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Beitrag 1 - 11 von 11
Beitrag vom 28.01.2019 - 09:30 Uhr
UserAtze
User (78 Beiträge)
"Das Kollisionswarnsystem des Airbus A320 D-AIZS war angesprungen und hatte die Piloten aufgefordert, den Kurs zu korrigieren." Das bezweifle ich. Die aktuellen TCAS Systeme geben nur vertikale Ausweichempfehlungen.
Beitrag vom 28.01.2019 - 15:59 Uhr
UserA320Fam
User (1723 Beiträge)
@Atze
"Das Kollisionswarnsystem des Airbus A320 D-AIZS war angesprungen und hatte die Piloten aufgefordert, den Kurs zu korrigieren." Das bezweifle ich. Die aktuellen TCAS Systeme geben nur vertikale Ausweichempfehlungen.
Ein bischen kleinlich oder?

UL's haben TCAS an Bord?
Beitrag vom 29.01.2019 - 09:09 Uhr
UserAtze
User (78 Beiträge)
Kleinlich? Es ist sogar essentiell. Airbus warnt (in IMC) ausdrücklich davor laterale Ausweichmanöver zu fliegen. Es gibt nur TCAS Climb und TCAS Descent. In einem Fachmagazin darf man da eine Unterscheidung erwarten, denn es mach wohl einen erheblichen Unterschied ob man einen Kurs, oder eine Höhe ändert.
p.s. UL haben kein TCAS (soweit ich weiss), aber einen Transponder.
Beitrag vom 29.01.2019 - 09:49 Uhr
Userairborn
User (240 Beiträge)
Kleinlich? Es ist sogar essentiell. Airbus warnt (in IMC) ausdrücklich davor laterale Ausweichmanöver zu fliegen. Es gibt nur TCAS Climb und TCAS Descent. In einem Fachmagazin darf man da eine Unterscheidung erwarten, denn es mach wohl einen erheblichen Unterschied ob man einen Kurs, oder eine Höhe ändert.
p.s. UL haben kein TCAS (soweit ich weiss), aber einen Transponder.

Nach meinem Wissensstand muß auch das andere Flugzeug mit TCAS ausgestattet sein, um an den Piloten Warnungen, Höhenwechsel abgeben zu können.
Das TCAS auch Transponderdaten von anderen Flugzeugen verwertet, kann ich mir nicht vorstellen.
Oder liege ich da falsch?

Dieser Beitrag wurde am 29.01.2019 09:50 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 29.01.2019 - 09:59 Uhr
UserA340Skipper
User (72 Beiträge)
Da liegst Du falsch ! Ein in Mode C (Altitude Reporting) funktionierender Transponder reicht aus, um bei dem anderen A/C eine RA in Bezug auf den Intruder auszulösen ! - lediglich koordinierte Ausweichmanöver (wenn der Intruder nun selbst steigen/descenden sollte - reduce Climb, Crossing climb o.ä.) sind nur eingeschränkt möglich - RAs unter 1000 ft. gibt es grundsätzlich nicht - as GND is imminent !
Beitrag vom 29.01.2019 - 10:47 Uhr
Usernessie
User (674 Beiträge)
Da liegst Du falsch ! Ein in Mode C (Altitude Reporting) funktionierender Transponder reicht aus, um bei dem anderen A/C eine RA in Bezug auf den Intruder auszulösen ! - lediglich koordinierte Ausweichmanöver (wenn der Intruder nun selbst steigen/descenden sollte - reduce Climb, Crossing climb o.ä.) sind nur eingeschränkt möglich - RAs unter 1000 ft. gibt es grundsätzlich nicht - as GND is imminent !

Worauf beruht dann die Richtungsempfehlung der RA? Die über Transponder ausgesendete Höhe?

Wobei: Mode C übermittelt doch keine Position. Müsste nicht ADB-S und/oder Mode S an sein?
Beitrag vom 29.01.2019 - 12:23 Uhr
Userflyhigh1980
User (17 Beiträge)
Worauf beruht dann die Richtungsempfehlung der RA? Die über Transponder ausgesendete Höhe?

Wobei: Mode C übermittelt doch keine Position. Müsste nicht ADB-S und/oder Mode S an sein?

