LOL - das nächste Max-Desaster kündigt sich an. Die nächste alte Zitrone soll weiter ausgequetscht werden. Mittlerweile kann man über die Gedankengänge des Boeing-Managements nur noch den Kopf schütteln.

Ja toll, stärkere Motoren dran und ein MCAS für alle die Kinken, die damit verbunden sind.

Ich finde die Idee grundsächlich gut. Etwas ähnliches hat Airbus mit A320 und A330 ja auch gemacht.
Einzig verstehe ich nicht, wieso gerade ein 767-400f so interessant sein soll?
Ich schätze, man möchte 70to brach transportieren - genau soviel wie Airbus mit dem A330f. Der A330f hat aber nicht viel Absatz gefunden, da die 777f zu gut ist.

Hier noch ein paar Hintergründe.
 https://www.flightglobal.com/news/articles/boeing-examines-genx-powered-767-x-for-cargo-and-pa-461386/

Technisch sollte das kein Problem sein. Aber kannibalisiert man sich nicht mit einer B767neo den B787 Markt? Das zeigt wie stark Boeing unter Druck durch Airbus ist. Auf der LS scheint der Kuchen verteilt zu sein, die Produktpalette steht. Jetzt alle Ressourcen auf ein neues SA Modell zu fokusieren Macht wohl Sinn und dürfte da ein neues Rennen starten.

so sehe ich das auch - das Design der B767(FF 1981) ist im übrigen nur unwesentlich älter als das der A320 (FF 1987)- hier hinkt der Vergleich mit der B737.

so sehe ich das auch - das Design der B767(FF 1981) ist im übrigen nur unwesentlich älter als das der A320 (FF 1987)- hier hinkt der Vergleich mit der B737.

Der A320 mag seinen Junfernflug nur 6 Jahre nach der 767 gehabt haben, aber es ist die wesentlich modernere Grundkonstruktion gegenüber der relativ konservativen 757/767-Konstruktion.

Da eine 764 ziemlich exakt die Größe einer 788 hat halte ich das für einen journalistischen Schnellschuss. Eine 764 hat zwar die modernere Tragfläche, aber die Nutzlast reicht für einen Vollfrachter nicht aus, da ist die 763 deutlich sinnvoller. Aber auch die 763 füllt den von Boeing Midmarket genannten Bereich nicht aus. Die Produktpalette wird unter der 788 minimal nach unten erweitert, zur 737-10 (sollte sie mit den aktuellen Problemen mit MCAS und vor allem den Rumpfrissen die bei einer -10 wohl vermehrt werden jeamls produziert werden) bleibt der Großteil der Lücke jedoch bestehen. Eine 757X wäre mMn da sinnvoller.

Am Zukunftträchtigsten wäre es einen 737 Nachfolger zu entwickeln der um 2027 auf den Markt kommt, mit einem kleinsten Modell in der Größe der 737-8 und einem größten Modell welches in einer 2 Klassen Bestuhlung 250 Passagiere befördern kann oder in all Eco entsprechend um die 270 Passagiere. Nach unten rundet die E2 Familie mit dem E195 E2 das Produkt lückenlos ab, nach oben ist eine Lücke zur 788 kaum mehr ausmachbar. Je länger man sich mit Dingen wie einer 767X, dem NMA oder einer 737 MAX... aufhält, umso länger dauert es bis das Flugzeug auf den Markt kommt. Warum Boeing zwar ein NMA bis 2025 angeblich fertig hätte aber für eine 767X ebenso lange braucht wird selbst Muillenberg nicht erklären können. Aber daran hat man sich mittlerweile ja auch gewöhnt, der Chef kann nichts erklären und jede Timeline wird zuverlässig gerissen. Etwas konservativere Aussagen würden Boeing deutlich besser zu Gesicht stehen als permanent als Versager dastehen zu müssen bis es evtl. irgendwann mal klappt.

Da eine 764 ziemlich exakt die Größe einer 788 hat halte ich das für einen journalistischen Schnellschuss.
Wieso? Wenn Boeing das überprüft, dann ist das so. Überprüfen heißt ja noch nicht machen, das geht hier gerne mal vergessen.
Nutzlast sollte nicht das Problem sein, die Paketdienste haben eher Volumenfracht. Aber auch das wird Teil der Überprüfung sein, auf die dann eine Entscheidung folgt.

Eine Überprüfung ist natürlich zunächst einmal eine Überprüfung und - noch lange - keine Entscheidung. Allerdings spricht es in der Tat Bände, dass diese Überprüfung überhaupt stattfindet: In Konkurrenz zum A 321 XLR statt einer Neuentwicklung ("797") die billigere, schnellere und wenig nachhaltige "Aufmotzung" einer "alten Zitrone" ernsthaft in Erwägung zu ziehen (und das ist eine Überprüfung sehr wohl und nicht nur ein unverbindliches Gedankenspiel) - und das noch mitten in dem 737-MAX-Debakel, dem exakt diese Denke zugrundelag! Es sagt eigentlich alles über die derzeitige Boeing-Führung und den CEO Muilenburg aus, was man wissen muss...

Wenigstens verbal muß ein Konkurrenzprodukt angeboten werden, so kann die Reaktion möglicher Kunden auf diesen Versuchsballon getestet werden.
Die Passagiervariante der B-767 wurde vor über fünf Jahren eingestellt, das wird sicherlich seine Gründe gehabt haben, zu große Nachfrage war es wohl nicht.

