Was zur Hölle?
Der geringere Kraftstoffverbrauch ist doch letztlich der Grund, die komplexere Struktur von Getriebefans überhaupt in Kauf zu nehmen.
Wenn das durch die Flughöhenbegrenzung zunichte gemacht wird, ist das ein Rückgabegrund.
Ich frag mich, wie Airbus sich dazu verhalten will, und was die anderen Kunden dazu sagen.

Indio hat 19 NEO im Betrieb. Wenn die Triebwerke völlig untauglich wären hätte man die weitere Abnahme wohl längst gestoppt. Auch ettliche andere Airlines haben Maschinen mit GTF übernommen. Andererseits hat Al Baker wohl doch nicht so Unrecht wenn er die Abnahme verweigert hat und von länger Reifezeit sprach.

Finde nirgendwo eine glaubhafte Aussage wie weit P&W mit der Nachbesserung ist und wie praxistauglich die neuesten ausgelieferten Triebwerke sind. Die Kinderkrankheiten dürften Airbus doch stärker belasten als ursprünglich angenommen.Auch der Lieferbeginn von A321neo scheint deswegen zu haken.

Wie steht es um die Einsatzreife von den Leap-Triebwerken? Weiß das jemand?

Mit 19 aktiven Flugzeugen im Service, hat IGO wohl auch keine andere Wahl.
Da müssen sie nun durch.

QTR hat anscheinend berechtigte Gründe. Quelle nenne ich nicht. In dem Wüstenstaat und bei den hohen Umgebungstemperaturen, haben die Probleme vom PW Triebwerk wohl signifikante Auswirkungen.

Das CFM Leap Triebwerk, soll nach Angaben meiner Quelle wesentlich besser laufen.

Und was genau weiß IndiGo, was andere NEO Betreiber wie bspw. die LH nicht wissen? Die sind doch - allem was man hört nach - sehr zufrieden und nutzen den A320NEO auch >FL300 ?!

Aviation Week hat grade einen Artikel zu Leap und P&W geschrieben. Fazit: Leap hatte ganz wenige Probleme, bis jetzt ist nichts systematisches aufgetaucht. Pratt hat immer noch das Problem mit der Startzeit, haben diese aktuell auf 3:30 Minuten herunter bekommen, wenn die Airline alle bisher verfügbaren Modifikationen nachrüstet, am meisten bringt die Möglichkeit, die Triebwerke gleichzeitig zu kühlen, dafür gibt es seit neuestem einen entsprechenden Schalter.
Die größten Probleme haben Indigo und Go, alles deutet darauf hin, dass es eine Kombination aus Luftverschmutzung, Salzluft, Luftfeuchtigkeit und Hitze ist (daher sind die Inder besonders betroffen), die - lt. Artikel - bisher in 13 Fällen Löcher zur Kühlung der Brennkammer verstopft haben. Pratt untersucht das noch.

Qatar hat ursprünglich nur wegen der Startzeit gezickt, ich vermute, verstärkt durch die Andeutung von AILERON, dass QR mittlerweile zusätzlich die berechtigte Sorge hat, dass es in Doha zu ähnlichen Problemen wie in Indien kommt.

@ d@n!3l Das aktuelle Problem wurde im Artikel nicht beschrieben, dafür war es auch zu neu. Ich kann nur mutmaßen, dass es einen Zusammenhang mit der Kühlung der Brennkammer gibt. Wenn meine Vermutung zutrifft, würde das auch erklären, warum LH keine Maßnahmen ergreift.

Ich habe mal die Testflüge herausgesucht, steht nur bis Sept. 2016 im Logbook
und nur A 320:

P&W 1.640 Std
CFM 1.220 Std

Soll war für beide zusammen 1.600 Std. Da schein es ernste Probleme zu geben. Was mich wundert warum die aufgetretenen Probleme nicht schon bei den vielen Teststunden bemerkt wurden.