4000 Flugzeuge...? Für mich ist das nach wie vor ein Nischenmodell.

In Zeiten, in denen Airbus die A321neo zu einem Transatlantik Flieger ausbaut, ist die Nachfrage nach einer neuen 757 bestimmt höher. Die Welt hat sich gewandelt und mit den Low Cost Airlines kommen völlig neue marktsegmente auf. War die 757 damals nur für Ferienflieger und die Amerikaner interessant kommt die höhere Kapazität heute überall zum Tragen. Ob es dann 4000 sein werden... muss man sehen, aber ich sehe große Marktchancen für diese Größe.

Die bräuchten doch nur die 767 zu modifizieren da gibts ja schon zwei verschiedene größen in dem bereich ,die kleinere 767/200 und die 767/300 die Flügeln ein wenig überarbeiten und Motoren der 787,die an das geringere Gewicht angepasst werden dazu das Cockpit angepasst und fertig ist das Ding der Mitte.

Die bräuchten doch nur die 767 zu modifizieren da gibts ja schon zwei verschiedene größen in dem bereich ,die kleinere 767/200 und die 767/300 die Flügeln ein wenig überarbeiten und Motoren der 787,die an das geringere Gewicht angepasst werden dazu das Cockpit angepasst und fertig ist das Ding der Mitte.

Damit werden sie ihrem Nickname vollkommen gerecht: Altmetallflieger!

Der B767 rumpf ist wieder zu klein für LD3 container, um die der A300/A330 rumpf ausgelegt ist.
Und das Problem nur einen sitz für den 2. Gang zu bekommen bleibt.

Die bräuchten doch nur die 767 zu modifizieren da gibts ja schon zwei verschiedene größen in dem bereich ,die kleinere 767/200 und die 767/300 die Flügeln ein wenig überarbeiten und Motoren der 787,die an das geringere Gewicht angepasst werden dazu das Cockpit angepasst und fertig ist das Ding der Mitte.

Damit werden sie ihrem Nickname vollkommen gerecht: Altmetallflieger!

Der B767 rumpf ist wieder zu klein für LD3 container, um die der A300/A330 rumpf ausgelegt ist.
Und das Problem nur einen sitz für den 2. Gang zu bekommen bleibt.
Ich glaube nicht das die Billigflieger Fracht mitnehmen werden ,die schauen eher darauf um kurze Bodenzeiten zu haben,die wären doch hauptsächlich die Kunden.
Warum ist heute noch die 767 das Flugzeug das im Transatantikverkehr am meisten eingesetzt wird, können sie mir das sagen oder sind die Verantwortlichen zu blöd um zu erkennen daß es besseres gerät gibt?

In meinen Augen ist das Flugzeug eine Totgeburt. 4000 Flugzeuge über einen Zeitraum von vielleicht 20 Jahren, Marktanteil vielleicht 50%....das sind gerade max 100 Flugzeuge im Jahr. Ich weiß nicht wie Boeing sich das schöngerechnet hat. Ein Flugzeug das eine kleine Nische bedient hat heutzutage einfach keinen positiven Business Case mehr.

Wenn sie schlau wären würden sie einen echten Nachfolger der 737 entwickeln, eine Familie die bei 160 Pax anfängt und bei 270 Pax aufhört. Nach unten müsste man sich dann auch mal ergänzen, so wie Airbus es jetzt mit der C-Series gemacht hat.

Die 767 nochmal wieder in Produktion bringen...was ist denn das für eine Idee? Am besten gleichzeitig behaupten dass der A330 Neo keinen Markt hätte.

Warum ist heute noch die 767 das Flugzeug das im Transatantikverkehr am meisten eingesetzt wird, können sie mir das sagen oder sind die Verantwortlichen zu blöd um zu erkennen daß es besseres gerät gibt?

FlightRadar zeigt aber verhältnismäßig wenige 767 zu A330/787/777 an. Wo haben Sie Ihre Zahlen her? Aus einem alten Blog von Randy?

Die 797 ist hier nur eine Ablenkung von dem überraschenden A320 Verkauf an Indigo Partners.

Klar haben Fluggesellschaften Interesse an neuen Fliegern. Ich hatte vor langer Zeit auch mal Interesse an den damals neuen LCD-Fernsehern. Der Preis hat mich damals ziemlich abgeschreckt.

Boeing hat eine deutliche Lücke zwischen der MAX9/10 und der 787-9 - die 787-8 Prduktion wird eingestellt. Bei Airbus ist der Sprung von A321neo auf A330-200 (wird noch geordert) kleiner. Eine 797 dazwischen hätte ein hartes Leben. Die Option von Airbus wären A322, A310neo oder A330-200R verdammt günstig.

