Eurowings könnte in Düsseldorf ja die Strecke nach New York übernehmen. Ein einziger Lufthansa A330 an einem Flughafen dürfte ganz gut was an Kosten verursachen. Bezogen auf geschulte Crews bzw. bei einer Wartung, wo der Jet mit Frankfurt oder München ausgetauscht werden.

Der Ausbau des LH-Hub`s München schreitet kontinuierlich voran. Transavia ist weg, Condor demnächst auch und die LH Gruppe wächst in München. Das ist wohl das, was das LH-Management unter "erfolgreicher Systempartnerschaft" versteht.
Weitere Eurowings - Strecken entstehen in Düsseldorf, selbst Eurowingsverbindungen wie Wien-Agadir zeigen, dass das HUB - Netz der LH-Gruppe bislang ungeahnte Möglichkeiten entwickelt.
Wo immer man Meldungen zum Wachstum der LH-Gruppe liest, Frankfurt spielt so gut wie keine Rolle bei diesen Plänen.

Warum sollen die Flugzeuge von Brussels Airlines kommen? Die brauchen sie doch selber für ihre Afrika-Verbindungen sowie nach USA und Indien.

Eurowings könnte in Düsseldorf ja die Strecke nach New York übernehmen. Ein einziger Lufthansa A330 an einem Flughafen dürfte ganz gut was an Kosten verursachen. Bezogen auf geschulte Crews bzw. bei einer Wartung, wo der Jet mit Frankfurt oder München ausgetauscht werden.
Ist die Wartung eines einzelnen Eurowings A330 in DUS denn günstiger als wenn LH drauf steht?

Ist die Wartung eines einzelnen Eurowings A330 in DUS denn günstiger als wenn LH drauf steht?

Da Spohr Düsseldorf als interessanten Markt bezeichnet bezweifle ich, dass es bei einem A330 bleiben würde.

Dieser Beitrag wurde am 30.06.2017 01:06 Uhr bearbeitet.

Hat sich der Supermanager Schulte selbst eingebrockt. Bald wird es am Provinzflughafen FRA nur mehr Ryanair, Easyjet, Wizz und ein paar Nonames geben. Wird Riesenumsaetze fuer die Geschaefte bringen. Und damit kaum mehr Provisionen fuer Fraport. Dass der Typ noch nicht in die Wueste geschickt wurde wundert mich sehr. Es gibt auch Airportmanager die diesen Namen verdienen und Ahnung vom Geschaeft haben.

Eurowings könnte in Düsseldorf ja die Strecke nach New York übernehmen. Ein einziger Lufthansa A330 an einem Flughafen dürfte ganz gut was an Kosten verursachen. Bezogen auf geschulte Crews bzw. bei einer Wartung, wo der Jet mit Frankfurt oder München ausgetauscht werden.
Ist die Wartung eines einzelnen Eurowings A330 in DUS denn günstiger als wenn LH drauf steht?

Der A330 für die Langstrecken ex DUS ist in München stationiert und fliegt im W-Pattern.

Dass der Typ noch nicht in die Wueste geschickt wurde wundert mich sehr. Es gibt auch Airportmanager die diesen Namen verdienen und Ahnung vom Geschaeft haben.

Och, wenn man sich die offizielle Kommunikation von Fraport so anschaut, finden sich da nur Hinweise auf wirklich _phantastische_ Wachstumsmöglichkeiten mit Billigfliegern.

Von den damit verbundenen Risiken der Abwanderung von high-Margin Geschäft steht da nichts. Dieses Business wird als gegeben angenommen.

Ich denke es wird die ersten Geschäftszahlen brauchen, die dieses Risiko tatsächlich abbilden, bevor die Eigner auf den Trichter kommen, dass sie hier ( wie schon bei dem Milliardenschweren Ausbau ) mit Kalkulationen über den Tisch gezogen wurden, die vielleicht nicht völlig aus der Luft gegriffen waren, die aber mögliche positive Effekte voll bis übertrieben einrechneten, während die Risiken der Folgeeffekte komplett ignoriert wurden ...

Dieser Beitrag wurde am 30.06.2017 09:09 Uhr bearbeitet.

Ist die Wartung eines einzelnen Eurowings A330 in DUS denn günstiger als wenn LH drauf steht?

Da Spohr Düsseldorf als interessanten Markt bezeichnet bezweifle ich, dass es bei einem A330 bleiben würde.
Seltsam. Zur Zeit gibt es wie viele Interkont Flüge ex DUS mit LH? Hat etwas abgenommen, soweit ich das sehe. Interessanter Markt also? Vielleicht liegt es tatsächlich an den Kosten?

