Die Investition birgt ein hohes wirtschaftliches Risiko für Fraport.
Ein Rückblick auf die optimistischen Pläne von Fraport zeigt das. Die neue Landebahn Nord ging im Oktober 2011 in Betrieb, nach Prognosen von Fraport sollten bis Ende 2018 ca. 650000 Flugbewegungen in Frankfurt realisiert werden und entsprechende Einnahmen generieren.
Seit Eröffnung der Bahn musste Fraport aber entgegen der Prognosen jedes Jahr sinkende Flugbewegungen verkünden. Auch im Jahr 2017 lagen die Flugbewegungen mit 475537 immer noch deutlich unterhalb der Zahlen von 2011 mit 487162 und erst recht unterhalb der Höchststände aus dem Jahr 2007 mit 492600.
Die Bahn hat ca. 1,5 Milliarden gekostet, betriebswirtschaftlich addieren sich seit 2011 jährliche Zinsen und die gesamten Betriebskosten, auf der Habenseite steht aber eine Null, denn solange die Flugbewegungen unterhalb der erreichten Höchstgrenze von 2007 bleiben, hat diese Baumaßnahme keinen positiven Beitrag zum Betriebsergebnis bewirkt.
Um dem Abwärtstrend bei den Flugbewegungen entgegen zu wirken, hat sich Fraport entschlossen, mit Sonderrabatten Low-Coster, insbesondere Ryanair, nach Frankfurt zu locken.
Als positiver Effekt wird sich dieses Jahr eine sehr deutliche Steigerung der Passagierzahlen und auch der Flugbewegungen vermelden lassen, aus betriebswirtschaftlicher Sicht führt diese Strategie aber nicht unbedingt zu einem besseren Ergebnis.


Bei den gestiegenen Passagierzahlen fällt auf, dass sich die wichtige Kenngröße, Netto-Retail-Erlös pro Passagier, im ersten Halbjahr 2018 auf 3,06€ verringerte, im Jahr 2017 waren es noch 3,49€ , im Jahr 2015 waren es sogar 3,62€.
Was diese Entwicklung bedeutet zeigt hier ein Vergleich, 2015 hatte Fraport 61040613 Passagiere, bei einem Netto-Retail-Erlös von 3,62 ergibt das eine Einnahme von ca. 221Millionen Euro. In diesem Jahr steuert Fraport eine Zahl von ca. 67 Millionen Passagieren an, bei einem Netto-Retail-Erlös von 3,06 ergäbe das eine Einnahme von "nur" 205 Millionen.

Das Beispiel zeigt, das die einseitige Ausrichtung auf Low-Cost das Ergebnis sogar schwächt, zumal sich Fraport durch diese einseitige Strategie den wichtigen Hauskunden Lufthanse verprellt hat. Die 5 A380, die aus Ärger über die Fraport-Strategie nach München verlagert wurden, sind wahrscheinlich nicht das Ende dieses Konfliktes. Eurowings war für Frankfurt geplant, wurde wegen Ryanair jedoch nicht weiter verfolgt.

Es ergibt sich also die Frage, welche Internationalen Airlines will Fraport am Terminal 3 anbinden, zumal es bei dem Sektor der Interkontinentalverbindungen kaum Steigerungen gibt und mit der Eröffnung des neuen Istanbuler Flughafens auch Umsteigeverkehre in Frankfurt verloren gehen. Selbst wenn man das gesamte geplante Terminal 3 zum Low-Cost Terminal umetikettieren würde, bedeutet das nicht zwangsläufig höhere Einnahmen für Fraport, wenn man sich mit Low-Cost-Passagieren die Retail-Einnahmen verringert und auch bei den Gebühren für die Low-Cost-Airlines die Einnahmen durch Rabatte weiter schmälert.

Um dem Abwärtstrend bei den Flugbewegungen entgegen zu wirken, hat sich Fraport entschlossen, mit Sonderrabatten Low-Coster, insbesondere Ryanair, nach Frankfurt zu locken.
Das hört sich schick an, ist aber nicht korrekt. Jeder bekommt diesen Rabatt. Auch LH hat ihn für Panama bekommen.
Als positiver Effekt wird sich dieses Jahr eine sehr deutliche Steigerung der Passagierzahlen und auch der Flugbewegungen vermelden lassen, aus betriebswirtschaftlicher Sicht führt diese Strategie aber nicht unbedingt zu einem besseren Ergebnis.
Aber doch. Es gibt Gebühren für das Flugzeug und für jeden Passagier.

