Community / Kommentare zu aktuellen Nachrichten / Zukunft des A380 wieder auf der Kipp...

Beitrag 1 - 15 von 24
1 | 2 | « zurück | weiter »
Beitrag vom 31.01.2019 - 21:10 Uhr
Userfliegerschmunz
User (142 Beiträge)
Wer die Breguet'sche Reichweitengleichung kennt, versteht, warum der A 380 ein Ladenhüter ist.
Beitrag vom 31.01.2019 - 21:27 Uhr
User6062
User (168 Beiträge)
Wer die Breguet'sche Reichweitengleichung kennt, versteht, warum der A 380 ein Ladenhüter ist.

Tatsächlich? Herr Breguet war sogar Teil meines Studiums, dennoch kann ich deinen Kommentar nicht nachvollziehen.

Bitte erhelle mich.
Beitrag vom 31.01.2019 - 22:57 Uhr
UserVJ 101
User (496 Beiträge)
Dann wird wohl Guillaume Faury als erste Amtshandlung nach seinem Amtsantritt die Einstellung des A380 Programmes verkünden.
Beitrag vom 01.02.2019 - 00:07 Uhr
Userjasonbourne
User (1546 Beiträge)
Wer die Breguet'sche Reichweitengleichung kennt, versteht, warum der A 380 ein Ladenhüter ist.

Tatsächlich? Herr Breguet war sogar Teil meines Studiums, dennoch kann ich deinen Kommentar nicht nachvollziehen.

Bitte erhelle mich.

Ich kenne die Formel ebenso aus dem Studium, und verstehe auch nicht weshalb das ausdrücken soll warum der A380 keine Käufer findet.

Ich denke auch das Airbus den A380 dann einstellen muss. Und es macht nicht mal etwas aus. Ergebnis liefert er bei den Stückzahlen eh keines, und das ein A380neo großen anklang finden würde denke ich auch nicht.

Bei Emirates wachsen folglich die Bäume auch nicht mehr in den Himmel.
Beitrag vom 01.02.2019 - 09:14 Uhr
Userfliegerschmunz
User (142 Beiträge)
Wenn man bei Breguet für den A 380 eine Gleitzahl von etwa 20, eine Geschwindigkeit von 250 m/s, einen spezifischen Kraftstoffverbrauch von 1,55 mal 10 hoch minus 5 kg/N/s und die typischen Massen einsetzt, kommt man auf eine spezifische Reichweite von 36-37 NAM/ton für ca. 500 Passagiere. Und das ist einfach unbrauchbar.
Beitrag vom 01.02.2019 - 09:50 Uhr
UserKate Austen
User (435 Beiträge)
die Verhandlungsposition von EA gegenüber Airbus muss gigantisch sein, wenn man rekapituliert, was die sich schon alles (ungestraft) leisten durften bezüglich Stornierungen und öffentlicher Verächtlichmachen bei Pressekonferenzen, siehe Artikel...
Beitrag vom 01.02.2019 - 12:29 Uhr
UserAlblaus
User (26 Beiträge)
Es mag schon sein dass die A380 nicht immer beliebt und rentabel ist bei den Airlines, aus verschiedenen Gründen wie einige hier vorrechnen, und auch die Verkaufszahlen schlecht sind. Aber A380, und auch die B748-8, sind Prestige Objekte beider Hersteller von daher wird sich jeder Konzern genau überlegen die Produktion einzustellen. Gewinne hin oder her. Es sind Aushängeschilder beider Konzerne.

