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Beitrag 1 - 12 von 12
Beitrag vom 23.05.2017 - 10:32 Uhr
UserAvokus
User (888 Beiträge)
"Aber früher seien zwei Drittel der LH-Maschinen in Frankfurt stationiert gewesen, aktuell sei es nur noch ein Drittel." Dafür kann man ja nicht Ryanair bzw. Low Cost verantwortlich machen. Die sind ja erst seit März vor Ort. Fraport hat die neue Bahn ja auf Verlangen der Lufthansa initiiert. Wenn LH dann Flieger abzieht muß man als Flughafenbetreiber schon auch sehen wo man bleibt. Dass man mit Low Cost im eigenen Hause eigene Verkehre kanalisiert muß man von vornherein wissen. Das ist dann doch besser als dieses Segment ganz der Konkurrenz zu überlassen. Wenn die Feeder zu groß sind muß man halt über kleineres Gerät nachdenken. Aber Regional hat man ja praktisch tot gemacht, bzw, war aufgrund der Slotproblematik in Frankfurt nicht richtig möglich.

Beitrag vom 23.05.2017 - 10:40 Uhr
UserD-AIQU
User (108 Beiträge)
"Aber früher seien zwei Drittel der LH-Maschinen in Frankfurt stationiert gewesen, aktuell sei es nur noch ein Drittel."

Wie geht denn diese Rechnung auf? LH hat nur noch zwei Basen: FRA und MUC. Und nur 1/3 der Maschinen sollen in FRA stationiert sein? Wo steht denn der Rest?

Dieser Beitrag wurde am 23.05.2017 10:40 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 23.05.2017 - 11:10 Uhr
Usermasw
User (130 Beiträge)
"Aber früher seien zwei Drittel der LH-Maschinen in Frankfurt stationiert gewesen, aktuell sei es nur noch ein Drittel."

Wie geht denn diese Rechnung auf? LH hat nur noch zwei Basen: FRA und MUC. Und nur 1/3 der Maschinen sollen in FRA stationiert sein? Wo steht denn der Rest?

Ich denke es geht um den Gesamtkonzern, ansonsten ergibt die Aussage von Spohr keinen Sinn.
Wobei man sich dann fragen muss was denn FRA dafür kann wenn LH sich Airlines dazukauft.
Beitrag vom 23.05.2017 - 11:39 Uhr
Usergpower
User (1650 Beiträge)
Dazu muss man das ganze Interview lesen, so ist das etwas aus dem Zusammenhang.

Er meint, früher wurde mit den 2/3 Flotte die Hälfte des FRA Volumens erzeugt. Heute hat sich LH diversifiziert, und nur noch 1/3 des Geschäfts wird über FRA abgewickelt. Dennoch erzeugt LH jetzt sogar mehr, 2/3, des FRA Volumens.
FRA hat schlechtere Werte, Pünktlichkeit und Kosten, als andere Airports im System. LH verlangt von FRA eine klare Positionierung, Umsteigehub oder P2P. Wenn Umsteigehub, dann aber richtig mit Fokus auf Optimierung der Prozesse und Kosten. Wenn nicht, verschiebt LH immer mehr Volumen und wächst woanders. Er bringt Beispiele, dass andere Umsteigehubs ihre Prozesse für den Umsteigemaincarrier optimieren und nicht dagegen arbeiten.
Beitrag vom 23.05.2017 - 14:56 Uhr
UserKranich
User (440 Beiträge)
Fraport wird sich mit seiner Geschäftspolitik, der gezielten Anwerbung der LOW Coster, eher beschädigen, denn einen Vorteil erzielen.
Wenn FR bei innereuropäischen Zielen zunehmend in direkter Konkurrenz zu LH, Strecken bedienen wird, dann wird LH diese Verbindungen einstellen (müssen). Auch Eurowings kann nicht zu den Konditionen fliegen wie FR. Folglich wird die LH Gruppe sein Angebot in FRA verringern (müssen) und sich auf HUB`s konzentrieren, die keine direkte Konkurrenz mit LOW Costern zulassen.
Der Flughafenchef von MUC hatte ja bereits angekündigt, dass für FR in MUC kein Platz sei und Herr Spohr würdigte die Geschäftspolitik von MUC bei der Vorstellung der Jahresbilanz 2016 , die erstmals als Gastgeschenk der LH am Flughafen MUC öffentlich vorgestellt wurde, und nicht wie sonst in Frankfurt.
Nimmt man noch die niedrigen Abfertigungskosten durch den Sondervertrag der LH mit MUC, bis 2050 vertraglich zugesichert und die bessere Bewertung der Terminals in MUC, dann ist der Premíumbereich der LH in MUC besser aufgehoben.
Darüber hinaus hat die LH Gruppe weitere Möglichkeiten FRA großräumig zu vermeiden.
Umsteigeverkehre werden zunehmend mit German/Eurowings über Zürich dann weiter mit SWISS und auch über Wien und dann weiter mit AUA geroutet. Der Umsatz bleibt in der LH Gruppe und FRA hat das nachsehen. Spätestens wenn MUC die 3 Bahn erhält wird MUC auch im Gesamtverkehr an FRA vorbeiziehen , bei den Originärpassagieren ist MUC schon jetzt größer und damit wichtiger für die Münchner Region als FRA für das Rhein-Main-Gebiet.
Lufthansa ist durch die vielen neuen Möglichkeiten der LH Gruppe immer weniger auf FRA angewiesen und kann umsteuern, während FRA den Hauptkunden verärgert und als Ersatz dann nur LOW Coster vorzeigen kann.
Beitrag vom 23.05.2017 - 19:53 Uhr
UserNCC1701
User (287 Beiträge)
Die LH wird niemals einen grossen Teil ihres Verkehrs nach MUC und tw. auf ihre anderen Hubs verteilen können. Sie wird dabei als Verlierer den Platz verlassen.
Bereits die Infrastruktur der LHT wird man niemals nach MUC verlegen können.
Das lokale Rhein/Main PAX aufkommen wird man auch nicht über MUC ziehen. Was heute noch aus TXL/HAM nach FRA fliegt wird sich auch nicht überwiegend nach MUC (ZRH) feeder lassen (Wenn mich unser Reisebüro nach Nord-Amerika zunächst über MUC/ZRH bucht, buche ich grundsätzlich wegen dem Zeitverlust auf FRA, AMS oder LHR um).
Und so lautstark die GF von MUC auch sagt, das für FR kein Platz sei, wenn MUC durch LH nur wenig Wachstum erhält und alle anderen D Airports wegen FR tw. zweistellige Wachstumsraten haben (und BER dann in paar Jahren MUC überholt hat), wird man in MUC bestimmt anders denken.