Bei den gestiegenen Passagierzahlen fällt auf, dass sich die wichtige Kenngröße, Netto-Retail-Erlös pro Passagier, im ersten Halbjahr 2018 auf 3,06€ verringerte, im Jahr 2017 waren es noch 3,49€ , im Jahr 2015 waren es sogar 3,62€.
Was diese Entwicklung bedeutet zeigt hier ein Vergleich, 2015 hatte Fraport 61040613 Passagiere, bei einem Netto-Retail-Erlös von 3,62 ergibt das eine Einnahme von ca. 221Millionen Euro. In diesem Jahr steuert Fraport eine Zahl von ca. 67 Millionen Passagieren an, bei einem Netto-Retail-Erlös von 3,06 ergäbe das eine Einnahme von "nur" 205 Millionen.

Das Beispiel zeigt, das die einseitige Ausrichtung auf Low-Cost das Ergebnis sogar schwächt,
Auch das ist falsch. Zunächst gigt es Ryan in FRA erst seit März 17, woran lagen 2015/16 die Veränderungen des Retailumsatzes? Woran machen Sie den geringeren Retail Umsatz der LCC Passagiere fest? Haben Sie da Belege?
Der Anteil der LC Passagiere in FRA ist 2,8%, der Umsatz fällt aber um 12%. Selbst wenn man unterstellen würde, dass die LC Passagiere Null Retail-Umsatz machen passt das nicht zusammen. Das erscheint unwahrscheinlich. Also muss da noch mehr sein, als die geizigen Lowcoster. FRAport identifiziert 2 Ursachen, höherer Europa Anteil, KS Passagiere konsumieren weniger als LS Passagiere, unabhängig von LC, und die Staus in der Security. Zeit zum verweilen und Shoppen fehlt dadurch.
Selbst LHR mit einem hohen LS Anteil und Premium Airlines macht weniger Umsatz als FRA und LGW mit 60% LCC und hohem KS Anteil liegt nur 15% dahinter. Das LCC Argument ist nicht haltbar.
Jetzt stelle Sie sich vor, man hätte die LC Passagiere nicht dazu bekommen. Das Ergebnis wäre schlechter.
zumal sich Fraport durch diese einseitige Strategie den wichtigen Hauskunden Lufthanse verprellt hat.
Die 2,8% haben LH nicht vertrieben. Es sind die Kosten.
Eurowings war für Frankfurt geplant, wurde wegen Ryanair jedoch nicht weiter verfolgt.
Was wäre der Unterschied, EW oder FR? LC macht doch keinen Umsatz ;-)


Dieser Beitrag wurde am 17.08.2018 08:07 Uhr bearbeitet.

"Premium Produkt Terminal 3" ? In Frankfurt ist so gar nichts Premium. Wie sich beim Megachaos am 07. August gezeigt hat ist der Frankfurter Flughafen denkbar ungeeignet ein Airport von Weltformat zu sein. Inkompetente und bräsige Mitarbeiter, unhöfliche Bundespolizisten, kein Plan B für kleinste Probleme. Bei jedem Minischauer hat man dort in der Zwischenzeit schnell 2 Stunden Verspätung und jedes zweite Mal geht beim Umladen der Koffer verloren, Nett für die Rhein-Main Region, sonst braucht diesen widerlichen Flughafen kein Mensch. Als Vielflieger habe ich seit einigen Jahren (wenn es denn mal über FRA gehen muss) keinen einzigen Cent dort mehr ausgegeben und werde es in der Zukunft definitiv auch nicht tun.

@Kranich,

auch wenn das neue Terminal auf der "anderen Seite" liegt und z. Z. "zuviel" Kapazität hat, könnte es bei einerm (Tteil-)Umbau der in die Jahre gekommenen Terminals als Ausweichpostion von Nutzen sein.
Die letzen Vorfälle zeigen doch, dass z. B. nur eine Stelle zur Personen- und Handgepäckkontrolle bei fehlerhafter Kontrolle in Fra und in MUC zum Chaos führen muss.

