Community / Kommentare zu aktuellen Nachrichten / IAG drängt Airbus zu hohem A380-Rabatt

Beitrag 1 - 14 von 14
Beitrag vom 05.02.2019 - 10:44 Uhr
UserAlfred
User (229 Beiträge)
Warum sollte Airbus die A380 unter Produktionskosten der BA anbieten? Nie und nimmer. Dann ist es wirtschaftlich sinnvoller, das Modell in wenigen Jahren auslaufen zu lassen und zuvor die Produktionsrate bei 12 pro Jahr zu halten.
Beitrag vom 05.02.2019 - 10:52 Uhr
UserDavid_B
User (511 Beiträge)
Woher kommt die Info, dass IAG einen Preis unter Produktionskosten haben will?
Beitrag vom 05.02.2019 - 10:56 Uhr
UserRunway
User (2575 Beiträge)
Warum sollte Airbus die A380 unter Produktionskosten der BA anbieten? Nie und nimmer. Dann ist es wirtschaftlich sinnvoller, das Modell in wenigen Jahren auslaufen zu lassen und zuvor die Produktionsrate bei 12 pro Jahr zu halten.

Durchaus eine Möglichkeit. Andererseits ist derzeit ausser BA keine (Nach-)Order in Sicht. Damit wäre das Kapitel dann vermutlich offiziell geschlossen. Hohe Unterschreitung der Produktionskosten wären sicher nicht sinnvoll aber bei z.B. 20 Stück sollte man vertretbare Unterdeckung nicht völlig ausschliessen. Zumindest dann nicht wenn Airbus auch noch am Rest beteiligt wird. Da wird derzeit mächtig gepokert. BA hat gute Karten.
Beitrag vom 05.02.2019 - 11:55 Uhr
UserAlfred
User (229 Beiträge)
Was meinst du mit "...am Rest beteiligt wird"?
Beitrag vom 05.02.2019 - 12:04 Uhr
UserRunway
User (2575 Beiträge)
Was meinst du mit "...am Rest beteiligt wird"?

Sie wollen ja ein ganzes Paket von ca. 44 Fliegern ordern. Da rangeln neben A380 noch B787-9, B777x, A350-900 und A350-1000
Beitrag vom 05.02.2019 - 12:19 Uhr
Userjasonbourne
User (1548 Beiträge)
Das alte Beispiel:
Solange 2 B789 weniger kosten als ein A380 wird es eng.
Die B789 konnte man wohl für 115 Mio. $ kaufen, die Preise findet man via Leeham (Quelle Leasingfirmen).
Kostet der A380 dann 230 Mio. $ ist er einfach zu teuer.

Und es muss klar sein: Wenn BA (bzw. IAG) nicht kauft, und Emirates storniert ist der Flieger tot. BA ist mit LHR das Paradebeispiel für den A380, die müssen um zu wachsen ihre B744 mit dem einzig größeren Flieger ersetzen (die B748 spielt keine Rolle). Ansonsten kaufen sie (mehr) B779 und wachsen halt nicht.

Dieser Beitrag wurde am 05.02.2019 12:22 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 05.02.2019 - 13:55 Uhr
UserUltravoxreunion
User (398 Beiträge)
Das alte Beispiel:
Solange 2 B789 weniger kosten als ein A380 wird es eng.
Die B789 konnte man wohl für 115 Mio. $ kaufen, die Preise findet man via Leeham (Quelle Leasingfirmen).
Kostet der A380 dann 230 Mio. $ ist er einfach zu teuer.

Wenn es wirklich so ist, dass Airbus den A380 nicht für < 2 x 789 oder 2 x A338 bauen kann, dann muss es wirklich so sein, dass die Maschine schlicht zu teuer ist.

Wobei, so ganz exakt ist der Vergleich ja nicht. In einer üblichen Bestuhlung sind 2 x 789 mehr Sitzplätze als 1 x A380, ebenfalls in einer üblichen Bestuhlung.


So ganz habe ich den A380 noch nicht abgeschrieben: der absolute Lacmus-Test ist für mich was LH oder andere Airlines wie SQ, KE oder OZ machen, wenn ihre ersten A380 so an die 20 Jahre alt werden. Werden diese A380s dann tatsächlich mit kleineren Maschinen wie B789 oder A350-1000 ersetzt entgegen der Tatsache, dass der Luftverkehr immer noch wächst? Oder aber besteht dann Interesse daran, diese "A380s-jurassic" durch A380s einer nächsten Generation zu ersetzen?
Beitrag vom 05.02.2019 - 14:21 Uhr
UserAlfred
User (229 Beiträge)
Diesen "Lacmus Test" werden wir nicht erleben. Die älteste A380 der Lufthansa ist noch keine 9 Jahre alt. Zum Vergleich: die älteste B744 der Lufthansa ist 22 Jahre alt und wird ab 2020 oder 2021 durch die B779 ersetzt. Ansonsten sind 25 oder gar 30 Jahre Lebensdauer keine Seltenheit bei Langstreckenflugzeugen. Wenn die A380 der LH in dieses Alter kommen ist die A380 vermutlich bereits Geschichte. Vor 2028 wird man sich nämlich über das Nachfolgemodell keine Gedanken machen.
Beitrag vom 05.02.2019 - 18:00 Uhr
UserMHalblaub
User (465 Beiträge)

Wobei, so ganz exakt ist der Vergleich ja nicht. In einer üblichen Bestuhlung sind 2 x 789 mehr Sitzplätze als 1 x A380, ebenfalls in einer üblichen Bestuhlung.

