Community / Kommentare zu aktuellen Nachrichten / Boeing wappnet sich für Klagewelle

Beitrag 1 - 12 von 12
Beitrag vom 02.05.2019 - 10:11 Uhr
UserAvokus
User (676 Beiträge)
Da läßt sich doch sicher was von militärischen Seite des Geschäfts nutzen. Wenn die ballistischen Raketen auch so ungenau zu steuern sind, dann kann man nur hoffen, dass sie nie gebraucht werden, was man ja aus anderen Gründen ohnehin hoffen sollte.
Beitrag vom 02.05.2019 - 14:48 Uhr
UserLAWOLF
User (156 Beiträge)
....Raketen auch so ungenau zu steuern sind, dann kann man nur hoffen, dass sie nie gebraucht werden, was man ja aus anderen Gründen ohnehin hoffen sollte. Außer Sie werden mal in Florida auf einem bestimmten Golfplatz (Mar-a-Lago) zu einer bestimmten Zeit eine bestimmte Person antreffen.
Beitrag vom 02.05.2019 - 16:51 Uhr
UserEin_Fliegereiint..
User (270 Beiträge)
Seit wann sind 2 Sensoren redundant? Wenn einer Mist anzeigt, wer ist denn dann der korrekte Sensor? Minimum sind 3 nötig (bei Airbus sind es 4-6 je nach Typ). Und diese Veränderung hin zu mindestens 3 ist nicht mal so eben möglich. Wer das System mit nun 2 statt 1 Sensor genehmigt gehört getreten!
Beitrag vom 02.05.2019 - 17:00 Uhr
UserEricM
User (1290 Beiträge)
Seit wann sind 2 Sensoren redundant?
Immer...
Wenn einer Mist anzeigt, wer ist denn dann der korrekte Sensor? Minimum sind 3 nötig (bei Airbus sind es 4-6 je nach Typ). Und diese Veränderung hin zu mindestens 3 ist nicht mal so eben möglich. Wer das System mit nun 2 statt 1 Sensor genehmigt gehört getreten!

Zumindest kann man mit 2 redundanten Sensoren einen AoA disagree erkennen und MCAS nur dann trimmen lassen, wenn beide Sesoren übereinstimmen.
Das hätte nach aktuellem Kenntnisstand beide Unfälle verhindert.
Beitrag vom 02.05.2019 - 17:02 Uhr
UserEin_Fliegereiint..
User (270 Beiträge)
Zumindest kann man mit 2 redundanten Sensoren einen AoA disagree erkennen und MCAS nur dann trimmen lassen, wenn beide Sesoren übereinstimmen.
Das hätte nach aktuellem Kenntnisstand beide Unfälle verhindert.

und dann läuft der Flieger in den Stall, den MCAS eigentlich verhindern soll, weil es nicht arbeitet? Die Lösung klingt für mich mit zwei Sensoren nicht gut, sorry.

Dieser Beitrag wurde am 02.05.2019 17:02 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 02.05.2019 - 17:34 Uhr
UserEricM
User (1290 Beiträge)
Zumindest kann man mit 2 redundanten Sensoren einen AoA disagree erkennen und MCAS nur dann trimmen lassen, wenn beide Sesoren übereinstimmen.
Das hätte nach aktuellem Kenntnisstand beide Unfälle verhindert.

und dann läuft der Flieger in den Stall, den MCAS eigentlich verhindern soll, weil es nicht arbeitet? Die Lösung klingt für mich mit zwei Sensoren nicht gut, sorry.

MCAS diente primär dazu, damit sich eine MAX genauso fliegen lässt und "anfühlt" wie eine ältere 737.
Es ist nicht so, dass die Maschine ohne MCAS nicht fliegbar wäre. Also Warnlampe dran, "AoA disagree, MCAS inactive" und fertig.
Dann wissen die Piloten woran sie sind und können richtig reagieren.
Ja, das wird eine Einweisung oder ein sogar ein neues Typerating benötigen.
Aber realistisch gesehen ist eine 737MAX auch ein völlig anderes Flugzeug als eine 737-200, von daher sollte der Fokus nicht länger primär auf Kostenersparnis durch den Wegfall von Schulungen sondern auf Sicherheit liegen.

Und mir scheint die Gefahr durch ein deaktiviertes MCAS lange nicht so groß zu sein, wie die Gefahr, die von einem fehlerhaft aktivierten MCAS ausgeht.
Beitrag vom 02.05.2019 - 21:52 Uhr
UserA320Fam
User (682 Beiträge)
Ein_Fliegereiint..
... bei Airbus sind es 4-6 je nach Typ ...

