Ein sehr kluger Ansatz. Die Ergebnisse würden mich schon interessieren. Wenn man dann auch den Hintergrund der Probanden erfasst, entdeckt man - zumindest ansatzweise - sicher interessante Zusammenhänge.

Vor allem wäre interessant zu erfahren, ob der Simulator denn nun auch alle auftretenden Kräfte an den Controls richtig abbildet - was bisher ja wohl nicht der Fall war ...

Heißt das aber auch: es gibt ein Flugverhalten, bei dem "unerfahrene" Piloten falsch reagieren können? Mhm, da beschleicht mich gleich wieder ein komisches Gefühl.

Interessant wäre es auch zu erfahren mit welchen Änderungen der MAX Sim ausgestattet ist. Ist er tatsächlich identisch mit den geplanten Modifikationen am AC?
Ist/wird nur ein Softwareupdate installiert?
Oder hat man sich endlich dazu entschlossen das MCAS auf eine duale Architektur umzustellen. Jeder Flight Control Computer muss in vollem Umfang auf einen eigenen Satz an Sensoren zurückgreifen können. Also 2 völlig unabhängig voneinander arbeitende FCC. Nur wenn beide FCC übereinstimmen sind Trimmbefehle gültig und kann eine Fehlfunktion unterdrückt werden.
So habe ich die EASA Forderung verstanden. Wird das jetzt umgesetzt?
Ja, unerfahrene/schlechte Piloten sollten ein AC in der Luft halten können.

Oder hat man sich endlich dazu entschlossen das MCAS auf eine duale Architektur umzustellen. Jeder Flight Control Computer muss in vollem Umfang auf einen eigenen Satz an Sensoren zurückgreifen können. Also 2 völlig unabhängig voneinander arbeitende FCC. Nur wenn beide FCC übereinstimmen sind Trimmbefehle gültig und kann eine Fehlfunktion unterdrückt werden.

Das wäre wonschenswert, kann aber aufgrund der kurzen Zeitspanne und der Tatsache, dass Boeing die MAX schon im Oktober wieder fliegen lassen will, ausgeschlossen werden...

Oder hat man sich endlich dazu entschlossen das MCAS auf eine duale Architektur umzustellen. Jeder Flight Control Computer muss in vollem Umfang auf einen eigenen Satz an Sensoren zurückgreifen können. Also 2 völlig unabhängig voneinander arbeitende FCC. Nur wenn beide FCC übereinstimmen sind Trimmbefehle gültig und kann eine Fehlfunktion unterdrückt werden.

Das wäre wonschenswert, kann aber aufgrund der kurzen Zeitspanne und der Tatsache, dass Boeing die MAX schon im Oktober wieder fliegen lassen will, ausgeschlossen werden...

Wieso kann das nicht?
Es gibt bisher schon ...
... 2 völlig unabhängig voneinander arbeitende FCC ...
War ja gerade das Problem, dass die unabhängig voneinander beim MCAS arbeiteten, also ohne gegenseitigen Abgleich. Dieser Abgleich wird nun S/W mäßig eingearbeitet. Und somit schaltet sich bei unterschiedlichen Werten MCAS ab und übergibt die volle Control zurück an die Crew.

Aber das wurde schon des öfteren auch hier geschildert. Nur weil man ständig wiederholt, das könne nicht reichen, wird es auch nicht wahrer.

Und die Simulatorforces wird Boeing auch angepasst haben ...

Oder hat man sich endlich dazu entschlossen das MCAS auf eine duale Architektur umzustellen. Jeder Flight Control Computer muss in vollem Umfang auf einen eigenen Satz an Sensoren zurückgreifen können. Also 2 völlig unabhängig voneinander arbeitende FCC. Nur wenn beide FCC übereinstimmen sind Trimmbefehle gültig und kann eine Fehlfunktion unterdrückt werden.

Das wäre wonschenswert, kann aber aufgrund der kurzen Zeitspanne und der Tatsache, dass Boeing die MAX schon im Oktober wieder fliegen lassen will, ausgeschlossen werden...

Wieso kann das nicht?
Es gibt bisher schon ...
... 2 völlig unabhängig voneinander arbeitende FCC ...
War ja gerade das Problem, dass die unabhängig voneinander beim MCAS arbeiteten, also ohne gegenseitigen Abgleich. Dieser Abgleich wird nun S/W mäßig eingearbeitet. Und somit schaltet sich bei unterschiedlichen Werten MCAS ab und übergibt die volle Control zurück an die Crew.

Aber das wurde schon des öfteren auch hier geschildert. Nur weil man ständig wiederholt, das könne nicht reichen, wird es auch nicht wahrer.

Und die Simulatorforces wird Boeing auch angepasst haben ...

Wunderbar, dann ist ja alles gut.

Oder hat man sich endlich dazu entschlossen das MCAS auf eine duale Architektur umzustellen. Jeder Flight Control Computer muss in vollem Umfang auf einen eigenen Satz an Sensoren zurückgreifen können. Also 2 völlig unabhängig voneinander arbeitende FCC. Nur wenn beide FCC übereinstimmen sind Trimmbefehle gültig und kann eine Fehlfunktion unterdrückt werden.

Das wäre wonschenswert, kann aber aufgrund der kurzen Zeitspanne und der Tatsache, dass Boeing die MAX schon im Oktober wieder fliegen lassen will, ausgeschlossen werden...

Wieso kann das nicht?
Es gibt bisher schon ...
... 2 völlig unabhängig voneinander arbeitende FCC ...