Dieser Beitrag wurde am 17.08.2018 11:05 Uhr bearbeitet.

@Kranich,

auch wenn das neue Terminal auf der "anderen Seite" liegt und z. Z. "zuviel" Kapazität hat, könnte es bei einerm (Tteil-)Umbau der in die Jahre gekommenen Terminals als Ausweichpostion von Nutzen sein.
Die letzen Vorfälle zeigen doch, dass z. B. nur eine Stelle zur Personen- und Handgepäckkontrolle bei fehlerhafter Kontrolle in Fra und in MUC zum Chaos führen muss.
Man baut doch nicht mehrere Terminals um für den Worst Case besser vorbereitet zu sein. Aber sind in FRA und MUC Terminal 1 und 2 nicht bereits sicherheitsgetrennt, oder gibt es da eine Verbindung?

Dieser Beitrag wurde am 17.08.2018 11:39 Uhr bearbeitet.

@contrail,

ein Umbau ist doch Normalität!

Die 2,8% haben LH nicht vertrieben. Es sind die Kosten.

FRA ist zwar der teuerste Hub, aber auch der profitabelste. Es ist eher die miese Performance. Aus FRA gibt es viel zu viele Verspätungen, daran muss die Fraport dringend arbeiten. T3 ist ein guter Schritt, da damit dann viele Taxibewegungen in den Süden verlagert werden.
Die Konkurrenz zu Ryanair mag der LH nicht gefallen, aber das gehört zum Geschäft dazu. Was sauer aufstößt, sind die operationellen Schwierigkeiten, die sich die Fraport dadurch eintritt.
Deswegen ist die oben aufgestellte These, dass sich eine neue Bahn nur dann rechtfertigen lässt, wenn auch mehr Flüge stattfinden, ziemlicher Käse. Die Bahn war bitter nötig.

@contrail,

ein Umbau ist doch Normalität!

Wie wahr !
Aber es ging ja um Neubau. Ein Neubau, damit man die anderen umbauen kann?

Falls die neuen Terminals sofort voll ausgelastet sind, kann das neue Terminal natürlich zur nicht Entlastung der anderen Terminals beitragen.
Auf Verdacht wird man nicht so schnell Überkapazitäten schaffen.

Wie soll das eigentlich nach dem Brexit werden?

Müßten dann nicht alle Flüge von und nach GB als Non-Schengen abgefertigt werden?

@ JoachimE
GB war noch nie Schengen.

@ Blotto
LHR hatte 2017 über 78 Mio PAX ….. mit nur zwei Bahnen. OK, die können unabhängig voneinander genutzt werden, aber der Vorteil dürfte keine 14 Mio PAX ausmachen.

Dieser Beitrag wurde am 18.08.2018 23:00 Uhr bearbeitet.

@Ein Leser...,
LHR hatte über 78 Mio PAX und München (und sieht Bedarf für eine dritte Bahn!)?
London ist ein anderer Markt als Frankfurt oder München.
Man muss zusätzlich neben der Zahl der Flugbewegungen auch den Typ der Flugzeuge und deren Füllungsgrad betrachten.

LHR 475.783
FRA 475.537
Flugbewegungen in 2017

Immer der Vergleich mit LHR...

In LHR können beide Bahnen unabhängig voneinander genutzt werden. Das ging in FRA nie.
LHR arbeitet sehr viel mit Holdings um die Menge an Flügen zu bewältigen. Das will man auch nicht.
LHR hat größere Flugzeuge.
LHR hat weniger Cargoflüge.

Man kann nicht einfach von der Anzahl Bahnen auf eine Passagierzahl schließen. Eine gewisse Korrelation gibt es bestimmt, aber mehr auch nicht.

Chicago O'Hare 2017:
- ca 80 Mio Pax (+1,8 M T Luftfracht) bei
- ca 867.000 Flugbewegungen.
Da muss sich Frankfurt nicht verstecken.