Also bei Airbus gibt es 3 AoA Sensoren, nicht 4-6. Sorry, aber wenn man keine Ahnung hat kann man auch gern mal die Klappe halten.

ErikM
... MCAS diente primär dazu, damit sich eine MAX genauso fliegen lässt und "anfühlt" wie eine ältere 737.
Es ist nicht so, dass die Maschine ohne MCAS nicht fliegbar wäre. Also Warnlampe dran, "AoA disagree, MCAS inactive" und fertig.
Dann wissen die Piloten woran sie sind und können richtig reagieren ...

Völlig richtig. Genau darum geht es bei MCAS, nicht die 737MAX in der Luft zu halten, sondern als Unterstützung der Piloten. Das Ding fliegt auch ohne, sogar sicherer als mit der nicht updateten Version.
Beitrag vom 03.05.2019 - 05:05 Uhr
Userjasonbourne
User (1585 Beiträge)
Das Bezweifle ich.

MCAS hat man nicht ohne grund eingebaut. Und ja, es gibt Schulungskosten an den Gesamtkosten über den life cycle ist das jedoch verschwindend gering - und eigentlich kein argument.

Das Problem das ich aktuell sehe ist das Boeing alles versucht um sich öffentlich aus der Verantwortung zu ziehen, und die Schuld auf die Wartung (Lion Air), Crews (beide), FAA zu schieben.
Sicher aus juristischen Gründen, Boeing veruscht da aktuell die Kosten klein zu halten.

Nur: Das ist die 2. Entwicklung bei der Boeing einen Kardinalfehler beganngen hat, die sicherheit ihrer neueren Jets ist nicht gewährleistet, die Selbstzertifizierung war schon beim B787 geounding und dem battery fire incidents ein thema.
Jemand der jetzt die Vernatwortung von sich weisst, der negiert auch das es ein Problem gibt und wird damit niemals die selben Massnahmen ergreifen können wie jemand der zugibt das die Prozesse "broken" sind.
Beitrag vom 03.05.2019 - 09:01 Uhr
UserA320Fam
User (682 Beiträge)
jasonbourne
...MCAS hat man nicht ohne grund eingebaut...

Siehe die letzten Kommentare.

jasonbourne
Das Bezweifle ich...

Das ist Ihr gutes Recht.

Ich bezweifle jedoch, dass Sie genug Einblick in die Materie haben, um genau zu wissen, inwieweit die 737 mit dem neuen TW ein Sicherheitsrisiko ist. Wollen Sie ernsthaft behaupten, das die ein unsicheres Flugzeug hinaus in die Welt schicken, das ein ständiges Absturzrisiko bürgt? Warum sollten die das tun? Damit Sie sich selbst zerstören, wenn die Dinger reihenweise runterkommen? Menschenleben sind Boeing egal? ... Ernsthaft Ihre Meinung?
Beitrag vom 03.05.2019 - 11:17 Uhr
Userfbwlaie
User (4106 Beiträge)
@A320Fam,
die B737MAX soll mit B737NG-Erfahrung und ein oder zwei Stunden Selbststudium am PC sicher zu fliegen sein.
Nach meiner Meinung geht das nur, wenn die memory items und die typischen automatischen Steuerungsabläufe identisch sind.
Das ist aber nicht gegeben. Zusätzlich muss man wissen, wie in "MCAS"-Situationen zu verfahren ist und dass MCAS auch mit fehlerhaften AoA-Sensordaten bedient wird.
Gibt es zwei AoA-Sensoren, so soll aber nur der linke für MCAS benutzt werden. Weshalb weicht hier Boeing vom "geteilten Cockpit" ab?
Für Boeing ist aber diese Änderung nicht sicherheitsrelevant.

Die 737NG fliegt auch mit einem AoA-Sensor und es hat wohl kaum Probleme gegeben.
Weshalb sollte sich das bei der 737MAX ändern? Hat sich Boeing diese Frage gestellt?

" Menschenleben sind Boeing egal?":
Sie meinten doch: Die Zertifizierung lief ausreichend sicher und kontrolliert ab!
Falls das aber nicht gegeben ist, dann ist die obige Frage nicht trivial.
Entscheidend ist nicht, was der grosse Führer sagt, sondern dass, was seine Untergebenen und seiner Kontrolle tun.




Beitrag vom 03.05.2019 - 14:02 Uhr
Userjasonbourne
User (1585 Beiträge)
jasonbourne
...MCAS hat man nicht ohne grund eingebaut...

Siehe die letzten Kommentare.

jasonbourne
Das Bezweifle ich...

Das ist Ihr gutes Recht.

