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Community / Kommentare zu aktuellen Nachrichten / Boeing muss wohl bei Verkabelung der...

Beitrag 1 - 15 von 32
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Beitrag vom 09.03.2020 - 12:20 Uhr
UserNicci72
User (570 Beiträge)
Ach ja. Aber das Problem mit den Kabeln wurde doch nicht erst jetzt erkannt, da erinnere ich mich an Berichte bereits von vor mehreren Monaten.

Strafzahlungen in Millionen-Höhe klingen im Übrigen natürlich zunächst einmal nach ungemein viel, für Boeing dürften das allerdings eher marginale Zahlungen sein, die im Vergleich zu den bereits entstandenen finanziellen Schäden keine wirkliche Bedeutung haben.
Beitrag vom 09.03.2020 - 15:58 Uhr
UserMartin2021
User (15 Beiträge)
Und die NG darf bleiben wie sie ist?
Beitrag vom 09.03.2020 - 16:21 Uhr
UserVan der Fart
User (17 Beiträge)
Das Kabelproblem ist länger bekannt. Neu ist nur die Forderung der FAA, nachzubessern.
Bei der NG ist das nicht nötig, da die geänderten Vorschriften zur Verkabelung m.W. erst nach Indienststellung der NG herausgegeben wurden. Das hätte bei der MAX allerdings schon von Boeing berücksichtigt werden müssen, die MAX entspricht in dem Punkt nicht den Zulassungsvorraussetzungen.

Dieser Beitrag wurde am 09.03.2020 16:32 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 09.03.2020 - 17:16 Uhr
Usertriangolum
User (273 Beiträge)
Selbst wenn das pro Flieger "nur" 1 Mio kosten würde, so wären das zusätzliche 800 Mio nur für die bestehenden Flugzeuge. Solch ein Kabelbaum ist aber sehr umfassend und der Abschnitt sehr lang. Die Frage wird sein, ob dafür woanders Platz sein wird.

Beitrag vom 09.03.2020 - 17:54 Uhr
UserWMJH
User (289 Beiträge)
..und ergänzend zum Beitrag von triangolum ist die Frage, ob man überhaupt überall drankommt? Denn normalerweise werden die Kabelbäume bereits in einem fast nackten Rumpf verlegt, und dann wird der Innenausbau draufgepackt.
Dieses Thema wird sicher noch spannend bleiben ob der Dauer der Änderung bei allen produzierten MAX-Maschinen und den Kosten dafür...
Beitrag vom 09.03.2020 - 20:26 Uhr
User25.1309
User (412 Beiträge)
..und ergänzend zum Beitrag von triangolum ist die Frage, ob man überhaupt überall drankommt? Denn normalerweise werden die Kabelbäume bereits in einem fast nackten Rumpf verlegt, und dann wird der Innenausbau draufgepackt.
Dieses Thema wird sicher noch spannend bleiben ob der Dauer der Änderung bei allen produzierten MAX-Maschinen und den Kosten dafür...


Hi WMJH,

genau das Problem sehe ich auch. Wenn das wirklich so umgesetzt werden soll, dann müsste es das für die MAX gewesen sein.
Wie du schon schreibst, muss man erstmal an die Kabel rankommen, also viel ausbauen, aber die Arbeiten an sich sind ja noch viel gravierender. Mit Sicherheit sind neue Strukturanbindungen notwendig, wenn man dann im Flieger bohrt, rieseln die vielen kleinen Aluspäne in die bereits installierten Bündel weiter unten und schneiden sich vibrationsfreudig in die Isolierungen.
Wie sieht es an den Trennstellen aus? Welche Pins an welchen Steckern sind wie belegt? Auch hier muss die physikalische Trennung umgesetzt werden, sind denn genügend Steckplätze inklusive geforderten Freiraums vorhanden? Nein, das ist nicht Boeing-Philosophie.
Ein erheblicher Anteil an Leitungen wird auch nicht wiederverwendet werden können, weil sich die Längen unterscheiden.... ich blebe dabei, wenn es wirklich zu 100% umgesetzt werden soll, ist das ökonomisch nicht mehr vertretbar.