Die Frage galt einer dualen Architektur mit MCAS Zugriff auf beide AoA Sensoren.
Mein Kenntnisstand aus verschiedenen, sich teil widersprechenden Quellen:
MCAS liest weiterhin nur entweder den rechten oder linken Sensor ein.
Nur wird jetzt die Korrektur-Aktion begrenzt und die Übersteuerbarkeit durch den Piloten soll verbessert werden.
Wo wurden denn die Korrekturen von Boeing anders beschieben?

Und die Simulatorforces wird Boeing auch angepasst haben ...

Sollte man hoffen, aber gab es dazu Infos?

to EricM

 https://www.aerotelegraph.com/kuenftig-sollen-zwei-computer-der-737-max-daten-liefern-boeing-mcas

to EricM

 https://www.aerotelegraph.com/kuenftig-sollen-zwei-computer-der-737-max-daten-liefern-boeing-mcas

Danke.
Ich hatte _diese_ Änderung bisher hauptsächlich als Reaktion auf das im Rahmen der MCAS Untersuchung zusätzlich aufgetauchte Problem des FCC (Auch CPU Overload kann zu Dive führen) verstanden.
Andererseits ist mir unklar, wie man tatsächlich etwas, das als "grundlegende Architektur Änderung" beschrieben wird, in 4 Wochen fertig prgrammieren und testen will, so dass man es auf ein paar hundert bereits gebaute Maschinen einfach so einspielen kann.

Die Trennung rechte/linke Seite war ein grundlegendes Architekturmerkmal der 737 Serie seit 1969. Und nun ist das alles innerhalb von 4 Wochen rein in Software änderbar?

Aus Techniker Sicht würde ich sagen, der geplante Aufwand steht nicht im Verhältnis zum erwarteten Ergebnis.
Würde mich aber freuen wenn ich falsch liege.

to EricM

 https://www.aerotelegraph.com/kuenftig-sollen-zwei-computer-der-737-max-daten-liefern-boeing-mcas

Danke.
Ich hatte _diese_ Änderung bisher hauptsächlich als Reaktion auf das im Rahmen der MCAS Untersuchung zusätzlich aufgetauchte Problem des FCC (Auch CPU Overload kann zu Dive führen) verstanden.
Andererseits ist mir unklar, wie man tatsächlich etwas, das als "grundlegende Architektur Änderung" beschrieben wird, in 4 Wochen fertig prgrammieren und testen will, so dass man es auf ein paar hundert bereits gebaute Maschinen einfach so einspielen kann.

Die Trennung rechte/linke Seite war ein grundlegendes Architekturmerkmal der 737 Serie seit 1969. Und nun ist das alles innerhalb von 4 Wochen rein in Software änderbar?

Aus Techniker Sicht würde ich sagen, der geplante Aufwand steht nicht im Verhältnis zum erwarteten Ergebnis.
Würde mich aber freuen wenn ich falsch liege.


Ich denke, im Prinzip 'sprechen' FCC#1 und FCC#2 dann miteinander. Also sollte laienhaft gesagt ein zusätzliches Kabel zwischen beiden reichen und ein Crosstalk programmiert werden.
Das geht vielleicht nicht in 4 Wochen, aber die sind doch lange vorbei, oder?

Die FAA will mit den Testflügen im Oktober beginnen.

 https://airlinerwatch.com/faa-to-begin-flight-tests-with-the-737-max-in-october/

Man muss bei den Berichten die im Moment recht spärlich ausgesendet werden trennen zwischen dem was die FAA mitteilt und dem was Boeing will.
Während die FAA wohl ihrem Auftrag entsprechend seriös vorangeht, gibt es seitens B Verlautbarungen die eher ihrem Wunschdenken entspringen. Das Ganze mit dem Ziel, die Aktionäre zufrieden zu stellen und sich noch ein ganz klein wenig zu gedulden bis es dann wieder steil bergauf geht.

Ich denke, im Prinzip 'sprechen' FCC#1 und FCC#2 dann miteinander. Also sollte laienhaft gesagt ein zusätzliches Kabel zwischen beiden reichen und ein Crosstalk programmiert werden.

Zum Vergleich:

Alleine die Behebung Software-Fehlfunktion, dass die "AoA disgree" Lampe nur abhängig von einem gekauften Zusatzfeature (AoA Anzeige im FCC) korrekt funktionierte, hat Boeing für Entwicklung und Freigabe knapp 2 Jahre beschäftigt.
Und da musste nur einer -ebenfalls laienhaft gesagt- ein if (..) {..} an der falschen Stelle entfernen.
Auch andere Updates in dem Bereich haben gerne mal ein Jahr oder mehr Vorlauf...

Das steht einfach in keinem plausiblen Verhältnis zur Umrüstung der FCC Architektur auf dual in wenigen Monaten.

Zudem sollten die bisherigen FCC überhaupt keine unbelegten Stecker haben, an denen man mal eben den anderen FCC für Datenaustausch anschließen könnte.


Das geht vielleicht nicht in 4 Wochen, aber die sind doch lange vorbei, oder?

Selbst wenn Boeing trotz gegenteiliger Aussagen bereits im März angefangen hat, "die Architektur" der MAX zu ändern, halte ich eine Umsetzung bis September nicht für möglich.
Ganz gewiss nicht ohne Hardware-Tausch.

... halte ich eine Umsetzung bis September nicht für möglich...

Letztlich hat von uns keiner den vollen Einblick. Somit: warten wir es ab, wir werden es erleben.

Was will denn die FAA testen?
Jeder Interessierte weiss nun, dass man die machinelle Trimmumg sofort abschalten muss, falls diese sich unerwartet verhält.

Dieser Beitrag wurde am 28.08.2019 22:59 Uhr bearbeitet.