Herr CS sollte sich dem Wettbewerb stellen, statt Forderung auszurufen, damit LH keine Konkurrenz in D hat.

...NCC1701


Dieser Beitrag wurde am 23.05.2017 19:55 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 24.05.2017 - 07:52 Uhr
UserKranich
User (440 Beiträge)
@ NCC1701
LH muss doch nicht den kompletten Verkehr von FRA abziehen, das wäre Unfug, das Rhein-Main Gebiet mit den vielen Banken und Investmentgesellschaften und der Industrie liefert genügend Originärpassagiere für die lange Strecke aber die Umsteiger der LH, die aus der Fläche von D nach FRA gebracht werden, die kann LH zunehmend auf andere HUB`s verlegen. Die vielen Zubringerflüge nach FRA haben einen hohen Anteil der Flugbewegungen in FRA , wenn dieser Anteil Schritt für Schritt verringert wird, dann hat Fraport viel Platz für Ryanair und Freunde.
Wahrscheinlich reichen dann sogar die vorhanden Terminals völlig aus und Fraport müsste nicht mit hohem Risiko Geld für das T3 ausgeben.
LHT wird in FRA immer gebraucht auch für Ryanair, aber das Wachstum der LH Gruppe kann problemlos an anderen Standorten organisiert werden.
Beitrag vom 24.05.2017 - 08:02 Uhr
Usergpower
User (1650 Beiträge)
Herr CS sollte sich dem Wettbewerb stellen, statt Forderung auszurufen, damit LH keine Konkurrenz in D hat.

...NCC1701

Macht er doch.

Er wehrt sich ja auch nicht gegen Ryanair in FRA, er wehr sich gegen die Sonderbehandlung und die Auswirkungen auf den Betrieb. So wie MOL sich gegen die Kartellfrage LH/AB wehrt oder ME3 gene den Electronic Ban. Da würde ihr Argument ja auch gelten. Das gehört halt zum Geschäft.
Beitrag vom 24.05.2017 - 10:11 Uhr
UserAvokus
User (888 Beiträge)
Das Ganze ist nicht mehr als ein Säbelrasseln der Alphatiere. Fakt ist dass es ohne Säbelrasseln keine Änderung gäbe. Herr Spohr muss sich gegen FRA positionieren um damit nicht den Anschein zu wecken nicht alles getan zu haben. Mit großer Wahrscheinlichkeit wird dies auch fruchten indem man am Ende die gleichen Bedingungen erhält. Den Ausruf von Herrn Kerkloh kann man auch verstehen und ist als nette Geste zu verstehen. So lange es in MUC keine dritte Bahn gibt, gibt es keinen Grund Slots zu verramschen. Ein Weggang von LH aus FRA ist undenkbar, wegen der systemimmanenten Abhängigkeiten. Gleichfalls sind Low Cost Airlines ein Fact of Life und werden wohl auch nicht wieder verschwinden.