Dass der Typ noch nicht in die Wueste geschickt wurde wundert mich sehr. Es gibt auch Airportmanager die diesen Namen verdienen und Ahnung vom Geschaeft haben.

Och, wenn man sich die offizielle Kommunikation von Fraport so anschaut, finden sich da nur Hinweise auf wirklich _phantastische_ Wachstumsmöglichkeiten mit Billigfliegern.

Von den damit verbundenen Risiken der Abwanderung von high-Margin Geschäft steht da nichts. Dieses Business wird als gegeben angenommen.

Ich denke es wird die ersten Geschäftszahlen brauchen, die dieses Risiko tatsächlich abbilden, bevor die Eigner auf den Trichter kommen, dass sie hier ( wie schon bei dem Milliardenschweren Ausbau ) mit Kalkulationen über den Tisch gezogen wurden, die vielleicht nicht völlig aus der Luft gegriffen waren, die aber mögliche positive Effekte voll bis übertrieben einrechneten, während die Risiken der Folgeeffekte komplett ignoriert wurden ...

Mal anders gefragt, was wäre denn Ihre Strategie im aktuellen Umfeld? Wo sollte FRAPort hin und wie sollen Sie das machen?
Was wäre die Kenngröße, nach der wir das am Ende des Jahres messen wollen? Passagiere, Umsatz, Gewinn?

Mal anders gefragt, was wäre denn Ihre Strategie im aktuellen Umfeld? Wo sollte FRAPort hin und wie sollen Sie das machen?
Was wäre die Kenngröße, nach der wir das am Ende des Jahres messen wollen? Passagiere, Umsatz, Gewinn?
Kenngröße aus BWL-Sicht: Gewinn und Risikominimierung. Die anderen Zahlen dienen eigentlich nur den Egos der beteiligten CEOs oder dem Herbeireden eines angeblichen Wettbewerbs wo eigentlich keiner ist (zB mit LHR). Die NW Bahn war schon ein großes Risiko, das nur bei starkem Wachstum überhaupt einen ROI abwerfen kann. T3 ist ein weiteres, gleich strukturiertes Risiko. Growth or bust.
Um dieses Wachstum zu erzwingen, möchte Fraport über Billigflieger wachsen, was dann über Kannibalisierungseffekte zur Gefährdung des Bestandsgeschäfts führt.
Fraport hat jahrzeuhntelang ganz prima von der Symbiose mit LH/STar Alliance gelebt. Dahin sollten sie zurück, auch wenn das Wachstum dadurch ein paar Jahre ausbleibt und man sich Fehlinvestitionen in die NW Bahn eingestehen müsste.

Kenngröße aus Sicht der Mehrheitseigner Frankfurt und Hessen sollten Arbeitsplätze am Flughafen sein die
1) positiv zu den kommunalen Haushalten beitragen statt über notwendige Aufstocker-Leistungen negativ
2) tatsächlich dem Flugbetrieb zugerechnet werden können - also nicht Dell, DB Schenker, und was sonst noch so alles in den Gewerbegebieten nördlich und südlich des Flughafens arbeitet und was steigende Arbeitsplatzzahlen suggeriert, wo eigentlich keine sind.

Nach diesen Kenngrößen könnte ein Verzicht auf erzwungenes Passagier-Wachstum über subventionierte Billigflieger, ein Verzicht auf T3, eine leichte Anhheben der Gebühren, eine Anhebung der Lohnsumme und eine Konzentration auf eine optimale Umgebung für den Hauptkunden LH/Star Alliance der beste Weg sein.

Aus Sicht der Eigner ist auch klar: Für die netto Wirkung des Flughafens auf die Region ( also die indirekten und katalytischen Arbeitsplätze) sind hochwertige LH-Arbeitsplätze in Frankfurt deutlich wichtiger als die Fraport-Areitsplätze.
Wenn LH-Arbeitsplätze aufgrund der Fraport-Entscheidungen abwandern, während Fraport sein Biilligheimer-Programm durchzieht und es schafft, dabei sogar noch zu schrumpfen, verliert die Region maximal.

Dieser Beitrag wurde am 01.07.2017 13:24 Uhr bearbeitet.

Widerspricht sich das nicht?

