja, mag sein, wer weiss.
Aber die CS pläne gab es vorher, und der Launch war 6 oder 7 jahre nach der Pleite von Fairchild.
Die 728/928 waren btw. auch reine Regionaljets. Der gegner war eher CRJ als die CS.

Da liegen Sie nicht ganz richtig...
Besonders was die Technologie betrifft, fehlt Ihnen offenbar einiges an Wissen.
Die DO 728 und damit Fairchild Dornier sind an mehreren Punkten gescheitert.
1. Dornier hat immer sehr viel Rüstungsaufträge gehabt. Hier sei u.A. Bell UH1D Lizenzbau und Alphajet genannt. Mit dem Fall der DDR wurde der AlphaJet, der ein sehr gutes hochmodernes Flugzeug war, aus politischen Gründen kurzfristig ausgemustert. Damit ist eine wichtige Einnahmequelle für Dornier weggebrochen.
2. In Folge von 9/11 hat Lufthansa als Großkunde eine Auftrag über ca. 60 Flugzeuge der 728 storniert. Das Flugzeug war im Gegensatz zu ihrer falschen Meinung zu dem Zeitpunkt ein hochmodernes Flugzeug, das technologisch im Vergleich z.B. Zu Boeing sehr weit fortgeschritten war.
Airbus und die Bundesregierung hatten aber kein Interesse an der Rettung eines der innovativsten und traditionsreichsten deutschen Unternehmen.
Das Flugzeug hätte aus heutiger Sicht sehr gut ins Portfolio von Airbus gepasst.

Embraer konnte nur deshalb so groß werden weil ihr Hauptkonkurrent 728/928 Jet ohne Not totgemacht wurde. Die Pläne hat sich Bombardier gegriffen. Nicht umsonst gibt es zwischen dem ehem. Fairchild Dornier Programm und der CS-Series auffällige Gemeinsamkeiten. Embraer hat mit der E-Jet Series jedoch das weniger interessante Produkt i. Vgl. Dort wird man es in Zukunft schwerer haben gegen eine C-Series.

Ich weiss nicht, ist das eine alternative Geschichtsschreibung?
Die Donier 728/928 scheiterte an
a) der krise nach 9/11
b) an der Insolvenz
c) am schlechten Management bei Fairchild Donier.
Denn der flieger war auch nichts anderes als Embraer (man nutze ja viele teile von zulieferern) und ob man mit denen konkurrieren hätte können?

Am Ende war die Entwicklung zu langsam, zu teuer und nicht gut genug.
Das Bbd sich da was geholt hat, naja, mag sein, wer weiss.
Aber die CS pläne gab es vorher, und der Launch war 6 oder 7 jahre nach der Pleite von Fairchild.
Die 728/928 waren btw. auch reine Regionaljets. Der gegner war eher CRJ als die CS.

Da liegen Sie nicht ganz richtig...
Besonders was die Technologie betrifft, fehlt Ihnen offenbar einiges an Wissen.
Die DO 728 und damit Fairchild Dornier sind an mehreren Punkten gescheitert.
1. Dornier hat immer sehr viel Rüstungsaufträge gehabt. Hier sei u.A. Bell UH1D Lizenzbau und Alphajet genannt. Mit dem Fall der DDR wurde der AlphaJet, der ein sehr gutes hochmodernes Flugzeug war, aus politischen Gründen kurzfristig ausgemustert. Damit ist eine wichtige Einnahmequelle für Dornier weggebrochen.
2. In Folge von 9/11 hat Lufthansa als Großkunde eine Auftrag über ca. 60 Flugzeuge der 728 storniert. Das Flugzeug war im Gegensatz zu ihrer falschen Meinung zu dem Zeitpunkt ein hochmodernes Flugzeug, das technologisch im Vergleich z.B. Zu Boeing sehr weit fortgeschritten war.
Airbus und die Bundesregierung hatten aber kein Interesse an der Rettung eines der innovativsten und traditionsreichsten deutschen Unternehmen.
Das Flugzeug hätte aus heutiger Sicht sehr gut ins Portfolio von Airbus gepasst.

Das glaube ich nicht.
Mein Vater war leitender Ingenieur bei der Entwicklung der 728.
Damit dürfte ich etwas mehr insights haben.

Deshalb Verzeihung, aber ihre Ansicht ist einfach nur Wirr.

Die 728 war ein Regionaljet, man hat in weiten Teilen die selben Zulieferer gehabt wie Embraer und Bomdadier, welche die Hauptkonkurrenten waren.
Erst die 928 wäre irgendwo bei der A318/19 B737-600/700 gelegen.

Wenn man die Erfolge von E190 und CRJ900 anschaut, wäre das Programm schon vielversprechend gewesen, aber man wäre wohl nicht besser als die anderen gewesen - wie auch, waren ja die selben Teile verbaut.