Hoffen wir auf eine alternative Lösung.

Gruß, 25.1309


Beitrag vom 10.03.2020 - 04:09 Uhr
User
User ( Beiträge)
..und ergänzend zum Beitrag von triangolum ist die Frage, ob man überhaupt überall drankommt? Denn normalerweise werden die Kabelbäume bereits in einem fast nackten Rumpf verlegt, und dann wird der Innenausbau draufgepackt.
Dieses Thema wird sicher noch spannend bleiben ob der Dauer der Änderung bei allen produzierten MAX-Maschinen und den Kosten dafür...


Hi WMJH,

genau das Problem sehe ich auch. Wenn das wirklich so umgesetzt werden soll, dann müsste es das für die MAX gewesen sein.
Wie du schon schreibst, muss man erstmal an die Kabel rankommen, also viel ausbauen, aber die Arbeiten an sich sind ja noch viel gravierender. Mit Sicherheit sind neue Strukturanbindungen notwendig, wenn man dann im Flieger bohrt, rieseln die vielen kleinen Aluspäne in die bereits installierten Bündel weiter unten und schneiden sich vibrationsfreudig in die Isolierungen.
Wie sieht es an den Trennstellen aus? Welche Pins an welchen Steckern sind wie belegt? Auch hier muss die physikalische Trennung umgesetzt werden, sind denn genügend Steckplätze inklusive geforderten Freiraums vorhanden? Nein, das ist nicht Boeing-Philosophie.
Ein erheblicher Anteil an Leitungen wird auch nicht wiederverwendet werden können, weil sich die Längen unterscheiden.... ich blebe dabei, wenn es wirklich zu 100% umgesetzt werden soll, ist das ökonomisch nicht mehr vertretbar.

Hoffen wir auf eine alternative Lösung.

Gruß, 25.1309

Das ist das schlimmste szenario. Je nach zugänglichkeit reicht auch vlt. ein Abstandshalter (Plastik) oder eine Führungsschiene oder eine verstärkte Isolation?!

Ein weiteres Zeichen wie Boeing bei der max gearbeitet hat.
Und ein gutes Zeichen für den Pax, denn es scheint als komme bei der Max wirklich alles auf den Tisch.
Mal ehrlich, wenn man den A320neo genauso stark unter die Lupe nimmt, finden sich sicher auch Dinge die man zulassungsseitig kritisieren kann.
Beitrag vom 10.03.2020 - 11:05 Uhr
Userdidigolf
User (353 Beiträge)
Wieder einmal interessant der Artikel in der Seattle Times:
 https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/two-black-swan-cataclysms-leave-boeing-facing-uncertain-future-as-max-grounding-hits-one-year-mark/#comments
Und da wird noch nicht mal auf die neueren Verkabelungsprobleme hingewiesen!
Interessant besonders für den Dortmunder hier die Aussage von Udvar-Hazy:
"The MAX 10 has limited range and runway performance,” Udvar-Hazy said. "Boeing doesn’t have an airplane with the capability of the A321LR or XLR.”
Und:
But what can Boeing come up with to match the A321neo? An expensive all-new Boeing jet would need dramatically improved engine efficiency to make sense, and there’s no prospect of such technology before 2030.

"It’s like running a marathon, where Airbus is at the 10-kilometer mark and Boeing is back at the starting line,” said Udvar-Hazy, who is renowned in the aviation industry as a judge of the market.
Beitrag vom 10.03.2020 - 18:46 Uhr
UserIkarus1961
User (28 Beiträge)
"Boeing hatte die Kabelführung der 737 MAX weitgehend vom Vorgänger 737 NG übernommen."

