Aus rein gesundheitlichen Gründen würde ich es niemanden empfehlen, diese Nonstopverbindung in Anspruch zu nehmen. Der Stopp in DXB ist wohl eher ein "Retter" für den Kreislauf / Trombose als ein "Hindernis" bzw. "Ärgernis".

wie viele Kunden gibt es für die ULR-Version?

Aus rein gesundheitlichen Gründen würde ich es niemanden empfehlen, diese Nonstopverbindung in Anspruch zu nehmen. Der Stopp in DXB ist wohl eher ein "Retter" für den Kreislauf / Trombose als ein "Hindernis" bzw. "Ärgernis".

Wenn die 359ULR es schaffen soll, wird man sicherlich deutlich an der Bestuhlung drehen, in allen Reiseklassen. Da müssen einige Sitze zu gunsten des Sitzabstandes raus.

Das die 777X das schaffen kann, halte ich nach derzeitigen Daten eher für unwahrscheinlich.

Dieser Beitrag wurde am 25.08.2017 09:30 Uhr bearbeitet.

Aus rein gesundheitlichen Gründen würde ich es niemanden empfehlen, diese Nonstopverbindung in Anspruch zu nehmen. Der Stopp in DXB ist wohl eher ein "Retter" für den Kreislauf / Trombose als ein "Hindernis" bzw. "Ärgernis".

Wenn die 359ULR es schaffen soll, wird man sicherlich deutlich an der Bestuhlung drehen, in allen Reiseklassen. Da müssen einige Sitze zu gunsten des Sitzabstandes raus.

Das die 777X das schaffen kann, halte ich nach derzeitigen Daten eher für unwahrscheinlich.

Die B777-8x ist mit 16.100km range projektiert. Sydney -NY sind 16.000km. SYdney - London gibt es mir mit 17.000km an. Das ist mit entsprechendem Zusatztank durchaus machbar.

Die A359ULR sollte es schaffen, mit 18.000km projektierter Range.

Teile ihre Skepsis bzgl. Thrombose auch nicht. Es geht 14h, bin ich auch selber schon geflogen. Dann spart man sich ohne Stop 2h aufenthalt & Anflug, Start, etc. und kann direkter Fliegen, also min. 4h weniger Reisezeit. Und das connecting flight risk fällt weg.

Ich sehe das für Quantas als probates Mittel um sich gegen ME3 zur Wehr zu setzten.

Die B777-8x ist mit 16.100km range projektiert. Sydney -NY sind 16.000km. SYdney - London gibt es mir mit 17.000km an. Das ist mit entsprechendem Zusatztank durchaus machbar.

Die A359ULR sollte es schaffen, mit 18.000km projektierter Range.

Teile ihre Skepsis bzgl. Thrombose auch nicht. Es geht 14h, bin ich auch selber schon geflogen. Dann spart man sich ohne Stop 2h aufenthalt & Anflug, Start, etc. und kann direkter Fliegen, also min. 4h weniger Reisezeit. Und das connecting flight risk fällt weg.
Wußte gasr nicht das 16.000 km in 14 Std. zu schaffen sind. Die Überschall-Concorde fliegt doch nicht mehr - oder?.

In der Sache stimme ich zu. Wäre Australien auch lieber direkt geflogen als in Hongkonk noch lange rumzuhängen. Direkt bleibt doch ein Zeitvorteil von sicherlich 2-4 Stunden. Ein Restrisiko Anschlußflüge für Mensch und Gepäck bleibt auch obwohl es bisher erstaunlich gut selbst bei mehreren Flügen hintereinander geklappt hat. Es gibt bekanntlich aber immer ein erstes Mal.

Aus rein gesundheitlichen Gründen würde ich es niemanden empfehlen, diese Nonstopverbindung in Anspruch zu nehmen. Der Stopp in DXB ist wohl eher ein "Retter" für den Kreislauf / Trombose als ein "Hindernis" bzw. "Ärgernis".

Wenn die 359ULR es schaffen soll, wird man sicherlich deutlich an der Bestuhlung drehen, in allen Reiseklassen. Da müssen einige Sitze zu gunsten des Sitzabstandes raus.

Das die 777X das schaffen kann, halte ich nach derzeitigen Daten eher für unwahrscheinlich.

Die B777-8x ist mit 16.100km range projektiert. Sydney -NY sind 16.000km. SYdney - London gibt es mir mit 17.000km an. Das ist mit entsprechendem Zusatztank durchaus machbar.