Die Tatsache dass LH Eurowings auch für die Langstrecke ins Leben gerufen hat zeigt, dass man dies auch so sieht. Es geht hier eigentlich um die Geschwindigkeit der Positionierung von Eurowings in FRA, wo Ryanair momentan definitiv die Nase vorn hat. Hier muss sich LH etwas schneller bewegen um nicht weiter ins Hintertreffen zu gelangen. Es gilt viele Prozesse zu überdenken und die negativen Auswirkungen auf das bestehende System gering zu halten. Hauptproblem ist die Trennung von Mainline Feederaufgaben gegenüber Point-to-Point Verkehren mit Fliegern der Eurowings. Da sich das Aufkommen nicht beliebig vermehren läßt und die Zusagen gegenüber den Piloten der Mainline stehen hat man da ein Problem an Hub-Standorten wie FRA. Möglicher Weise läuft es auf einen Kompromiss hinaus bei dem ein Teil der Strecken von LH Crews auf Eurowingsgerät geflogen wird, ein Teil bei LH Mainline bleibt und ein anderer Teil komplett von Eurowings beredest wird. So könnte man zumindest in den Genuss der günstigeren Abfertigungsgebühren kommen. Das ganze ließe sich in dem Tempo skalieren, wie FR neue Flieger und Strecken in FRA aufnimmt.

Auch wenn die Kostenbasis der Eurowings dann immer noch nicht auf dem Niveau von FR ist hat man jedoch die Chance die Vorteile eines Netzwerkcarriers auch den Passagieren der Eurowings zukommen zu lassen, als "Added Value", wozu FR definitiv nicht in der Lage ist, bzw. deren Passagiere extra zahlen müssten.
Beitrag vom 24.05.2017 - 10:21 Uhr
Usergpower
User (1650 Beiträge)
@Avokus
Alle Ihre Argumente zu EW sieht CS komplett anders. Ich empfehle den gesamten Bericht und das Interview in der Börsenzeitung. Der Artikel hier gibt nur einen Teil wieder.

Added Value kostet Geld, einer muss dafür bezahlen. Synergien ja, aber das Einer für den Anderen zahlt um das Ganze schön zu rechnen wird komplett ausgeschlossen.

Ihrem ersten Absatz stimme ich zu.
Beitrag vom 24.05.2017 - 19:16 Uhr
UserNCC1701
User (287 Beiträge)
@Kranich
Ich habe "einen grossen Teil ihres Verkehrs..." geschrieben und nicht alles.
Das lokal Aufkommen (so wie du es schreibst) wird niemals reichen um auch nur einen großen Teil des Langstreckenangebotes in FRA so halten zu können. Aus den LH Politspiegel ging mal hervor, was LH alles an Zubringer benötigt um einen Langstreckenflieger zu füllen. Lokal Aufkommen reicht da an keinem Hub der LH aus (ohne Zugringer aus D und vor allem von EN, würde das Langstreckenangebot in MUC auch nicht so möglich sein ).

@gpower:
Naja, meiner Meinung nach ist es indirekt schon ein Schuss gegen FR (welcher andere Gesellschaft hat den noch in FRA aufgeschlagen mit soviel tamtam). Und mir fehlen bis heute Nachweise, welche ausplanmässigen Sonderbehandlung FR in FRA erhält, die nicht jeder andere neue auch erhalten würde, wenn er eine Home-Base und vollkommen neue Strecken einrichtet.

@Avokus
Ist es überhaupt der Anspruch von EW sich gegen FR zu messen, d.h. auch von der Kostenbasis? Seit einiger Zeit liest man "Low Cost", womit man auch EW in Verbindung bringen soll und "Ultra Low Cost" wo man FR sehen soll. Hat man damit nicht eine "zwischen" Segment geschaffen um zu zeigen, wie erfolgreich EW doch ist?`



Ich bin mal gespannt, wie die ersten Statistiken zum Thema Pünktlichkeit von FR in FRA aussehen werden. Das wird sicher eine spannende Diskussion.


...NCC1701



Beitrag vom 24.05.2017 - 23:17 Uhr
Usergpower
User (1650 Beiträge)
@NCC1701
Na klar ist es auch ein Schuss gegen FR. Man ist nicht so naiv zu glauben man könnten den ULCC aus dem Weg gehen. Es sollten nur die gleichen Bedingungen herrschen. Dem anderen Knüppel zwischen die Beine zu werfen gehört zum Geschäft.

Soweit ich das verstanden habe war der Sloteckwert 100/Std und der war ausgeschöpft. Jetzt kommt FR und der Eckeert wird genau um die 4 Slots erhöht (ohne das man was verändert hat) die FR braucht und sie bekommen auch noch einen Sonderpreis. Die Strecke nach AGP ist nicht neu, aber Discount gibt's trotzdem. Da ist das Establishment sauer. Das die Discountregel jetzt gleiche,aßen für alle gilt und klarer definiert ist kam wohl erst nach LH und DE Intervention. Aber ich habe das nicht im Detail verfolgt, vielleicht weiß das jemand genauer.

Dieser Beitrag wurde am 25.05.2017 07:12 Uhr bearbeitet.