Community / Kommentare zu aktuellen Nachrichten / Bryants Hubschrauber fehlte Warnsystem

Beitrag 1 - 10 von 10
Beitrag vom 29.01.2020 - 10:19 Uhr
UserKate Austen
User (491 Beiträge)
Das war quasi ein Hubschraubertaxi und gar nicht sein eigener Hubschrauber?
Beitrag vom 29.01.2020 - 12:47 Uhr
UserA330BR
YSSY
User (47 Beiträge)
Vielleicht war es doch sein Hubi und Island Express die Management Firma ?......wer weiß ???
Beitrag vom 29.01.2020 - 16:30 Uhr
UserJackT
User (2 Beiträge)
Unter uns gesagt: wie kann sowas passieren? Auch im Nebel hat der Pilot doch eine Kart mit GPS Daten, allen Höhen und dazu funktionierende Instrumente. Un dann noch mit 300 km/h in einem Gelände zu tief fliegen, von dem man weiß, dass es hügelig ist. Man konnte doch der 101 nach Westen ins flache Gelände mit viel Ackern folgen.
Beitrag vom 29.01.2020 - 17:58 Uhr
Userdidigolf
User (292 Beiträge)
Unter uns gesagt: wie kann sowas passieren? Auch im Nebel hat der Pilot doch eine Kart mit GPS Daten, allen Höhen und dazu funktionierende Instrumente. Un dann noch mit 300 km/h in einem Gelände zu tief fliegen, von dem man weiß, dass es hügelig ist. Man konnte doch der 101 nach Westen ins flache Gelände mit viel Ackern folgen.
Für mich ist das ein klassischer Fall von Räumlicher Desorientierung ( spatial disorientation)
Er hatte ja schon Special VFR requestet, ist mit hoher Wahrscheinlichkeit in den Nebel bzw die Wolken eingeflogen und dann den Instrumenten nicht vertraut.
In solchen Fällen spielt einem das Gefühl eine Fluglage vor, die so nicht besteht, z.B. wenn der Hubi eine Rechtskurve macht, hat man das Gefühl er kurvt nach links, oder der Flieger fliegt horizontal, man hat aber das Gefühl man steigt usw. Das führt dann dazu, in die entgegengesetzte Richtung zu kurven oder zu steigen oder sinken.
Es kann durchaus passieren, dass man in einer 90grad Schräglage aus den Wolken fällt, obwohl man das Gefühl hatte man fliegt geradeaus.
Nur ausgebildetete IFR Piloten können damit umgehen und vertrauen den Instrumenten, insbesondere dem künstlichen Horizont.
Ich weiss wovon ich spreche, hatte vor vielen Jahren selbst mit so einer Situation zu tun und da hatte mich die gerade vorher abgeschlossene Instrumentenflugausbildung gerettet.
Ich vermute der Pilot hatte keine Instrumentenflugausbildung(IFR)
Beitrag vom 29.01.2020 - 20:18 Uhr
UserJoachimE
User (136 Beiträge)
Ist nicht der letzte Kennedy auch auf Kopf geflogen und hat sein Flugzeug in den Boden gerammt, obwohl er eigentlich steigen wollte?
Beitrag vom 29.01.2020 - 21:09 Uhr
Userfbwlaie
User (4379 Beiträge)
@didigolf,

das war ein gut ausgebildeter Heli-IFR-Pilot.
Die Frage ist nur, wann er zuletzt in "severe IFR" geflogen ist.
Er kannte die Region. Aber bei schlechter Sicht sieht die Welt im Tiefflug ganz anders
aus.
Beitrag vom 30.01.2020 - 18:57 Uhr
Userairlinestrategy
User (311 Beiträge)
Typisch FAA.Die hat Sicherheit noch nie interessiert. Entsprechender Lobbyismus reicht aus um solche Entscheidungen hervorzubringen. Deswegen folgen auch mehr und mehr Behörden weltweit der EASA.
Beitrag vom 30.01.2020 - 19:31 Uhr
Userfbwlaie
User (4379 Beiträge)
Welche Auflösung haben die Warnsysteme?
Beitrag vom 30.01.2020 - 20:55 Uhr
Usernessie
User (667 Beiträge)
"Special IFR" dient in den USA nicht dazu, die üblichen VFR-Mindestsichten (die z.B. In Luftraum G gelten) aufzuheben. Es dient eigentlich dazu, IFR und VRF-Verkehr voneinander zu separieren. Durch Special VFR braucht man auch im Luftraum D eine Clearance für VFR-Flüge - und damit kann der Lotse dann entsprechend Abstände sicherstellen.

Beispiel: 1000 ft Wolkenuntergrenze. 1000 ft Platzrundenhöhe - dann kann man den vertikalen Mindestabstand von 500 ft als VFR Pilot nicht einhalten. Der Abstand existiert, damit ein IFR-Flieger der aus den Wolken schießt noch genug Zeit zum Ausweichen hat. Und in Luftraum D wird - trotz Lotse - IFR nicht von VFR gestaffelt. In Luftraum G reicht auch "frei von Wolken"; auch in Europa. Offensichtlich ist das also nicht gefährlich. Durch Special VFR wird einfach nur die Separierung IFR-VFR sichergestellt. Und weil man keinen Anspruch darauf hat, kann der Lotse die zusätzliche Arbeitsbelastung auch für sich begrenzen.

Mit VFR in IMC hat Special VFR nichts zu tun.

Und wenn es ein Lufttaxiunternehmen war, dann hat der Pilot eine CPL - und da ist in den USA ein IFR-Rating zwingend erforderlich.

Zur FAA: Die setzen halt tendenziell mehr auf Eigenverantwortung. Ground Proximity war empfohlen. Wenn einer meint ohne auskommen zu wollen - bitte sehr. In den USA ist z.B. IFR ohne Autopilot zulässig, obwohl das praktisch niemand macht - zumindest länger als ein paar Minuten.

Warum es zu dem Unfall kam ist also nicht so ad hoc zu beantworten. Warten wir den NTSB-Bericht ab.
Beitrag vom 01.02.2020 - 03:21 Uhr
Usermarbu
User (273 Beiträge)
Typisch FAA.Die hat Sicherheit noch nie interessiert. Entsprechender Lobbyismus reicht aus um solche Entscheidungen hervorzubringen. Deswegen folgen auch mehr und mehr Behörden weltweit der EASA.

Die EASA gibt genauso einen Dreck auf Sicherheit und huldigt lieber den Lobbyisten. Vor Einführung der neuen Dient- und Ruhezeitregeln gab es mind. zwei Studien welche vor den erhöhten Gefahren warnten. Eine Dritte Studie hat dann festgestellt dass die neuen Regeln mind. genauso sicher sind wie die alten. Natürlich wurde dann nur Studie #3 herangezogen (ratet mal wer die finanziert hat..) und die Bedenken der Studie 1 + 2 wurden komplett verworfen.

Wer also meint hier FAA bashing betreiben zu müssen der sollte erstmal vor der eigenen Haustür kehren! Die FAA hat im selben Zuge die Dienstzeiten (gerade Nachts) deutlich verringert bzw die Regelungen verschärft.
CCBot/2.0 (https://commoncrawl.org/faq/)