Die A359ULR sollte es schaffen, mit 18.000km projektierter Range.


In der Überlegung fehlt leider die Notwendigkeit von Sicherheitspuffern wie Divertation, als auch, dass Luftlinie <> Flugroute ist. Da gibt es nicht die passenden Luftstraßen. Deshalb sind die 16.100 für die 16.000km Strecke nicht genug.

Dieser Beitrag wurde am 25.08.2017 11:06 Uhr bearbeitet.

Aus rein gesundheitlichen Gründen würde ich es niemanden empfehlen, diese Nonstopverbindung in Anspruch zu nehmen. Der Stopp in DXB ist wohl eher ein "Retter" für den Kreislauf / Trombose als ein "Hindernis" bzw. "Ärgernis".

Wenn die 359ULR es schaffen soll, wird man sicherlich deutlich an der Bestuhlung drehen, in allen Reiseklassen. Da müssen einige Sitze zu gunsten des Sitzabstandes raus.

Das die 777X das schaffen kann, halte ich nach derzeitigen Daten eher für unwahrscheinlich.

Die B777-8x ist mit 16.100km range projektiert. Sydney -NY sind 16.000km. SYdney - London gibt es mir mit 17.000km an. Das ist mit entsprechendem Zusatztank durchaus machbar.

Die A359ULR sollte es schaffen, mit 18.000km projektierter Range.


In der Überlegung fehlt leider die Notwendigkeit von Sicherheitspuffern wie Divertation, als auch, dass Luftlinie Flugroute ist. Da gibt es nicht die passenden Luftstraßen. Deshalb sind die 16.100 für die 16.000km Strecke nicht genug.

Korrekt. Die angegebenen Ranges der Hersteller stimmen vielleicht unter Laborbedingungen und sind nicht 1:1 auf den Linienbetrieb übertragbar. Ähnlich, wie wenn Autobauer mit ihrem Benzinverbrauch / 100km werben.

Dieser Beitrag wurde am 25.08.2017 11:57 Uhr bearbeitet.

Es ist bestimmt kein all zu großes Problem eines der genannten Flugzeuge entsprechend umzurüsten.

Wohl aber ist es ein Umweltproblem, denn der gesamte Kraftstoff für die zweite Hälfte des Fluges i.e. DXB-LHR muss über die gesamte Strecke i.e. SYD-DXB mitgeführt werden. allein der Kraftstoff, der getankt werden muss - und verbraucht werden wird - um den notwendigen Rest für das zweite Teilstück an Bord zu haben, dürfte viele Tonnen betragen. Um eine gute Stunde Reisezeit zu sparen, erscheint mir der Aufwand eigentlich ökologisch nicht vertretbar.

Es ist bestimmt kein all zu großes Problem eines der genannten Flugzeuge entsprechend umzurüsten.

Wohl aber ist es ein Umweltproblem, denn der gesamte Kraftstoff für die zweite Hälfte des Fluges i.e. DXB-LHR muss über die gesamte Strecke i.e. SYD-DXB mitgeführt werden. allein der Kraftstoff, der getankt werden muss - und verbraucht werden wird - um den notwendigen Rest für das zweite Teilstück an Bord zu haben, dürfte viele Tonnen betragen. Um eine gute Stunde Reisezeit zu sparen, erscheint mir der Aufwand eigentlich ökologisch nicht vertretbar.

Und der Sprit für den 2. Takeoff + 2. Climb bei Stopover?

Es ist bestimmt kein all zu großes Problem eines der genannten Flugzeuge entsprechend umzurüsten.

Wohl aber ist es ein Umweltproblem, denn der gesamte Kraftstoff für die zweite Hälfte des Fluges i.e. DXB-LHR muss über die gesamte Strecke i.e. SYD-DXB mitgeführt werden. allein der Kraftstoff, der getankt werden muss - und verbraucht werden wird - um den notwendigen Rest für das zweite Teilstück an Bord zu haben, dürfte viele Tonnen betragen. Um eine gute Stunde Reisezeit zu sparen, erscheint mir der Aufwand eigentlich ökologisch nicht vertretbar.

Und der Sprit für den 2. Takeoff + 2. Climb bei Stopover?

Das ist eine reine Optimierungsrechnung. Je nach dem, wo die Triebwerke und das Flugzeug ihr Optimum erreichen, kann es eben sinnvoll sein, eine Zwischenlandung zu planen oder durch zu fliegen...