Dieser Beitrag wurde am 01.02.2019 12:47 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 01.02.2019 - 13:15 Uhr
UserAvokus
User (661 Beiträge)
Airbus hat sich mit den einstigen Marktprognosen für den A380 gewaltig vergaloppiert. Wenn man mal die Emirates Aufträge herausrechnet, die so von Anfang an vermutlich so nicht unterstellt wurden, bleibt doch eine recht magere Verkaufsbilanz bei den restlichen Airlines übrig. Hier war man anfangs weit optimistischer. Man darf getrost davon ausgehen, dass das Programm nie seine Entwicklungskosten hereinholen wird. Das sind "sunk cost" anyways. Für die Fortführung des Programms kommt es deshalb vermehr darauf an, ob die laufenden Produktionskosten gedeckt werden und ob sich die Ressourcen, Produktionfläche und Belegschaft nicht in anderen Programmen gewinnbringender einsetzen lassen. Es wäre jedenfalls schade, wenn der A380 bald am Himmel nicht mehr zu sehen wäre. Vielleicht wäre es gut das Programm einzumotten und einen späteren Relaunch zu versuchen. Möglicherweise kommt es aufgrund von sich veränderten Handelsbeziehungen zwischen USA und Europa und Asien wieder zu Marktzugansbeschränkungen zwischen den Handelsblöcken mit der Forderung nach Reziprozität und/oder die großen internationalen Hubs stoßen weiter/erneut an ihre Kapazitätsgrenzen. Sowas würde einen A380 begünstigen, zumal es bis dann nochmal technologische Verbesserungen bei den Triebwerken geben dürfte. Richtig hell sieht die Zukunft für den A380 jedoch nicht aus, leider.
Beitrag vom 01.02.2019 - 14:21 Uhr
Userjasonbourne
User (1546 Beiträge)
Airbus hat sich mit den einstigen Marktprognosen für den A380 gewaltig vergaloppiert. Wenn man mal die Emirates Aufträge herausrechnet, die so von Anfang an vermutlich so nicht unterstellt wurden, bleibt doch eine recht magere Verkaufsbilanz bei den restlichen Airlines übrig. Hier war man anfangs weit optimistischer. Man darf getrost davon ausgehen, dass das Programm nie seine Entwicklungskosten hereinholen wird. Das sind "sunk cost" anyways. Für die Fortführung des Programms kommt es deshalb vermehr darauf an, ob die laufenden Produktionskosten gedeckt werden und ob sich die Ressourcen, Produktionfläche und Belegschaft nicht in anderen Programmen gewinnbringender einsetzen lassen. Es wäre jedenfalls schade, wenn der A380 bald am Himmel nicht mehr zu sehen wäre. Vielleicht wäre es gut das Programm einzumotten und einen späteren Relaunch zu versuchen. Möglicherweise kommt es aufgrund von sich veränderten Handelsbeziehungen zwischen USA und Europa und Asien wieder zu Marktzugansbeschränkungen zwischen den Handelsblöcken mit der Forderung nach Reziprozität und/oder die großen internationalen Hubs stoßen weiter/erneut an ihre Kapazitätsgrenzen. Sowas würde einen A380 begünstigen, zumal es bis dann nochmal technologische Verbesserungen bei den Triebwerken geben dürfte. Richtig hell sieht die Zukunft für den A380 jedoch nicht aus, leider.

Das ist doch alles kalter Kaffee.
Die Entwicklungskosten sind längst abgeschrieben, und da Europa großzügige Zahlungen geleistet hat sowie viel Technik für den A350 und A330neo verwendet wurde die für den A380 entwickelt wurde, kann man sich das ganze schön rechnen.

Mit den 8 Einheiten deckt man gerade so die Kosten, und das war es dann.
Wenn Emirates nicht weiter macht, sondern auf seine A380 weiter betreibt und auf der B779 kosolidiert, dann hat der A380 keine Zukunft.

Eine A380neo ist weiterhin möglich, nur steht gerade weder Kunden noch Triebwerk zur Verfügung.
Die Airlines betreiben lieber größere Flotten von B787 und A350, der A380 ist einfach zu groß und hat nicht genug composite verbaut, ausserdem im Gegensatz zur B787 halt Motoren die eine Generation älter sind.
Selbst die B779 hat ja ohne den Golf keine Kunden.

Aktuell hat der A380 keinen Einfluss auf das Ergebnis von Airbus, d.h. man wird den Rest produzieren und ihn dann einstellen. Ausser man sieht einen Lichtstreifen am Horizont, dann geht man vlt. noch für einen Neo. Aber bei der Lage, wer glaubt daran?
Beitrag vom 01.02.2019 - 14:32 Uhr
UserKate Austen
User (435 Beiträge)
Was kostet die Entwicklung eines neuen (A380) Triebwerks, das der Bezeichnung "NEO" gerecht werden würde? Von welcher Größenordnung Kosten und Entwicklungsdauer reden wir da?