Transponder kommunizieren untereinander via Sende- und Antwortsignal, egal ob Mode C oder Modes S. Mittels diverser Antennen wird die Entfernung, Richtung, etc. bestimmt und so die nähere Verkehrssituation abgebildet. Je nach Näherungsrate (vertikal und lateral) des Intruders gibt das TCASII entsprechende Informationen bzw. Anweisungen, allerings nur in vertikaler Richtung. Die TCASIII und IV´er Versionen sollen auch laterale Ausweichanweisungen berechnen und geben können, sind aber noch in der Enticklung.
Beitrag vom 29.01.2019 - 12:53 Uhr
Usernessie
User (674 Beiträge)
Transponder kommunizieren untereinander via Sende- und Antwortsignal, egal ob Mode C oder Modes S. Mittels diverser Antennen wird die Entfernung, Richtung, etc. bestimmt und so die nähere Verkehrssituation abgebildet. Je nach Näherungsrate (vertikal und lateral) des Intruders gibt das TCASII entsprechende Informationen bzw. Anweisungen, allerings nur in vertikaler Richtung. Die TCASIII und IV´er Versionen sollen auch laterale Ausweichanweisungen berechnen und geben können, sind aber noch in der Enticklung.

Also das wäre mir neu. Bei Transpondern Type C kommt nur von der Bodenstation ein Interrogation Signal.

Kommunikation untereinander durch gezielte Abfrage ist meine ich auch bei Mode S nicht implementiert. Auch da darf nur die Bodenstation einen interrogation request starten. Kommunikation untereinander gibt es nur über den Squitter per Broadcast (Aussendung an alle).

Dann ist aber immer noch nicht die Datenquelle klar. Ein UL wird aller Voraussicht nach KEINEN zertifizierten GPS-Signaleingang am Transponder (und ich übrigen auch kein zertifiziertes GPS) an Bord haben. Ohne Air-to-air-interrogation fällt damit so ziemlich alles an verlässlichen Datenquellen aus. Per Peilung und Signatstärke die Position des anderen Flugzeugs zu ermitteln ist eher eine Schätzung als ein Messung. Für increased situational awareness ist das durchaus ausreichend. Für eine Ausweichempfehlung ein wenig dünn.

Bleibt als Signalquelle für die Lateralposition nur noch das Primärradar. Und die dort gewonnenen Informationen werden meines Wissens nach nicht an die Flugzeuge ausgesendet.

Somit erneut die Frage - basierend auf welcher Information soll denn das TCAS II im A320 eine Ausweichempfehlung geben? Ohne vernünftige Eingangsdaten ist eine vernünftige Ausweichempfehlung Glückssache.
Beitrag vom 29.01.2019 - 15:05 Uhr
UserA340Skipper
User (72 Beiträge)
Also das wäre mir neu. Bei Transpondern Type C kommt nur von der Bodenstation ein Interrogation Signal.

Stimmt nicht ganz - die airborne XPDR beantworten auch ganz brave ALLE Abfrage requests - inklusiver der mehreren Tausend Flight-Radar-24 XPDR Abfrage Receiver am Boden, die sich die Fans auf den Balkon schrauben und ins intranet feeden ;-) eigentlich gar nicht zulässig, aber offenbar von "ganz oben" geduldet ...


Dieser Beitrag wurde am 29.01.2019 15:05 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 29.01.2019 - 16:58 Uhr
Usernessie
User (674 Beiträge)
Also das wäre mir neu. Bei Transpondern Type C kommt nur von der Bodenstation ein Interrogation Signal.

Stimmt nicht ganz - die airborne XPDR beantworten auch ganz brave ALLE Abfrage requests - inklusiver der mehreren Tausend Flight-Radar-24 XPDR Abfrage Receiver am Boden, die sich die Fans auf den Balkon schrauben und ins intranet feeden ;-) eigentlich gar nicht zulässig, aber offenbar von "ganz oben" geduldet ...

Nein. Das ist schlicht und ergreifend falsch.

Die ADSB-Receiver sind allesamt receiver. Die senden nix (können Sie auch gar nicht; reine Empfänger); damit senden sie insbesondere auch kein interrogation signal. Sie empfangen schlicht und ergreifend Broadcast-Transmissions die via Squitter vom Mode-S-Transpondern (nicht nur die) in regelmäßigen Abständen vom Transponder gesendet werden.

Und da es "an alle"-Transmissions sind, ist der Empfang m.E. klar zulässig. Ob das die Erlaubnis eines Weiterleitens einschließt - darüber kann man vielleicht geteilter Meinung sein.

Bleibt immer noch die Frage aufgrund welcher Daten eine Ausweichempfehlung ausgegeben wird. Das per Signalstärke und Peilung eine Traffic Advisory ausgegeben wird, glaube ich ja. Aber eine Ausweichempfehlung ist ne andere Hausnummer.

Dieser Beitrag wurde am 29.01.2019 16:58 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 31.01.2019 - 08:34 Uhr
Userflyhigh1980
User (17 Beiträge)

Bleibt immer noch die Frage aufgrund welcher Daten eine Ausweichempfehlung ausgegeben wird. Das per Signalstärke und Peilung eine Traffic Advisory ausgegeben wird, glaube ich ja. Aber eine Ausweichempfehlung ist ne andere Hausnummer.

bspw. hier nachzulesen:

 https://www.forschungsinformationssystem.de/servlet/is/69257/