Die bräuchten doch nur die 767 zu modifizieren da gibts ja schon zwei verschiedene größen in dem bereich ,die kleinere 767/200 und die 767/300 die Flügeln ein wenig überarbeiten und Motoren der 787,die an das geringere Gewicht angepasst werden dazu das Cockpit angepasst und fertig ist das Ding der Mitte.

Damit werden sie ihrem Nickname vollkommen gerecht: Altmetallflieger!

Der B767 rumpf ist wieder zu klein für LD3 container, um die der A300/A330 rumpf ausgelegt ist.
Sicher?  https://lufthansa-cargo.com/de/fleet-ulds/fleet/belly-fleet
Und das Problem nur einen sitz für den 2. Gang zu bekommen bleibt.

Der B767 rumpf ist wieder zu klein für LD3 container, um die der A300/A330 rumpf ausgelegt ist.
Sicher?  https://lufthansa-cargo.com/de/fleet-ulds/fleet/belly-fleet

Man kann die 767 mit LD3s beladen. Aber nicht so wirklich effizient da nur einer pro Reihe reinpasst. Eigentlich will man da LD2s oder DQFs nehmen.
Ist halt ein tradeoff, der kleinere Rumpf ist aerodynamisch attraktiv. Dafür kostet es beim Handling eben mehr. An so einem Detail wird aber nicht die Zukunft einer 797 entschieden. Kann durchaus sein, dass Boeing den Rumpf so gestaltet, dass auch dort keine LD3s reinpassen. Die 737 verkauft sich schließlich auch.

Die bräuchten doch nur die 767 zu modifizieren da gibts ja schon zwei verschiedene größen in dem bereich ,die kleinere 767/200 und die 767/300 die Flügeln ein wenig überarbeiten und Motoren der 787,die an das geringere Gewicht angepasst werden dazu das Cockpit angepasst und fertig ist das Ding der Mitte.

Damit werden sie ihrem Nickname vollkommen gerecht: Altmetallflieger!

Der B767 rumpf ist wieder zu klein für LD3 container, um die der A300/A330 rumpf ausgelegt ist.
Sicher?  https://lufthansa-cargo.com/de/fleet-ulds/fleet/belly-fleet
Und das Problem nur einen sitz für den 2. Gang zu bekommen bleibt.

Ach kommen, hast du eigentlich nix besseres zu tun?

Wenn ich super viel Platz verschenken will, kann ich auch einen Octagon Container in den Frachtraum stellen....

Ein argument für den A330 gegen die B767 war das man 2 LD3 nebeneinander kriegt und unten damit voll ist.

Warum ist heute noch die 767 das Flugzeug das im Transatantikverkehr am meisten eingesetzt wird, können sie mir das sagen oder sind die Verantwortlichen zu blöd um zu erkennen daß es besseres gerät gibt?

FlightRadar zeigt aber verhältnismäßig wenige 767 zu A330/787/777 an. Wo haben Sie Ihre Zahlen her? Aus einem alten Blog von Randy?

Die 797 ist hier nur eine Ablenkung von dem überraschenden A320 Verkauf an Indigo Partners.

Klar haben Fluggesellschaften Interesse an neuen Fliegern. Ich hatte vor langer Zeit auch mal Interesse an den damals neuen LCD-Fernsehern. Der Preis hat mich damals ziemlich abgeschreckt.

Boeing hat eine deutliche Lücke zwischen der MAX9/10 und der 787-9 - die 787-8 Prduktion wird eingestellt. Bei Airbus ist der Sprung von A321neo auf A330-200 (wird noch geordert) kleiner. Eine 797 dazwischen hätte ein hartes Leben. Die Option von Airbus wären A322, A310neo oder A330-200R verdammt günstig.

Genau so ist es.

Die B789 ist der bessere Dreamliner und von der Reichweite her auf langstrecke ausgelegt, nicht umsonst fliegt Quantas damit Perth-London.
Bie B788 wird nicht mehr gekauft und ich glaube Boeing will das auch nicht, die Marge für -9/-10 ist größer und die beiden teilen wesentlich mehr Teile.
Da die B737Max9/10 gegen den A321neo ziemlich wenig land sieht (Bestell Ratio ist irgendwas um 4/5 zu 1)
hat Boeing diese Lücke zwischen B737-Max8/200 und B789.