Und wird so ein NEO-Projekt bei NULL begonnen oder handelt es sich um einen modifizierten, bestehenden Antrieb als Grundlage?

Vielleicht kann das einer von den Insidern mal grob umreißen, wie sowas von Statten geht...
Beitrag vom 01.02.2019 - 14:48 Uhr
UserViri
User (430 Beiträge)
Wenn man bei Breguet für den A 380 eine Gleitzahl von etwa 20, eine Geschwindigkeit von 250 m/s, einen spezifischen Kraftstoffverbrauch von 1,55 mal 10 hoch minus 5 kg/N/s und die typischen Massen einsetzt, kommt man auf eine spezifische Reichweite von 36-37 NAM/ton für ca. 500 Passagiere. Und das ist einfach unbrauchbar.

Die Reichweite ist mit Sicherheit nicht das Problem an dem Vogel. Immerhin fliegt Qantas von Dallas nonstop nach Sydney, was mehr als 16 Stunden Flugzeit bedeutet. Der A380 hat Probleme, aber bestimmt nicht deshalb.
Beitrag vom 01.02.2019 - 15:26 Uhr
Userjasonbourne
User (1546 Beiträge)
Was kostet die Entwicklung eines neuen (A380) Triebwerks, das der Bezeichnung "NEO" gerecht werden würde? Von welcher Größenordnung Kosten und Entwicklungsdauer reden wir da?

Und wird so ein NEO-Projekt bei NULL begonnen oder handelt es sich um einen modifizierten, bestehenden Antrieb als Grundlage?

Vielleicht kann das einer von den Insidern mal grob umreißen, wie sowas von Statten geht...

wenn geht es bei der Stückzahl nur über ein existierendes Triebwerk das angepasst wird. Das A330 neo triebwerk würde sich anbieten, das ist aber von der Konstruktion her das selbe wie das der B787 und damit nur eine Generation neuer als die aktuellen Versionen der A380 triebwerks. Das lohntr den Aufwand nicht.

In Frage kommt wohl eine Version des RR advanced or ultrafan. Das advanced steht wohl 2025 zur Verfügung, laut RR aussage. In Wahrheit sind es dann eher 2 Jahre später.
 https://www.rolls-royce.com/media/our-stories/innovation/2016/advance-and-ultrafan.aspx#solution

Bis dahin liegt wohl erstmal alles auf Eis, ich denke das ist auch ein Problem der B797, damit könnte Boeing genau das passieren was Airbus mit dem A380 passiert ist (nämlich design freeze kurz vor neuer Triebwerkstechnologie) .

Nur die Motoren neu wurde mal über 2-3 Mrd. gesprochen, und das ist denke ich vernünftig.
Mit etwas mehr Optimierung und rausholen was geht ist man schnell bei 5 Mrd. €
Eine -900 wird keinen Sin machen, ist ja jetzt schon zu groß. Wobei der Stretch natürlich die Effizienz steigern würde.

Die Nachfrage müsste sich natürlich total ändern, damit Airbus das irgendwie hin bekommt.
Es dürfte wesentlich lukrativer sein einen A320 Nachfolger zu bauen, den A350 nochmal in Richtung 80m zu strecken oder die A321 nochmal zu verlängern.

@ viri: ich verstehe den Bietrag auch nicht. Zumal die Argumentation Unsinn ist, denn man muss die Bestuhlung schon gleich betrachten.
Beitrag vom 01.02.2019 - 17:52 Uhr
Usercontrail55
User (767 Beiträge)
@jasonbourne
So wie das gemeint ist, ist es natürlich nicht relistisch. Das Potenzial der A380 wird mit 500 Passagieren ja nicht ansatzweise genutzt. Das Problem ist das Potenzial auch zu füllen, da tut man sich bis auf wenige "Rennstrecken" schwer. Das hat jetzt auch EK erreicht. Man ist einfach zu unflexibel.
Interessant finde ich die Aussage des QF CEOs. Selbst wenn man die A380 gleich bestuhlt wie 2 B787-9 und lässt die beiden B787 parallel fliegen sind diese billiger als die eine A380. Damit ist der Flieger tot. Wie man so an der Kaffeebar hört, wird sie bei einer uns bekannten Airline auch nicht alt.