Da es hier um British Airways geht kann man die entsprechende Bestuhlung direkt vergleichen: (First/Business/EcoPlus/Economy)
787-9: 216 (8/42/39/127)
A380: 469 (14/97/55/303)

Interessant ist vor allem der hohe Business-Class-Anteil. Hier wird bezogen auf die Fläche am meisten Gewinn gemacht.

Ein A380 ist mehr als zwei 787-9 bei British Airways.
Beitrag vom 05.02.2019 - 21:00 Uhr
UserUltravoxreunion
User (398 Beiträge)

Wobei, so ganz exakt ist der Vergleich ja nicht. In einer üblichen Bestuhlung sind 2 x 789 mehr Sitzplätze als 1 x A380, ebenfalls in einer üblichen Bestuhlung.

Da es hier um British Airways geht kann man die entsprechende Bestuhlung direkt vergleichen: (First/Business/EcoPlus/Economy)
787-9: 216 (8/42/39/127)
A380: 469 (14/97/55/303)

Interessant ist vor allem der hohe Business-Class-Anteil. Hier wird bezogen auf die Fläche am meisten Gewinn gemacht.

Ein A380 ist mehr als zwei 787-9 bei British Airways.
Danke für die Zahlen.
Beitrag vom 05.02.2019 - 21:30 Uhr
UserNeilArmstrong
User (253 Beiträge)

Wobei, so ganz exakt ist der Vergleich ja nicht. In einer üblichen Bestuhlung sind 2 x 789 mehr Sitzplätze als 1 x A380, ebenfalls in einer üblichen Bestuhlung.

Da es hier um British Airways geht kann man die entsprechende Bestuhlung direkt vergleichen: (First/Business/EcoPlus/Economy)
787-9: 216 (8/42/39/127)
A380: 469 (14/97/55/303)

Interessant ist vor allem der hohe Business-Class-Anteil. Hier wird bezogen auf die Fläche am meisten Gewinn gemacht.

Ein A380 ist mehr als zwei 787-9 bei British Airways.

Wenn das wirklich so ist, dann wird die Forderung von BA klar. Wenn AB gut rechnet, d.h. nicht Vollkosten, sondern auf Deckungsbeitragsbasis, dann dürfte AB den Wunsch von BA erfüllen können.
Beitrag vom 05.02.2019 - 23:09 Uhr
Userjasonbourne
User (1548 Beiträge)

Wobei, so ganz exakt ist der Vergleich ja nicht. In einer üblichen Bestuhlung sind 2 x 789 mehr Sitzplätze als 1 x A380, ebenfalls in einer üblichen Bestuhlung.

Da es hier um British Airways geht kann man die entsprechende Bestuhlung direkt vergleichen: (First/Business/EcoPlus/Economy)
787-9: 216 (8/42/39/127)
A380: 469 (14/97/55/303)

Interessant ist vor allem der hohe Business-Class-Anteil. Hier wird bezogen auf die Fläche am meisten Gewinn gemacht.

Ein A380 ist mehr als zwei 787-9 bei British Airways.

Wenn das wirklich so ist, dann wird die Forderung von BA klar. Wenn AB gut rechnet, d.h. nicht Vollkosten, sondern auf Deckungsbeitragsbasis, dann dürfte AB den Wunsch von BA erfüllen können.

Meine Befürchtung: er ist auch dann zu teuer. Boeing produziert günstiger.
Beitrag vom 06.02.2019 - 07:48 Uhr
UserA320Fam
User (663 Beiträge)
Mich wird echt mal interessieren, auf welcher Grundlage all die Schlaumeier hier ihre 'Erkenntnisse' über Kosten, Gewinne, Effektivität, ... und und und zum Besten geben.
Beitrag vom 28.02.2019 - 09:12 Uhr
UserPro Boeing
User (374 Beiträge)
Was meinst du mit "...am Rest beteiligt wird"?

Sie wollen ja ein ganzes Paket von ca. 44 Fliegern ordern. Da rangeln neben A380 noch B787-9, B777x, A350-900 und A350-1000

Mit den 44 Fliegern war ihre Prognose sehr gut.

 https://boeing.mediaroom.com/2019-02-28-Boeing-Signs-Deal-for-Up-to-42-777X-Airplanes-with-International-Airlines-Group

Dieser Beitrag wurde am 28.02.2019 09:14 Uhr bearbeitet.
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