Die 767 stamt aus den 80er Jahren. Will man es wirklich mit einem A312neo LR aufnehmen müssen da schon Innovationen kommen. Boeing signalisiert aber zurzeit, dass man eher die Entwicklungskosten gering halten will.
Ich denke, dass es auf jeden Fall neue Carbonflügel mit verbesserter Aerodynamik braucht.
Dazu noch neue Triebwerke und ein paar Verbesserungen aus dem Dreamliner-Programm wie Avionik oder Fahrwerk und dann hätte man ein konkurrezfähiges Flugzeug. Die Frage ist, ob Boeing diesen Entwicklungsaufwan leisten möchte.

Die 737 MAX10 ist im Vergleich zum A321 deutlich schlechter und man merkt, dass die 737 über die Jahre eine Größe erreicht hat, für die sie nicht ausgelegt war.
Auf mich wirkt es so als ob Boeing unter Zugzwang steht und schnell ein neues Flugzeug braucht.
Die Fracht sehe ich nicht so kritisch, da für viele Airlines die Fracht nur eine sehr untergeordnete Rolle spielt. Gerade bei Ferienfliegern oder inneramerikanischen Flügen sollte das Frachtaufkommen eher gering sein.

Die 767 stamt aus den 80er Jahren. Will man es wirklich mit einem A312neo LR aufnehmen müssen da schon Innovationen kommen. Boeing signalisiert aber zurzeit, dass man eher die Entwicklungskosten gering halten will.
Ich denke, dass es auf jeden Fall neue Carbonflügel mit verbesserter Aerodynamik braucht.
Dazu noch neue Triebwerke und ein paar Verbesserungen aus dem Dreamliner-Programm wie Avionik oder Fahrwerk und dann hätte man ein konkurrezfähiges Flugzeug. Die Frage ist, ob Boeing diesen Entwicklungsaufwan leisten möchte.

Die 737 MAX10 ist im Vergleich zum A321 deutlich schlechter und man merkt, dass die 737 über die Jahre eine Größe erreicht hat, für die sie nicht ausgelegt war.
Auf mich wirkt es so als ob Boeing unter Zugzwang steht und schnell ein neues Flugzeug braucht.
Die Fracht sehe ich nicht so kritisch, da für viele Airlines die Fracht nur eine sehr untergeordnete Rolle spielt. Gerade bei Ferienfliegern oder inneramerikanischen Flügen sollte das Frachtaufkommen eher gering sein.

Der A321 kommt doch auch aus den 80gern.... mit neo halt jetzt neue Triebwerke und das eine oder andere Prozent verbesserung....

Boeing hat doch klar gemacht das man neu konstruiert und keine B767Max bringt.

Sondern mit einem neuen Rumpfkonzept eine B797 anbietet als eigenes Modell, und die Frage ist ob der Markt groß genug für eine eigene Familie ist.

Fracht spielt eine wichtige Rolle, ist doch eine der Gründe warum die B77W so erfolgreich ist.
Gerade bei einer B797 die als Coast2Coast und kleiner Transatlantiker ausgelegt werden soll.

Die bräuchten doch nur die 767 zu modifizieren da gibts ja schon zwei verschiedene größen in dem bereich ,die kleinere 767/200 und die 767/300 die Flügeln ein wenig überarbeiten und Motoren der 787,die an das geringere Gewicht angepasst werden dazu das Cockpit angepasst und fertig ist das Ding der Mitte.

Damit werden sie ihrem Nickname vollkommen gerecht: Altmetallflieger!

Der B767 rumpf ist wieder zu klein für LD3 container, um die der A300/A330 rumpf ausgelegt ist.
Sicher?  https://lufthansa-cargo.com/de/fleet-ulds/fleet/belly-fleet
Und das Problem nur einen sitz für den 2. Gang zu bekommen bleibt.

Ach kommen, hast du eigentlich nix besseres zu tun?
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"Der B767 rumpf ist wieder zu klein für LD3 container" heißt für mich, da passt keiner rein und das kam mir seltsam vor. Da habe ich nachgeschaut und LD3 auf B767 wird beworben. Dann schieben Sie nach "Ein argument für den A330 gegen die B767 war das man 2 LD3 nebeneinander kriegt und unten damit voll ist." Ok, habe es mir nochmal angeschaut und gesehen das es tatsächlich nur auf einer Seite passt. Das ging aber so aus Ihrer Aussage nicht hervor. XXXXX

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Modhinweis: Beitrag bearbeitet.
Weideblitz, Moderator

Dieser Beitrag wurde am 17.11.2017 22:19 Uhr bearbeitet.

Der B767 rumpf ist wieder zu klein für LD3 container, um die der A300/A330 rumpf ausgelegt ist.
Sicher?  https://lufthansa-cargo.com/de/fleet-ulds/fleet/belly-fleet

Interessant. Daraus geht u.a. auch hervor, daß eine 767-300 mehr Cargo-Kapazität hat als eine A380.