Frage an die Experten:
Macht es Sinn so ein hoch effizientes Triebwerk wie das XWB-97 auch zB an einen A321 zu schrauben? Unter welchen Bedingungen wäre das auch bei kleineren Mustern wirtschaftlich betreibbar?

Bin zwar kein ausgewiesener "Experte" aber mit den NEO-Triebwerken hat man doch schon die neuste Triebwerksgeneration an der A320-Familie. Das XWB ist außerdem eine völlig andere Schubklasse (3-4 mal mehr als für diese Flugzeuge nötig). Das macht keinen Sinn und ist dann unglaublich ineffizient.

Also erstmal:real würde es gar keinen sinn machen weil die kosten für die Anpassung sehr hoch sind und es außerdem obwohl es hocheffizient ist selbstverständlich noch mehr Treibstoff verbraucht als die Triebwerke des a320neo. Hypothetisch würde es zum gleichen Preis des A321neo für einige airlines sinn machen die zb. In sehr heißen oder sehr hohen Regionen fliegen wo man mehr Schub braucht und deswegen den normalen A321 nicht volladen darf sondern zb. Nur mit 150pax fliegen darf.Mit den stärkeren Triebwerken könnte sie dann 220 pax mitnehmen und die airline hätte trotz des höheren spritveebrauchs mit den xwb-97 einen höheren Gewinn.ich habe das mal überschlagen/durchgerechnet.Wie gesagt ist dass aber sehr hypothetisch weil solch ein a321 ja dann auch viel höhere Anschaffungskosten hat rechnet es sich in der Realität weder für airbus noch für die airline.Ich hoffe icc konnte durch dieses gedankenexperiment etwas zum Verständnis beitragen.

Frage an die Experten:
Macht es Sinn so ein hoch effizientes Triebwerk wie das XWB-97 auch zB an einen A321 zu schrauben? Unter welchen Bedingungen wäre das auch bei kleineren Mustern wirtschaftlich betreibbar?

Das Ding wäre schlicht zu groß, die Füsschen kämen nicht mehr bis zum Boden ;-) Es wiegt auch 3 mal so viel. Kurzum, für diese Flugzeugklasse wurde es nicht gemacht, klare Antwort: Nein.



Dieser Beitrag wurde am 01.09.2017 13:04 Uhr bearbeitet.

Mein kommentar bezieht sich auf den Kommentar von Kate Austen nicht auf den Artikel

GPower hat absolut Recht, das Trent XWB passt gar nicht unter den Flügel des A320/A321, Es würde am Boden schleifen.

ui stimmt, ist doppelt so schwer:

PW1000G/2857kg/160kN
TrentXWB-97/7277kg/375kN

Die Frage zielte darauf ab, ob es für ein hocheffizientes, "übermotorisiertes" Triebwerk, dass auch noch schwerer ist, grundsätzlich dank des größeren Fans einen Arbeitspunkt gibt, in dem es trotzdem gleich wirtschaftlich oder sogar noch besser einsetzbar ist, wenn man es zB bei niedrigerer Drehzahl betreibt (wenn man konstruktive Hemmnisse wie das zu kurze Fahrwerk einmal außen vor lässt).

ui stimmt, ist doppelt so schwer:

PW1000G/2857kg/160kN
TrentXWB-97/7277kg/375kN

Die Frage zielte darauf ab, ob es für ein hocheffizientes, "übermotorisiertes" Triebwerk, dass auch noch schwerer ist, grundsätzlich dank des größeren Fans einen Arbeitspunkt gibt, in dem es trotzdem gleich wirtschaftlich oder sogar noch besser einsetzbar ist, wenn man es zB bei niedrigerer Drehzahl betreibt (wenn man konstruktive Hemmnisse wie das zu kurze Fahrwerk einmal außen vor lässt).

Die Antwort ist einfach: Nein.

Weil wenn es ein effizienteres Triebwerk gäbe, hätte man es drunter gehängt.

Triebwerke sind verdammmt komplex und im Grunde ein einziger Kompromiss, ständig an den Materialgrenzen z.b. was Brennkammer Temperatur angeht, oder Fan (je größer der Fan wird, desto schneller bewegt sich die Spitze der einzelnen Schaufeln, da will man ungern über Mach1 gehen- auch aus diesem Grund versucht P&W jetzt den geared fan um die Welle (turbine) schneller drehen zu können ohne vorne am Fan an die Materialgrenzen zu kommen etc.)
Das ganze ist hochkomplex, und interagiert miteinander und mit dem Flieger, für verschiedene Flugphasen bruacht es verschiedene auslegungen, etc.

Without engine, you don't have a program...wie unser Prof zu sagen pflegte.

Es ist einfach nicht möglich und sinnvoll an einen Kurz& Mittelstreckenjet ein Triebwerk zu hängen das für lange Flugphasen optimiert ist.
Kurz: es ist eine wissenschaft für sich.

Eher sind die Brenner für eine moderne Variante der AN-225 denkbar, wie von Antonov mit chinesischem Geld grade angedacht. 4 effiziente Triebwerke statt 6, das könnte sich wahrscheinlich rechnen. Der Schub wäre jedenfalls vergleichbar.

Frage an die Experten:
Macht es Sinn so ein hoch effizientes Triebwerk wie das XWB-97 auch zB an einen A321 zu schrauben? Unter welchen Bedingungen wäre das auch bei kleineren Mustern wirtschaftlich betreibbar?

Unabhängig davon, dass wie schon von anderen beschrieben, das Triebwerk nicht unter die Flächen passen würde, wäre die Kraft der XWB so groß, dass es die Tragflächen zerreißen würde.
Man müsste also mit geringer Leistung fliegen. Das ist so sinnvoll wie ein Lamborghini Diabolo im Stadtverkehr...

Bei den PW1100 G oder LEAP 1A ist es meines Wissens so, dass sie etwa eine Tonne schwerer sind, als die an den CEOs verwendeten. Dieses Zusatzgewicht erzeugt erst mal viel Mehrverbrauch und der muss zunächst wieder durch die deutlich effizienteren Triebwerke eingeflogen werden, um dann weitere Einsparungen zu bringen.

Dann kommt noch dazu, dass Triebwerke für kurze Strecken auf mehr Umläufe mit Startleistung konzipiert werden müssen, als das bei Langstreckenflugzeugen nötig ist.