Dieser Beitrag wurde am 01.02.2019 17:53 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 01.02.2019 - 19:36 Uhr
Userjasonbourne
User (1546 Beiträge)
@jasonbourne
So wie das gemeint ist, ist es natürlich nicht relistisch. Das Potenzial der A380 wird mit 500 Passagieren ja nicht ansatzweise genutzt. Das Problem ist das Potenzial auch zu füllen, da tut man sich bis auf wenige "Rennstrecken" schwer. Das hat jetzt auch EK erreicht. Man ist einfach zu unflexibel.
Interessant finde ich die Aussage des QF CEOs. Selbst wenn man die A380 gleich bestuhlt wie 2 B787-9 und lässt die beiden B787 parallel fliegen sind diese billiger als die eine A380. Damit ist der Flieger tot. Wie man so an der Kaffeebar hört, wird sie bei einer uns bekannten Airline auch nicht alt.


Naja, man kann halt entsprechend große Premium Bereiche einbauen und stark differenzieren.
Mit F, C ECO+ und ECO hat man dann wirklich für jede Preisklasse was dabei.

Das mit den beiden B789 glaube ich nicht. 2x Crew, 2x Gebühren, aber ja, am Ende wird das nicht ewig viel teurer sein. Und man fliegt dann mit der B789 einfach 2x Mal, einmal morgens einmal abends. War ja Boeings Strategie hinter der B789.

Ob die LH ihre A380 schnell in die Wüste stellt, weiss ich nicht. Es ist nur verdammt schwer den A380 dauerhaft zu füllen und die 500 PAX braucht man erstmal - und damit ist der A380 noch lange nicht auf der qm pro PAX zahl von B787 und B777.

Ich glaube auch nicht an eine Zukunft für den A380, der Markt zeigt es ganz klar. Srlbst Airlines mit enormer Nachfrage und extrem knappen Slots am Hub - BA - hat sich nicht für eien weitere Order begeistern können und wird wahrscheinlich B779 ordern.
Niemand hat nachbestellt.

Ich finde das spricht eine ganz klare Sprache.

Auch dieses ewige Argument das Steigneder Luftverkehr und kosntante Slotzahlen zu größeren Flugzeugen führen scheint sich einfach nicht zu bewahrheiten.

Der Backlog ist wackelig. Was macht Amedeo jetzt mit den A380?
Die 10 für Hong Kong Airlines sind hinfällig.
Quantas hat noch 8 offen, ANA noch 3, und der Rest bei EMirates (162) - wenn davon die 20 wieder weg gehen, bleiben noch 32 bei Emirates, insgesamt 43.
Bei 8 also noch 6 Jahre.
Beitrag vom 01.02.2019 - 22:02 Uhr
User6062
User (168 Beiträge)
Wenn man bei Breguet für den A 380 eine Gleitzahl von etwa 20, eine Geschwindigkeit von 250 m/s, einen spezifischen Kraftstoffverbrauch von 1,55 mal 10 hoch minus 5 kg/N/s und die typischen Massen einsetzt, kommt man auf eine spezifische Reichweite von 36-37 NAM/ton für ca. 500 Passagiere. Und das ist einfach unbrauchbar.

Woher kommen denn deine gleitzahl und spezifischer Verbrauch? Für mich wirkt es so, als ob du diese so wählst, dass der Flieger schlecht performen MUSS.

und mal unter uns, ganz so verkehrt kann der 380 nicht sein, sonst hätten die Scheichs nicht mehr als 150 Einheiten gekauft.

1 | 2 | « zurück | weiter »
CCBot/2.0 (https://commoncrawl.org/faq/)