Man fragt sich wirklich was noch passieren muß bevor, Prat erkennt, dass das Triebwerk nicht ausgereift ist. Auch die Kunden stecken zu tief drinnen, um einen Rückzieher zu machen. Nicht zu sprechen von Airbus, für die das ein langsam ein Public Relations Desaster ist, wenn nicht sogar mehr.

Es scheint, die ganze Industrie ist zu schnell vorgeprescht im Kampf um Marktanteile und Qualität und Sicherheit bleiben auf der Strecke. Sehr bedenklich.

Man fragt sich wirklich was noch passieren muß bevor, Prat erkennt, dass das Triebwerk nicht ausgereift ist. Auch die Kunden stecken zu tief drinnen, um einen Rückzieher zu machen. Nicht zu sprechen von Airbus, für die das ein langsam ein Public Relations Desaster ist, wenn nicht sogar mehr.

Es scheint, die ganze Industrie ist zu schnell vorgeprescht im Kampf um Marktanteile und Qualität und Sicherheit bleiben auf der Strecke. Sehr bedenklich.

Starke Worte!!
Soll jetzt jeder Vorfall zum Desaster hochstilisiert werden? Grounden wir jetzt jeden Flugzeugtyp bei dem es mal einen Triebwerksproblem gab?

Man fragt sich wirklich was noch passieren muß bevor, Prat erkennt, dass das Triebwerk nicht ausgereift ist. Auch die Kunden stecken zu tief drinnen, um einen Rückzieher zu machen. Nicht zu sprechen von Airbus, für die das ein langsam ein Public Relations Desaster ist, wenn nicht sogar mehr.

Es scheint, die ganze Industrie ist zu schnell vorgeprescht im Kampf um Marktanteile und Qualität und Sicherheit bleiben auf der Strecke. Sehr bedenklich.

Tut mir leid, aber bedenklich ist in dem Fall nur ihr Vorprechen obwohl der Grund sogar im Aero Artikel beschrieben ist, denn diese Triebwerk wurde abgeschaltet, weil die Assecessory Gearbox gebrochen war und damit ein Ölverlust einherging. Das wiederum hat nichts, aber auch gar nichts mit dem Basistriebwerk von PW zu tun. Diese Gearbox wird weder von PW gebaut noch ist das ein neues unbekanntes oder gar innovatives Teil an diesem Triebwerk. Das passiert (leider) quer durch die Bank an allen Triebwerkstypen und bei allen Herstellern mehrfach im Jahr. Normalerweise ist das nicht mal eine Meldung in den medien Wert.

Mit dem Finger auf PW zu zeigen ist, in diesem Fall, vollkommen verkehrt. Denn das ist ein Zulieferteil, das bisher erst einmal in dieser Auswirkung versagt hatte.

Man fragt sich wirklich was noch passieren muß bevor, Prat erkennt, dass das Triebwerk nicht ausgereift ist.
Wo lässt man den Ihrer Meinung nach Triebwerke reifen?

Man kann nicht ewig optimieren. Man muss es auch an Kunden ausliefern und dann treten Fehler auf, die vorher gar nicht absehbar waren. Wichtig ist dann, wie der Hersteller reagiert: siehe Superjet vs. A320/737MAX.

Es scheint, die ganze Industrie ist zu schnell vorgeprescht im Kampf um Marktanteile und Qualität und Sicherheit bleiben auf der Strecke. Sehr bedenklich.

Der Flug wurde nicht abgebrochen, weil eine defekte "Lichtmaschine" dieses Flugzeugs eine Gefahr darstellt, sondern um größere Schäden zu vermeiden.

Mit die größte Lichtmaschine/Generator hat die 787, wo ziemlich viel von Zapfluft auf Elektrik, mechanisch mit Generator erzeugt, umgestellt wurde.

Das Triebwerk der 787 Trent 1000 arbeitet mit weniger Zapfluft und mehr Generatorleistung gegenüber dem Nachfolger-Modell Trent 7000 für den A330neo. Das Trent 1000 ist nicht zapfluftfrei; die Klimatisierung ist frei von Zapfluft.