Am Ende war die Entwicklung zu teuer, man schlitterte in die INsolvenz und die Orders wurden danach gecancelt, wenn ich es richtig weiss warne die beiden größten Orders von GECAS und LH, und danach war die Kiste tot.

Schade, aber ob das langfristig erfolgreich gewesen wäre mit 3 Wettberbern im selben Markt?

Was der Alpahjet damit zu tun haben soll, ist mir unbegreiflich- der ging doch nach der Wende ausser Dienst.

@ MHalblaub
Da hast du ja recht. Airbus hat die 319 ja schon hinter die CS300 gestellt. Aber den 320er kann das CS- Programm nicht ersetzen, wie es Altmetall geschrieben hat. Um 180 Plätze in einer CS500 zu erreichen muss sie auf über 41m gesteckt werden und bietet dann auch nur einen Sitzabstand von 71cm. Das muten einige LCC zwar ihren Kunden an, aber ich würde da nicht einsteigen.
Ebenso sehe ich die CS auch bei Boeing als die (wesentlich!) bessere alternative nur bei den kürzeren Varianten.
Also da denken sie etwas zu klein ,ich würde die cs300 auf ca.45meter verlängern,wäre vom Fahrwerk zwecks höhe und vom Tragewerk sprich Flügel kein Problem,(Flächenbelastung)wären nur Strukturverstärkungen und stärkere Motoren notwendig.Wenn sie glauben das ist übertrieben mit der verlängerung ,dann möchte ich eins dazu sagen,
Airbus hat auch bei der 320er serie,Sprunge von ca.33,5m.(a319)zu37,5m.(a320)und 44,5m.(a321)das heißt die a.321 ist um ganze 7meter länger als die a320.was noch dazu kommt hat die c-series nicht die Probleme wie Boeing mit dem zu geringen Boden Abstand,daher wäre es ein leichtes auf diese länge zu verlängern,und es wäre genügend Platz für 180-190Personen an bord mit besserem Komfort als je eine 737oder a320 bitten können.
Was ich auch schon vermutet habe ist daß bei Bombardier für eine cs-500schon längst Pläne in der Schublade liegen,die bräuchte man nur umsetzen,da braucht man keine Ingenieure von Airbus die sich erst einarbeiten müßen.es wäre ,wie man so schön sagt angerichtet oder?

@ MHalblaub
Da hast du ja recht. Airbus hat die 319 ja schon hinter die CS300 gestellt. Aber den 320er kann das CS- Programm nicht ersetzen, wie es Altmetall geschrieben hat. Um 180 Plätze in einer CS500 zu erreichen muss sie auf über 41m gesteckt werden und bietet dann auch nur einen Sitzabstand von 71cm. Das muten einige LCC zwar ihren Kunden an, aber ich würde da nicht einsteigen.
Ebenso sehe ich die CS auch bei Boeing als die (wesentlich!) bessere alternative nur bei den kürzeren Varianten.
Also da denken sie etwas zu klein ,ich würde die cs300 auf ca.45meter verlängern,wäre vom Fahrwerk zwecks höhe und vom Tragewerk sprich Flügel kein Problem,(Flächenbelastung)wären nur Strukturverstärkungen und stärkere Motoren notwendig.Wenn sie glauben das ist übertrieben mit der verlängerung ,dann möchte ich eins dazu sagen,
Airbus hat auch bei der 320er serie,Sprunge von ca.33,5m.(a319)zu37,5m.(a320)und 44,5m.(a321)das heißt die a.321 ist um ganze 7meter länger als die a320.was noch dazu kommt hat die c-series nicht die Probleme wie Boeing mit dem zu geringen Boden Abstand,daher wäre es ein leichtes auf diese länge zu verlängern,und es wäre genügend Platz für 180-190Personen an bord mit besserem Komfort als je eine 737oder a320 bitten können.
Was ich auch schon vermutet habe ist daß bei Bombardier für eine cs-500schon längst Pläne in der Schublade liegen,die bräuchte man nur umsetzen,da braucht man keine Ingenieure von Airbus die sich erst einarbeiten müßen.es wäre ,wie man so schön sagt angerichtet oder?



das klingt alles schön und gut, aber Airbus übernimmt jegliche Weiterentwicklung, Sie werden sich ihre A320 nicht überflüssig machen, indem sie einen Stretch auf A321 Länge machen um damit nur A320 Kapazität zu erreichen. Schon gar nicht, solange sie es nicht müssen. Und danach sieht es bei der aktuellen Bestellungsverteilung zwischen B737-8Max und A320NEO wohl kaum aus.

Airbus übernimmt die Vermarktung und die Weiterentwickung, dafür bezahlen sie nichts für das Programm.
 http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.luftfahrt-airbus-steigt-bei-bombardier-ein.9c86cfc6-d0e7-4dd7-9ef0-a31019646eda.html

Und die zugesicherten bis zu 1Mrd Entwcklungskosten die Bombardier noch zuschießt, reichen wohl kaum für einen Stretch auf die CS500.