War das ein NEO?

Nein, es war eine A320-214 mit Skarklets. Die NEO's fliegen bei LH aufgrund der Sitzkonfiguration und der geringeren Galleykapazitäten keine Strecken über 2:30 Std. Blockzeit.
Die Grenze des Environmental Flight Envelope liegt bei der LH 319/320/321-Flotten bei 44 Grad.

Dieser Beitrag wurde am 19.07.2017 20:45 Uhr bearbeitet.

Sind das "nur" 44 Grad wegen der elevation? Gibt doch mittlerweile einige airports die diese Temperaturen regelmäßig erreichen, z.B. sind in Vegas 47 Grad keine Seltenheit. Die meisten Boeings haben übrigens einen envelope von 54 Grad bei MSL und in Erbil wären es noch 51 Grad....

Demnach dürfte bei Etihad, Qatar und auf der gesamten arabischen Halbinsel keine 320 im Sommer fliegen. Tun sie aber trotzdem sicher und zuverlässig. Aktuell sind zum Beispiel in dammam in Saudi Arabien über 50°C tagsüber. Da müsste nach der Lufthansa Logik der Flughafen eigentlich komplett zu machen...

Die LH-Langstreckenflotten haben wohl andere Envelopegrenzen. Offensichtlich arbeiten die Sandkasten-Airlines mit anderen Limits oder die OAT-Limits sind bei LH companyseitig eingeschränkt. Wird bei den Weight-and-Balance Limits ja auch so gemacht. Dort werden die Herstellervorgaben deutlich unterschritten. Vielleicht spielen die unterschiedlichen Motorenhersteller und -Ratings auch eine Rolle. Rechnerisch käme man bei entsprechendem Luftdruck auf über 50 Grad. Aber wie leidet dann die Takeoff-Performance? Gewichtsmäßig ist das bestimmt nicht lustig, auch wenn die Runway in Erbil 5 km lang ist. Wie LH schon sagt, im Zweifel geht Sicherheit geht vor.

"Die Grenze des Environmental Flight Envelope liegt bei der LH 319/320/321-Flotten bei 44 Grad. " ist die Aussage von @Beetledriver.
Daraus lässt sich nicht unbedingt auf andere Flotten schliessen!

Das Airbus FCOM für A319/A320/A321 sagt, dass Takeoff & Landings im Temperatur-Bereich ISA-55°C bis ISA+40°C zugelassen sind (Operating Limitations - General Limitations - Environmental Envelope).

Das ergibt bei Erbil (Elevation 1362ft): -42°C bis +52°C.

Anmerkung für Nicht-Aviatiker:
ISA = International Standard Atmosphere = 15°C bei 0ft und (ca.) 2°C Abnahme pro 1000ft Höhe

Danke @Muck, das ist für mich eine verständliche technische Erläuterung. Damit sind hier bisher geäußerte Mutmaßungen obsolet. Safety first.

Soweit ich das aus einem anderen Forum entnehmen und "verstehen" konnte geht es hier um die Performancedaten für den T/O. Die gibt es wohl in bestimmten Paketen vom Hersteller. Man kann das Standardpaket, sagen wir mal bis 40Grad, bestellen oder weitere für höhere Temperaturen. Die sind aber nicht ganz billig. Wenn nun mein verfügbares Paket bei 44Grad endet, kann ich bei 45Grad nicht starten, da ich die Daten nich berechnen kann. Da die Airlines in Gebieten mit regelmäßig hohen Temparaturen die Daten haben, können sie dort auch fliegen.
Soweit man das ermitteln konnte, sind die B und A Flieger grundsätzlich bis +54 Grad zugelassen.
Vielleicht kann das ein Fachmann hier bestätigen. Danke.

Es mag ja sein, dass das Flugzeug bis 54 Grad zugelassen ist, aber bei hohen Temperaturen sinkt die Leistung der Triebwerke und auch der Auftrieb von Flugzeugen massiv (die Luftdichte ist massiv geringer), sodass ich die Triebwerke bei 45 Grad auf Maximum Leistung betreiben muss, wo sonst 75 Prozent Takeoffpower reichen würden und dass auf einer deutlich längeren Startrollsrecke...

Die maximal zulässige Flugzeugmasse beim Start nimmt mit zunehmender Temperatur außerdem ab.
Mit anderen Worten:
Triebwerksverschleiß nimmt zu, startleidtung nimmt ab und man kann weniger Passagiere und Gepäck mitnehmen...
ISA ist ein theoretischer Standard, in der Praxis ist es aber ein großer Unterschied, ob die Luft trocken oder feucht ist, da ISA von 0% Luftfeuchtigkeit ausgeht.
5000 m Piste nutzen nichts, wenn die Maschine für die Temperatur und Dichtehöhe überladen ist.
Ob's schlau ist mit halbvollem Flugzeug auf der letzten Rille zu fliegen...

Startleistung sollte das heißen...