Müssten die NG's dann nicht auch noch mal in die Werkstatt????
Beitrag vom 10.03.2020 - 19:19 Uhr
Usermpilot
User (380 Beiträge)
.... muss man erstmal an die Kabel rankommen, also viel ausbauen, aber die Arbeiten an sich sind ja noch viel gravierender. Mit Sicherheit sind neue Strukturanbindungen notwendig, wenn man dann im Flieger bohrt, rieseln die vielen kleinen Aluspäne in die bereits installierten Bündel weiter unten und schneiden sich vibrationsfreudig in die Isolierungen.
Wie sieht es an den Trennstellen aus? Welche Pins an welchen Steckern sind wie belegt? Auch hier muss die physikalische Trennung umgesetzt werden, sind denn genügend Steckplätze inklusive geforderten Freiraums vorhanden? Nein, das ist nicht Boeing-Philosophie.

Von den Kosten und dem Zeitbedarf mal abgesehen ist nach o.g. technischen Umsetzungsproblemen zu befürchten, daß die ganze Sache unsicherer wird als die bisherige Ausführung in einem Kabelbaum. Eigentlich geht es doch nur darum die lebenswichtigen Kabel der Elevator Ansteuerung vor Kurzschluß und Kabelbrand der anderen Leitungen zu schützen. Dazu gibt es ja bereits zahlreiche short cut fuses, diese sollte man vielleicht optimieren um Kurzschlüsse generell abzufangen, denn letztlich ist jedes Kabel wichtig. Zerstörung durch einen anderweitigen Brand im Rumpf ist ein weiteres Thema. Für Kernkraftwerke gilt bei der Verkabelung die Vorschrift redundant und diversitär. Das wurde im Flugzeugbau nie so eng gesehen und es ist zu vermuten, daß auch andere Modelle der 737 den neuen FAA Anforderungen nicht genügen, wahrscheinlich auch ganz andere LFZ, dto. Airbus. Es ist fast zu vermuten, daß die FAA der 737Max mit der mangelnden Verkabelung den Gnadenschuß erteilen will, damit sie keine "TKOF Clearance" erteilen muß, was ja mit erheblichem Restrisiko behaftet wäre.

Beitrag vom 10.03.2020 - 19:52 Uhr
User
User ( Beiträge)
... gilt bei der Verkabelung die Vorschrift redundant und diversitär. Das wurde im Flugzeugbau nie so eng gesehen und es ist zu vermuten, daß ...
... daß Sie ein absoluter Insider sind. No Comment.
Beitrag vom 10.03.2020 - 20:52 Uhr
Userdlehmann66
User (519 Beiträge)
Mal eine Frage: Kann man den Kabelbaum nicht so lassen wie er ist und einfach ein zusätzliches Kabel für die Elevator Ansteuerung ziehen und das originale Kabel im Kabelbaum für die Elevator Ansteuerung einfach als Redundanz lassen. Das sollte doch billiger sein?
Beitrag vom 10.03.2020 - 22:12 Uhr
User25.1309
User (412 Beiträge)
Mal eine Frage: Kann man den Kabelbaum nicht so lassen wie er ist und einfach ein zusätzliches Kabel für die Elevator Ansteuerung ziehen und das originale Kabel im Kabelbaum für die Elevator Ansteuerung einfach als Redundanz lassen. Das sollte doch billiger sein?

@dlehmann66

Nach dem Beitrag von mpilot mag diese Frage berechtigt sein, der Beitrag ist allerdings nicht ganz richtig.
Es geht bei dieser Anforderung um die Trennung von flugrelevanten Systemen und dem Rest. Flugrelevant ist ein wenig mehr, als lediglich die "Elevator"-Ansteuerung.
Generell ist die Idee, die Kabel einfach drinzulassen ja gar nicht so schlecht, sieht man mal vom Gewicht ab und der notwendigen Dokumentation samt Labeling. Alle Teile am Flugzeug haben eine Part-Nummer, z.B. ein Kabelbündel. Jede Leitung hat wiederum eine Leitungsnummer und diese ist in der funktionalen Definition der Elektrik mit dem Plan einer Anlage (System) verknüpft. Wenn also die Leselampe über Sitz 27D nicht funktioniert, kann man in den Defi-Unterlagen die zugehörige Leitungsnummer heraussuchen, dann das Bündel, in dem die Leitung liegt und dann die Installationsbauunterlage, mit der das Bündel verbaut wurde und weiß dann endlich, wo man suchen muss, falls man eine kaputte Leitung als Ursache in Verdacht hat. Diese komplette Definition müsste verändet werden und man müsste den Kunden (und Behörden) auch erklären, warum man auf einmal 50% Spare-Wire in den Bündeln verlegt hat ohne die Leitungsnummer entsprechend anzupassen, denn die ist draufgedruckt.