Risiko
Die Öffnung für neue, ja auch LCC, Carrier bedeutet doch eine Reduktion der Abhängigkeit von LH. Hier ist FRAport bisher sehr abhängig von den internen Situationen und Entscheidungen der LH. Im regulären Segment ist der Streckenkuchen ziemlich umfänglich aufgeteilt, europaweit findet nenneswertes Wachstum nur im LCC Bereich statt. Durch neues Fluggerät findet mehr Point to Point Verkehr statt, der Volumen bei den Hubs kostet. Wenn man das Risiko streuen will,kann man ein Öffnen zu den LCC kaum vermeiden. Eine Konzentration auf LH und *A erhöhrt eher das Risiko. Die nächste Krise bei LH und man schaut in die Röhre.

Gebühren
Sie wollen die Gebühren, leicht, anheben. Aber jetzt wandert schon Volumen ab, oder beschwert sich, dass die Gebühren in FRA im D Verleich zu hoch sind. Wie wollen Sie da Volumen generieren? Das Local Catchment ist begrenzt und ziemlich gut versorgt. Umsteiger routet man daher woanders um. Nicht nur LH.

Arbeitsplätze
Wie wollen Sie das machen? Wenn Sie zu teuer sind und deshalb Volumen abwandert, dann verlieren Sie Arbeitsplätze. Wenn diese Lücke dann von Ryanair u.a. gefüllt wird, so what. Auch für diese Flüge brauchen Sie Loader, Tanker, Security usw. Aber hängen Sie da den Auftrag eines Flughafen nicht etwas hoch? Wenn es Ihnen um Arbeitsplätze geht, dann müssen Sie nach London schauen. Ohne LCC gäbe es die Flughäfen Luton, Stansted und Southend in der aktuellen Größe überhaupt nicht.

Abwandern wg LCC
Die These, LCC kostet Volumen im regulären Segment muss noch belegt werden. Ich habe mal BA und KL als Vergleich genommen. Hier hat es ein der LH vergleichbares Wachstum gegeben, obwohl sich in deren Heimatmärkten beträchtliches LCC Volumen tummelt. Spannend wird das Ergebnis, möglicher! Rückgang Retailumsatz €/Psgr imm LCC Bereich gegen Passagierwachstum und dadurch Erhöhung des Gesamtretailumsatzes.

Ob man T3 braucht oder nicht oder ob die vierte Bahne zu früh kam kann ich nicht beurteilen. Ist aber auch nicht das Thema. Hier geht es ja um ist die Öffnung für LCC gut oder schlecht? Man kann sicher über das Wie geteilter Meinung sein, aber ich sehe einen LCC Anteil im Volumenportfolio nirgendwo als schädlich an, eher als alternativlos.

Dieser Beitrag wurde am 01.07.2017 16:28 Uhr bearbeitet.

Risiko
europaweit findet nenneswertes Wachstum nur im LCC Bereich statt.

Zu meinen KPIs zählte ich ausdrücklich NICHT Wachstum.

Durch neues Fluggerät findet mehr Point to Point Verkehr statt, der Volumen bei den Hubs kostet. Wenn man das Risiko streuen will,kann man ein Öffnen zu den LCC kaum vermeiden.

OK, aber auf bereits beflogenen Strecken zusätzlich LCC fördern, so dass Bestandsbetrieb wegfällt muss man es auch nicht.

Eine Konzentration auf LH und *A erhöhrt eher das Risiko. Die nächste Krise bei LH und man schaut in die Röhre.

Was man jetzt auch schon ohne Krise tut...
Ich habe nicht behauptet mein Vorschlag wäre risikofrei, er stellt aber aktuell glaube ich das geringere Risiko dar.


Gebühren
Sie wollen die Gebühren, leicht, anheben. Aber jetzt wandert schon Volumen ab, oder beschwert sich, dass die Gebühren in FRA im D Verleich zu hoch sind. Wie wollen Sie da Volumen generieren? Das Local Catchment ist begrenzt und ziemlich gut versorgt. Umsteiger routet man daher woanders um. Nicht nur LH.

Dafür gibt es aktuell eher andere Gründe als die Gebühren.
Weniger Konkurrenz,m bessere Auslastung und höhere durchsetzbare Preise würden das denke ich kompensieren.

Arbeitsplätze
Wie wollen Sie das machen? Wenn Sie zu teuer sind und deshalb Volumen abwandert, dann verlieren Sie Arbeitsplätze. Wenn diese Lücke dann von Ryanair u.a. gefüllt wird, so what.