Was eine solche F für einen Sinn macht kann ich nicht beurteilen. Die möglichen Stückzahlen sind aber kaum gigantisch. Was eine solche aufgemotze Pax für einen Sinn haben könnte erschließt sich mir genau so wenig wie das 2Gangrezept der B797.

Man sollte das mal historisch verfolgen. Langstreckler waren damals zwangsläufig (Leistung) 4-strahlig und riesig. Mit B767 kam der erste Zweistrahler der in Richtung Langstrecke ging. Für einen größeren Querschnitt waren die Triebwerke anfangs noch zu schwach und so kam erstmalig und einmalig bis heute die 7-er-Reihe ins Spiel mit 2 Gängen. Das ist eigentlich sehr ungünstig denn für einen Sitz mehr gegen SA muss man relativ viel mehr Gewicht wuppen. Beim damaligen Treibstoffpreis ging das aberkostenmäßig.

Trotzdem war das Modell lange Zeit sehr erfolgreich da Boeing immer längere und zudem leistungsfähigere Varianten heraus brachte und Airbus damals nichts wirklich gleichwertiges hatte bzw. finanziell beschränkt entwickeln konnte.

Das änderte sich erst als Airbus den Mittelstreckler A330-300 zur -200 verkürzte und verbesserte und mit gleichwertiger RW und 8er-Reihe das Totenglöckchen für B767 einläutete. Boeing versuchte noch mit -400 gegenzuhalten aber das half nichts mehr.Vorbei ist vorbei.

Als Passagier ist die B767 sehr angenehm aber ihre Konstruktion und ihr wirtschaftliches Konzept ist überholt. Da kann man noch so viel überlegen.

Spannende Überlegung.

Bei der B767 war ja die 300er eigentlich die Hauptvarriante, mit 55m länge. Die 400 waren 61m als reaktion auf den A333 mit 63,6 m und dem breiteren Rumpf.
Die B788 ist 57m und die B789 die der meistverkaufte ist, 63m - mit breiterem rumpf als A330.

Die B767 wäre also im selben segment wie die B788, mit deutlich kleinerem Flügel, schmälerem Rumpf und deutlich weniger Reichweite, grob unter 12.000km, real wohl ca 10.000km.

Spannend ob das Sinn macht, man hätte einen billigeren langstreckenflieger mit weniger reichweit efür kürzere Strecken - dessen Konstruktion 3 Generationen alt ist.

Die 767 wird z. Z. als Tanker gebaut. Diese könnten natürlich modernere Triebwerke vertragen.
Die 767, würde, falls sie wirklich sparsamer wäre, nicht mit der 787-8/9 konkurrieren. Sie wäre ehe eine Gegenstück zur ungewollten 787-3.

Natürlich weiss ich nicht, was man noch alles an der 767 ändern müsste, damit sie auf den Stand der Technik kommen kann. Traurig wird es, falls Boeing den Flieger mit einem 767-Zertifikat zulassen will.

Dieser Beitrag wurde am 11.10.2019 18:09 Uhr bearbeitet.

Ist heute schon 1. April?
Also technisch ist bestimmt einiges möglich, aber die 767 gegen einen derart erfolgreichen Single Aisle Flieger zu positionieren?

Eine Überprüfung ist natürlich zunächst einmal eine Überprüfung und - noch lange - keine Entscheidung. Allerdings spricht es in der Tat Bände, dass diese Überprüfung überhaupt stattfindet:
Das ist solides Management. Durch die MAX Situation ist die MOM zurückgeschoben worden. Scheinbar kommt man in der MAX Entwicklung zu einem Ende und man stellt sich die Frage, wie weiter? Welche Optionen gibt es, was ist jetzt anders usw. Klassisches FOR-DEC. Vielleicht ist jetzt soviel Momentum in der A321X+ das sich das Pendel von der MOM wegbewegt. Dann ein ganz Neuer SA? Lohnt das? Jetzt schon? Wie schließen wir die Lücke sonst noch ...
Nur weil es eine B767neo von Boeing gibt muss die ja nicht schlecht sein. Geht ja bei der A330neo auch, der auch alten Zitrone. Neuer Wing und Engine und schon könnte es in dem Segment Leben geben. Diese Denke kann ja auch erfolgreich sein, siehe A320xyz.
gibt In Konkurrenz zum A 321 XLR statt einer Neuentwicklung ("797") die billigere, schnellere und wenig nachhaltige "Aufmotzung" einer "alten Zitrone" ernsthaft in Erwägung zu ziehen (und das ist eine Überprüfung sehr wohl und nicht nur ein unverbindliches Gedankenspiel) - und das noch mitten in dem 737-MAX-Debakel, dem exakt diese Denke zugrundelag!
Die Welt und der Wettbewerb bleibt ja nicht stehen wenn man mal Mist gebaut hat. Alles geht weiter, da kann man sich schlecht ausruhen und verschnaufen. Morgen gibts dann wieder Prügel weil man wegen der Fokussierung auf die MAX den Anschluss in den anderen Feldern verpasst hat. Was denn nun? Scheinbar hat das unverbindliche Gedankenspiel so viele valide Punkte gebracht, dass man sich das jetzt genauer anschaut. Was ist das Problem?
Es sagt eigentlich alles über die derzeitige Boeing-Führung und den CEO Muilenburg aus, was man wissen muss...
Was muss man denn wissen?

Dieser Beitrag wurde am 11.10.2019 17:18 Uhr bearbeitet.