Geht also nicht. Die elektrische Versorgung im Flugzeug hat generell 2 unabhängige Systeme, die von den flugrelevanten Systemen als Redundanz und für den kommerzeiellen Part als "load balancing" verwendet werden, also beispielsweise einmal die linke und einmal die rechte Seite der Kabine mit Strom versorgen. System 1 kriegt seinen Strom von Generator 1 des einen Triebwerks und System 2 von Generator 2 des anderen (bei viertstrahligen Flugzeugen jeweils ein inneres und ein äußeres Triebwerk auf verschiedneen Seiten).
Nun muss Boeing also aus diesen 2 unabhängigen Systemen (die sind bereits physikalisch getrennt oder sollten es zumindest sein) sämtliche nicht flugrelevanten Leitungen herausnehmen und mit entsprechendem Abstand neu verlegen. Die flugrelevanten Systeme wird man an Ort und Stelle belassen, da andernfalls die Nachweisführung aufwendiger wird. Wir reden bei den Leitungen immer nur von der Hinführung des Stroms, die Rückführung muss aber ebenfalls bedacht und getrennt werden, also keine gemeinsamen Massepunkte/-bänder für zu trennende Systeme.
Jeder Massepunkt hat eine FIN (Functional Identification Number) und da diese Anzahl ebenfalls steigen wird, muss auch hier extrem viel gebohrt und nachdokumentiert werden...vom nicht vorhandenen, aber benötigtem Bauraum ganz zu schweigen.

Die Anfordeurng, über die wir hier reden, hat die A380 während der Neuentwicklung "erwischt", da existierte das Flugzeug quasi nur auf dem Papier und wurde dennoch um 3 Meilensteine (von 12 insgesamt) zurückgeworfen.
Wie man das bei bereits produzierten Flugzeugen umsetzen soll, ist mir ein Rätsel und ich bin seit 20 Jahren in der Luftfahrtelektrik samt Zulassung zu Hause.

Entweder gibt die FAA nach, was sie nun eigentlich nicht mehr kann oder wir sehen die MAX nicht mehr fliegen, meine Meinung.

Gruß, 25.1309

Beitrag vom 11.03.2020 - 03:36 Uhr
User
User ( Beiträge)


Entweder gibt die FAA nach, was sie nun eigentlich nicht mehr kann oder wir sehen die MAX nicht mehr fliegen, meine Meinung.

Gruß, 25.1309

Ich hab mal das Zitat angepasst, sonst wird es so lang.
Das oben kann ich eh nicht beurteilen, so detailiert bin ich in den Zulassungs- & Auslegungsvorschriften der Elektronik nicht drin.

Aber man erledigt doch so keinen Flieger, oder? Das wäre schon ein Novum, so einen Flieger zu zerlegen?

Ich hatte es bei der Max Krise schon geschrieben, der Cash Flow von Boeing ist kein Spass, mit 400 geparkten Max auf Halde. Selbst wenn sie da nur 25-30 Mio. $ an Kosten annehmen, stehen da 10 Mrd. $ rum - und sie haben weitere Kosten, dazu haben sie nochmal 400 ausgelieferte, die stehen schon zu Neupreis- Abschreibung in den Büchern, also eher mit 50 Mio. pro Stück.

Wenn das so kommt, ist Boeing in einem massiven Problem. Das kann die FAA eigentlich nicht machen.
Beitrag vom 11.03.2020 - 06:50 Uhr
UserJoachimE
User (458 Beiträge)
Warum "kann" sie es nicht machen? Wenn es Gesetzt ist "muß" sie es so machen, sonst macht sie sich schuldig. Oder sehe ich da was falsch ( wie gesagt, ich bin nur Laie )?
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