Es mag ja sein, dass das Flugzeug bis 54 Grad zugelassen ist, aber bei hohen Temperaturen sinkt die Leistung der Triebwerke und auch der Auftrieb von Flugzeugen massiv (die Luftdichte ist massiv geringer), sodass ich die Triebwerke bei 45 Grad auf Maximum Leistung betreiben muss, wo sonst 75 Prozent Takeoffpower reichen würden und dass auf einer deutlich längeren Startrollsrecke...

Die maximal zulässige Flugzeugmasse beim Start nimmt mit zunehmender Temperatur außerdem ab.
Mit anderen Worten:
Triebwerksverschleiß nimmt zu, startleidtung nimmt ab und man kann weniger Passagiere und Gepäck mitnehmen...
ISA ist ein theoretischer Standard, in der Praxis ist es aber ein großer Unterschied, ob die Luft trocken oder feucht ist, da ISA von 0% Luftfeuchtigkeit ausgeht.
5000 m Piste nutzen nichts, wenn die Maschine für die Temperatur und Dichtehöhe überladen ist.
Ob's schlau ist mit halbvollem Flugzeug auf der letzten Rille zu fliegen...

Alles bekannt, wurde ja auch schon genannt.

Gegenfrage... ist es schlau wieder zurückzufliegen, aufzutanken usw.? Natürlich nicht! Aber die Option zu landen und mit wenig Gästen nur ein kurzes Stück bis zum Auftanken zu fliegen und dann weiter nach FRA gab es ja nicht. Die Frage war, warum geht das nicht, ME Airlines fliegen doch die ganze Zeit in solchen Konditionen? Das war die Erklärung, die ich gefunden habe, warum es nicht gehen konnte. Egal wie wie leer der Flieger oder wie kurz die Strecke, der Flieger hätte gestanden. Er hätte es wohl locker geschafft, aber man konnte es nicht berechnen.

Ein paar Dinge zur Klarstellung:

Die maximale Aussentemperatur kann vielerlei Gründe haben.
In aller Regel hat es etwas mit der Triebwerkssteuerung zu tun und dort, bei hohen Aussentemperaturen, hauptsächlich mit dem EGT-Limit (Abgastemperatur) Dadurch ergibt sich eine maximal abrufbare Triebwerksleistung. Diese maximale Triebwerksleistung ist abhängig von der eingekauften Leistung (Powerrating). Je höher das EGT-Limit, desto höher die maximale Leistung, desto teurer die Wartung, bzw. desto kürzer die reguläre Lebensdauer eines Triebwerks.

Die maximale Flugzeugmasse hat mit der Temperatur erst einmal nichts zu tun!
Erst wenn die zur Verfügung stehende Startleistung für die strukturelle maximale Startmasse nicht mehr ausreicht, um ein Flugzeug mit den gesetzlichen Reserven in die Luft zu bringen, wird die Startmasse eingeschränkt.

Im Falle von Erbil scheint(!) es so zu sein, dass die Triebwerke eben nicht für Temperaturen von ISA+40, entspricht 51°C zugelassen sind. Bei einem Start mit der maximalen strukturellen Masse und dieser Aussentemperatur wäre man interessanter Weise eher Bremsenergie limitiert.... Sprich, die notwendige Startgeschwindigkeit für das Gewicht und die entsprechende Dichtehöhe ist so hoch, dass bei einem Startabbruch die Bremsen maximal belastet werden. Dabei hätte man immer noch knapp 1500m Luft;-) Entspricht dann ungefähr 2300m Startabbruchstrecke.

Die Frage war, warum geht das nicht, ME Airlines fliegen doch die ganze Zeit in solchen Konditionen? Das war die Erklärung, die ich gefunden habe, warum es nicht gehen konnte. Egal wie wie leer der Flieger oder wie kurz die Strecke, der Flieger hätte gestanden. Er hätte es wohl locker geschafft, aber man konnte es nicht berechnen.


Scheint auch dort kein neues Problem zu sein.
 http://www.pprune.org/tech-log/283619-a320-hot-weather-ops-recommendations-there-any.html

Eine Frage in die Runde, über die ich mir bisher (zugegebenermaßen) noch nie Gedanken machte:

Wie genau ist eigentlich so eine Temperaturmessung?

Bei einem Digitalmessgerät ist +-1 des letzten Digits ja schon mal per se die minimale Anzeigeungenauigkeit. Wird da im Hintergrund genauer gemessen und gerundet? Veröffentlich im METAR/TAF wird ja immer nur eine ganze Zahl.

Ist definiert, wo die Messung vorgenommen wird? Höhe über Grund - vermutlich. Aber wo am Flughafen? Bei einer 3 km langen Piste kann ich mir durchaus lokale Temperaturschwankungen vorstellen. Als Extrem: Eine Seite am Meer zum Meer hin offen. Die andere Seite zwischen Flughafengebäuden wubdgeschützt und mit Hitzestau. Bei der Flughafenhöhe ist der Referenzpunkt auf den Platzkarten angezeigt. Aber bei den Temperaturen?

Weiß da jemand genaueres? Oder ist es - um es mal sehr zynisch zu formulieren - bis zu einem gewissen Ausmaß dem Flughafenbetreiber überlassen, wo die LH-Fluggäste aussteigen mussten? (Frankfurt oder Erbil)