Ich bezweifle jedoch, dass Sie genug Einblick in die Materie haben, um genau zu wissen, inwieweit die 737 mit dem neuen TW ein Sicherheitsrisiko ist. Wollen Sie ernsthaft behaupten, das die ein unsicheres Flugzeug hinaus in die Welt schicken, das ein ständiges Absturzrisiko bürgt? Warum sollten die das tun? Damit Sie sich selbst zerstören, wenn die Dinger reihenweise runterkommen? Menschenleben sind Boeing egal? ... Ernsthaft Ihre Meinung?

Sie müssen mal lernen auf die Feinheiten zu achten.
Denn sie wirken wie ein Bauer auf einem Ball des Königs.

Es ist genug bekannt geworden, wenn auch nicht alles.

Hier sind ein paar Punkte über die sie sich, mit ihrer Vorbildung und ihrem Wissen (ob und in welchem Umfang sie Ahnung haben können nur sie selbst beurteilen) Gedanken machen können und ihre Schlüße ziehen können.


1. Die Zertifizierungsprozesse zw. Boeing und FAA
Bei den letzten beiden B Neuentwicklungen führten beide Groundings auf selbst zugelassene Systeme zurück. Schon bei der 87 wurde diese Art der Selbstzertifizierung von B stark kritisiert, v.a. unter dem Gesichtspunkt das die Behörden kooperieren, die FAA Zertifzierung also weiterstgehend in andere Räume übernommen wird.
Es ist einfach nicht Sinn und Zweck einer Aufsichtsbehörde Dinge als gegeben hinzunehmen.
In beiden Fällen zeigte sich, das Boeing die Sicherheitseinstufung deutlich geringer gewählt hatte als es die Realität hergab. Beide Systeme, sowohl die Batterien als auf MCAS waren nicht als kritisch gesehen worden, waren es aber. Die Auswirkungen eines failures waren wesentlich größer, die Eintrittswahrscheinlichkeit ebenso. In beiden Fällen waren QUalitätsmanagementprozesse betroffen.

2. Das Systemdesign von MCAS. Darüber ist genug bekannt. Jeder weiss das dieses System an einem Sensor hängt. Der Regelbereich ist weit.
Erkentnisse aus Ethopian zeigen das es soweit führen kann das es nicht zu recovern ist.
Ein Sensor. 0 redundant. Keine Info an die Crew.

3. B Kommunikation, Schulung, Checklists, Sim - auch hier ein einziges DEbakel. Nach Lion Air gab es ein klares Statment, Horizontal Stabilizer Runaway Checklist anwenden. Ethopian hat das gemacht, Resultat bekannt. Lion Air stand vor einem Problem mit einem System über das sie nichts wussten. Die Piloten waren nicht informiert. Umschulung auf Max erfolgte nicht nennenswert. Diesen Punkt kann man ewig weiter führen.

4. Die Wirtschaftliche Gesamtsituation B. A hatte sie mit dem Neo einfach komplett überrumpelt, man war 2 Jahre hinten dran, und hat alles getan um die Max effzient zu kriegen und schnell auf den Markt. Ein Stichwort hier: Grandfather rights.
So wie gearbeitet wurde, so wie MCAS designed ist, ohne Redundanz, etc. mit all den Verstößen gegen jedes Prinzip der Entwicklung und Konstruktion besonders in Hinblick auf Sicherheitsaspekte, was spricht in ihren AUgen für B?

Es ist genug bekannt, MCAS hat eine Doppelfunktion. Der Flieger neigt dazu durch die weit nach vorne gezogenen Tirebwerke bei bestimmten anstellwinkeln ein schnelles pitch up moment zu entwickeln, das ist bekannt. Dem musste man entgegen wirken, gleichzeitig musste man das veränderte Flugverhalten so an die Next Gen anpassen das Crews morgens Next Gen und abends Max fliegen können.

Ich wüsste nicht im Ansatz wem man dafür die Schuld geben kann ausser Boeing.
Wollten sie das? Nein. Haben sie es billigend in Kauf genommen? Ja.
Beitrag vom 03.05.2019 - 17:31 Uhr
UserA320Fam
User (682 Beiträge)
@jasonbourne
...

Ich bin ja völlig auf Ihrer Seite in Bezug auf Boeings Verhalten sowohl bei der Zertifizierung als auch nach den Crashs.

Nichtsdestotrotz behaupte ich, die MAX ist ein sicheres Flugzeug. Ohne MCAS bzw. mit fehlerfreier MCAS-Konstruktion.
Ist das Flugverhalten ein anderes gegenüber der NG? Ich sage ja.
Hat Boeing Fehler gemacht? Oh ja, eine Menge in alle möglichen Richtungen. Aber Menschenleben haben die nicht billigend in Kauf genommen.

So, dann werde ich mal weiter mein Feld pflügen gehen ...
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