Ja, DAS wäre "so what" :-)
Fraport macht aber hier den 2. Schritt vor dem ersten und subventioniert bereits beflogene Routen.

Auch für diese Flüge brauchen Sie Loader, Tanker, Security usw. Aber hängen Sie da den Auftrag eines Flughafen nicht etwas hoch?

Schon, aber nicht höher als die hessischen Politiker, die genau mit diesen Parolen die Bevorzugung Fraports gegenüber der Bevölkerung begründen. Fraport ist aufgrund der inflationär übertriebenen Arbeitsplatzahlen DAS Synonym für Gemeinwohl bei der hessischen Regierung.

Wenn es Ihnen um Arbeitsplätze geht, dann müssen Sie nach London schauen. Ohne LCC gäbe es die Flughäfen Luton, Stansted und Southend in der aktuellen Größe überhaupt nicht.

Jupp, den Hahn und Kassel auch nicht.

Abwandern wg LCC
Die These, LCC kostet Volumen im regulären Segment muss noch belegt werden. Ich habe mal BA und KL als Vergleich genommen. Hier hat es ein der LH vergleichbares Wachstum gegeben, obwohl sich in deren Heimatmärkten beträchtliches LCC Volumen tummelt. Spannend wird das Ergebnis, möglicher! Rückgang Retailumsatz €/Psgr imm LCC Bereich gegen Passagierwachstum und dadurch Erhöhung des Gesamtretailumsatzes.
Ob man T3 braucht oder nicht oder ob die vierte Bahne zu früh kam kann ich nicht beurteilen. Ist aber auch nicht das Thema. Hier geht es ja um ist die Öffnung für LCC gut oder schlecht? Man kann sicher über das Wie geteilter Meinung sein, aber ich sehe einen LCC Anteil im Volumenportfolio nirgendwo als schädlich an, eher als alternativlos.

Bei einem LCC Anteil, der sich "natürlich" entwickelt (es werden Strecken durch LCCs angeboten, die bisher nicht bedient wurden) sehe ich das ähnlich.
Ein subventionierter Einsteig von LCCs auf bestehenden Routen senkt aber die Erlöse der bestehenden Netzwerkairlines auf diesen Routen und ist daher schädlich für den Bestand der Netzwerker.

Aber klar: Ist schon alles Kristallkugel.
Ich muss allerdings darauf hinweisen dass die Fraport Jubelaussagen zum Thema LCC und Wachstum aus dem gleichen Medium kommen.
Nur werden dort die Chancen überbetont und die Risiken verschwiegen, während ich hier die passende Antithese liefere, die die Risiken dieses Vorgehens benennt.

Das gleiche ist beim Ausbau der NW Bahn passiert: Da wurden auch Chancen auf Wachstum überbetont (wir sollten aktuell bei kanpp 600.000 FB/y sein) und nicht damit gerechnet, dass die Anzahl der Flugbewegungen nach Eröffnung der neuen Bahn 2011 konstant sinken würden (~460.000) statt zu steigen und dass die neue Bahn daher bis 2017 überhaupt keinen positiven ROI haben würde.


Dieser Beitrag wurde am 01.07.2017 17:54 Uhr bearbeitet.

Am Ende ist die Frage was ist Wachstum und was verdrängung.

In Europa ist vlt. einzig London in der Lage interkont mit orginär pax zu füllen. Paris vlt. auch noch, aber der Rest ist mehr oder weniger auf transfer PAX angewiesen, zuminderstens bei den aktuell verwendeten Geräten.
Selbst eine B788 kriegt man doch P2P nicht wirklich ausgelastet, man braucht schon irgendwie transfer, und das macht norwegian z.b. über LCC kurzstrecke.

Wo man dann umsteigt ist egal, und wenn FRA sich nicht so dämlich angestellt hätte mit FR und den rabatten wäre man LH vlt. nicht so auf den Fuss gestiegen.
Umgekehrt hat die LH lange Jahre 0 wachstum gehabt und mit dem Kap. ausbau in FRA halt Fraport auch in die Situation gebracht agieren zu müssen.

MUC ist aufgrund der Slot Knappheit zu stosszeiten - sonst sind slots ja nicht knappp - halt natürlicher gegen LCC gewappnet, und das hat Transavia schon irgendwie das Genick gebrochen in MUC.

Zu meinen KPIs zählte ich ausdrücklich NICHT Wachstum.
Ok, aber ist das realistisch? Wenn alle um sie herum wachsen und sie wachsen nicht mit, dann wird ihr Anteil vom Kuchen und ihre Verhandlungsposition schwächer. Sie werden beim werben um Kunden ausgebremst.