Der Zeitvorteil 2-4 Stunden ist ja eher sekundär, bei 18 Stunden Reisezeit und Internet an Bord;-)

Theoretisch könnte man ja auch einfach einen reinen Tankstopp einlegen, ohne dass die Passagiere von Bord gehen. Eventuell noch ein Crewchange, aber das würde dann tatsächlich etwas mehr Zeit und Geld kosten;-)

Im lesen sind manche mitforisten nicht die stärksten.

Oben steht: B778x ist mit 16.100km projektiert. mit entsprechenden Zusatztanks ist es dann zu schaffen.

Inwieweit die angegeben Range Reserven etc. beinhaltet entzieht sich meiner Kentniss.
Auch dürfte die tatsächliche Routenwahl ob der non existence der routen tbd sein.

Man kann davon ausgehen das Quantas sich damit beschäftigt hat.

Auch geht es eben nicht nur um 1h Flugzeit, sondern um einiges mehr.
Nehmen sie 1x Anflug, 1x Start & Stoppover dann sind das bestimmt 2-3h die verloren gehen, alleine rechnet man eine etwas direktere Route ein sind es eher 3-4h die einen der Stoppover kostet.

SYD-MUC ging für mich letztes Jahr in 23:35 - 14h A380 waren gut auszuhalten, der stoppover in Qatar war nervig. Wenn es direkt in 20h ginge spart man 3,5h.

Und jeder weiss wie gut das Internet in Flugzeugen funktioniert.
Gerade auf Geschäftreise würde ich immer 3h zeitersparnis vorziehen.

20 Std in der Luft sind zumindest bei mir an der Grenze des Erträglichen. Vorstellbar wäre es, wenn es eine reine Business-/First-Class Bestuhlung ist, die Luftfeuchtigkeit in der Kabine erhöht wird, man produktiv arbeiten kann, die Verpflegung stimmt, etc. Fraglich ist auch, was dann die Tickets kosten werden. Ist ein Zeitersparnis von 3,5 Std. den Aufpreis wert?

...es heißt "QANTAS" - ohne "U"....

Wie ist das eigentlich mit den Crews (Cockpit & Kabine) bei einem 18-20 stündigen Flug?
Hat man da eine weitere Crew mit an Bord oder kann man mittels Crew-Rest die Arbeitszeit legal für eine einzige Crew ausweiten?
Danke!

Wie ist das eigentlich mit den Crews (Cockpit & Kabine) bei einem 18-20 stündigen Flug?
Hat man da eine weitere Crew mit an Bord oder kann man mittels Crew-Rest die Arbeitszeit legal für eine einzige Crew ausweiten?
Danke!

Normal ist verstärkt (mit 3-Mann Cockpit-Crew) grundsätzlich nur bis maximal 18h Flugdienstzeit (nicht Blockzeit!) zulässig. Man bräuchte eine Sondergenehmigung der Luftfahrtbehörde und müsste eine 4 Mann Crew einsetzen, wobei im Reiseflug dann immer 2 im Cockpit und 2 in der Crewrest sind.

Ob solche ULR Flüge sinnvoll sind, bezweifle ich aus verschiedenen Gründen. Das wurde aber alles schon mal vor einiger Zeit an anderer Stelle ausdiskutiert, glaube ich.


Dieser Beitrag wurde am 27.08.2017 09:42 Uhr bearbeitet.

Ja, man fliegt "enlarged" Die Details hängen von Tarifverträgen, Sondervereinbahrungen und der Gesetzeslage ab. Meistens ist das bei 20 Std gedeckelt, inkl. Vor/Nacharbeit. Da wird man für diese Flüge eine Sondergenehmigung brauchen, die die Bedingungen dafür regelt. Für diesen Fall wahrscheinlich im COC doppelte Besatzung und für die Kabine muss man das durchrechnen ob enlarged wie zum Service passt. Wenn Sie ein bisschen googeln finden Sie Berichte über den SQ Flug nach EWR. Da ist das ganz gut beschrieben wie was gemacht wurde, auch Gedanken zum Service. Ist ganz interessant was alles bedacht wurde. ZB für die Crew ein kolehydratreiches "Schlafmenü" vor der Pause und einen leichten Snack für die Wachen. Das war schon sehr advanced. Crewduty war 4 Std on/4off. Das wird heute wissenschaftlich sehr eng begleitet. Vielleicht sind hier ja ein paar EK Kollegen die Infos haben, wie das bei denen läuft auf den langen Strecken.