OK, aber auf bereits beflogenen Strecken zusätzlich LCC fördern, so dass Bestandsbetrieb wegfällt muss man es auch nicht.
Das ist Ihre Interpretation. Aktuell gibt es keinerlei Bestandsbetrieb, der weggeht wegen LCC. Im Gegenteil, LH hält da sehr erfolgreich dagegen. Sollte es kritisch werden wäre die noch offene Entscheidung zu EW in FRA ja noch im Köcher.

Was man jetzt auch schon ohne Krise tut...
Ich habe nicht behauptet mein Vorschlag wäre risikofrei, er stellt aber aktuell glaube ich das geringere Risiko dar.
Das scheint FRAport wohl anders zu sehen. Da will man wohl nicht mehr nur reagieren müssen.

Dafür gibt es aktuell eher andere Gründe als die Gebühren.
Das interpretieren Sie hinein. Das wird an anderer Stelle anders kommuniziert. Die Großraumflotte zu verteilen ist, auch durch die sehr hohen Anschubkosten, langfristig angelegt und macht die Passagierstromsteuerung flexibler. Das man da FRAport auf die Füße tritt wird als Nebeneffekt gerne mitgenommen.
Weniger Konkurrenz,m bessere Auslastung und höhere durchsetzbare Preise würden das denke ich kompensieren.
Das ist, mit Verlaub, naiv. Höhere Preise sind out. Wenn Sie in einem Markt hohe RASKs durchsetzen können, kommen die LCCs von ganz alleine. Auch ohne Discounts.

Schon, aber nicht höher als die hessischen Politiker, die genau mit diesen Parolen die Bevorzugung Fraports gegenüber der Bevölkerung begründen. Fraport ist aufgrund der inflationär übertriebenen Arbeitsplatzahlen DAS Synonym für Gemeinwohl bei der hessischen Regierung.
Also doch mehr Arbeitsplätze im Flugbetrieb. Mit der Politik schweifen Sie ab.

Jupp, den Hahn und Kassel auch nicht.
Auch hier schweifen Sie ab. Es geht um das Argument, Einstieg von LCC kostet Arbeitsplätze. Das sehe ich nicht belegt, eher im Gegenteil.

Bei einem LCC Anteil, der sich "natürlich" entwickelt (es werden Strecken durch LCCs angeboten, die bisher nicht bedient wurden) sehe ich das ähnlich.
Ein subventionierter Einsteig von LCCs auf bestehenden Routen senkt aber die Erlöse der bestehenden Netzwerkairlines auf diesen Routen und ist daher schädlich für den Bestand der Netzwerker.
Wo ist da der Unterschied? Siehe oben. Wenn es sich rechnet steigen Wettbewerber ein. Soweit ich den Incentiv verstanden habe, bekommen unter bestimmten Umständen alle diese Ermäßigungen. Also LH für die neuen Strecken, San Diego, Santiago de Compostella, ... auch.

Aber klar: Ist schon alles Kristallkugel.
Das fasst es ganz gut zusammen. Hinterher ist man immer schlauer. Das prognostizierte Wachstum im Luftverkehr hat stattgefunden, nur nicht in FRA. Darauf hatte man sich eingestellt. Die Frage wäre, warum nicht in FRA? Das dürfte eine sehr komplexe Analyse werden.

Ich muss allerdings darauf hinweisen dass die Fraport Jubelaussagen zum Thema LCC und Wachstum aus dem gleichen Medium kommen.
Nur werden dort die Chancen überbetont und die Risiken verschwiegen, während ich hier die passende Antithese liefere, die die Risiken dieses Vorgehens benennt.
Das gleiche ist beim Ausbau der NW Bahn passiert: Da wurden auch Chancen auf Wachstum überbetont (wir sollten aktuell bei kanpp 600.000 FB/y sein) und nicht damit gerechnet, dass die Anzahl der Flugbewegungen nach Eröffnung der neuen Bahn 2011 konstant sinken würden (~460.000) statt zu steigen und dass die neue Bahn daher bis 2017 überhaupt keinen positiven ROI haben würde.

Mag sein. Aber ohne die Bahn gäbe es keine Möglichkeit zu wachsen, Pardon, sich flexibel im Markt zu bewegen.

Dieser Beitrag wurde am 02.07.2017 12:02 Uhr bearbeitet.