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Beitrag 1 - 15 von 15
Beitrag vom 07.12.2016 - 12:07 Uhr
UserMUC123
User (20 Beiträge)
Das Langzeitszenario sieht wahrscheinlich wie folgt aus:

- Eurowings fliegt alls Feeder die meisten Strecken aus MUC mit A319 / A320.

- LH Classic fliegt nur noch ausgewählte Rennstrecken und nur noch A321 bzw. A321LR und bedient damit dünnere längere Afrikastrecken, mit echter C-Class.
(könnte man als Herringbone ein super Produkt in 1-1 Konfiguration anbieten)

- LH Langstrecke wird komplett auf A350 umgestellt. Evlt auch ein paar A350-1000, in die man die F einbaut um die oben genannten Strecken wo sie tatsächlich gut läuft abzufliegen.

Einheitliche Flotte für Kurzstrecke und Langstrecke und niedrigere Kosten und ein Produkt, dass die Kunden wenn eine neue C tatsächlich 2020 kommen sollte auch annehmen werden. Vor allem dann wenn die Zuverlässigkeit im Sinne von weniger Streiks wieder steigen sollte.
Meiner Meinung nach zumindest am Standort MUC die Strategie der Konzernleitung Sinn.
Nicht so wie in FRA, wo man mit 747, 748, A380, A330, A340 immer noch so ziemlich alles am Hof hat was es so zu kaufen gibt, noch dazu wo man jetzt auch noch 777 bestellt hat.

Gleiches Konzept geht sicher auch gut für VIE, auch hier sehe ich langfristig die A350 als Ersatz für 767 und 777.
Beitrag vom 07.12.2016 - 12:20 Uhr
UserJA786A
User (4 Beiträge)
"Es werden im Sommer 2017 "rund 16 A346" - drei weniger als in diesem Jahr - aus München fliegen, "um weiterhin die Nachfrage an der hochwertigen Klasse auf ausgewählten Strecken bedienen zu können", sagte Rittberger. Zu diesen Zielen zählt Lufthansa Shanghai-Pudong, Mexiko-Stadt, Los Angeles und San Francisco." D. h., dass HND im Sommer auf A330 oder gar auf A350 umgestellt wird?
Beitrag vom 07.12.2016 - 16:32 Uhr
UserDavid_B
User (593 Beiträge)
Schafft es eine A333 überhaupt von HND nach MUC?
In der Theorie natürlich schon - aber auch in der Realität mit alltagstauglicher Beladung?

Dieser Beitrag wurde am 07.12.2016 16:33 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 07.12.2016 - 16:51 Uhr
Usergpower
User (1650 Beiträge)
Das Langzeitszenario sieht wahrscheinlich wie folgt aus:

- Eurowings fliegt alls Feeder die meisten Strecken aus MUC mit A319 / A320.

- LH Classic fliegt nur noch ausgewählte Rennstrecken und nur noch A321 bzw. A321LR und bedient damit dünnere längere Afrikastrecken, mit echter C-Class.
(könnte man als Herringbone ein super Produkt in 1-1 Konfiguration anbieten)

Sie widersprechen sich. Entweder alle Feeder oder nicht. Wenn LH ausgewählte Strecken fliegt wäre das ja nicht alles. EW wird eher keine Feeder fliegen, sondern ausgewählte, kostensensible P2Ps. Feeder sind in ein Netzwerk eingebunden und haben dadurch eine ungünstige Kostenstruktur. Das würde EW insgsamt teurer machen. Nur die Personalkosten zu senken recht nicht für einen optimale Operation. Das Ganze muss feingetunt werden, jeder macht das, was er m Besten kann. Mischen bringts nicht.

- LH Langstrecke wird komplett auf A350 umgestellt. Evlt auch ein paar A350-1000, in die man die F einbaut um die oben genannten Strecken wo sie tatsächlich gut läuft abzufliegen.
Das wäre nicht optimal. Die A350 ist für einige Strecken ex MUC zu groß. der Mix mit A330 ist besser.


Einheitliche Flotte für Kurzstrecke und Langstrecke und niedrigere Kosten und ein Produkt, dass die Kunden wenn eine neue C tatsächlich 2020 kommen sollte auch annehmen werden. Vor allem dann wenn die Zuverlässigkeit im Sinne von weniger Streiks wieder steigen sollte.
Das C Produkt wird angenommen und verkauft sich gut. Einheitliche Flotte ist nicht der heilige Kral. Es gibt genug profitable Airlines, die die B787 und die A350 parallel im Betrieb haben. Manchmal schlägt die Optimierung die Vereinheitlichung.

Meiner Meinung nach zumindest am Standort MUC die Strategie der Konzernleitung Sinn.
Nicht so wie in FRA, wo man mit 747, 748, A380, A330, A340 immer noch so ziemlich alles am Hof hat was es so zu kaufen gibt, noch dazu wo man jetzt auch noch 777 bestellt hat.
Richtig, die Strategie macht Sinn zumindest eine Basis möglichst sortenrein zu halten. Wobei insgesamt die Vielfalt ja reduziert wird, da die neuen Muster alte ablösen werden.

Gleiches Konzept geht sicher auch gut für VIE, auch hier sehe ich langfristig die A350 als Ersatz für 767 und 777.

Das ist völlig offen und eher im Zusammenhang mit LX, SN, EW und OS zu sehen. Auch die B787 ist hier noch im Spiel.

Dieser Beitrag wurde am 07.12.2016 16:54 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 07.12.2016 - 17:24 Uhr
UserAvokus
User (888 Beiträge)
Die Siebziger lassen grüßen. Wie obigen Foto zu sehen, erhalten Braun- und Cremetöne wieder Einzug in die Kabine, eine ziemlich deutliche Abkehr vom bisherigen Farbschema.
Beitrag vom 07.12.2016 - 23:09 Uhr
Usergpower
User (1650 Beiträge)
Die Siebziger lassen grüßen. Wie obigen Foto zu sehen, erhalten Braun- und Cremetöne wieder Einzug in die Kabine, eine ziemlich deutliche Abkehr vom bisherigen Farbschema.

Da sind Sie aber nicht up to date. Das Bild ist 6 Jahre alt.
Beitrag vom 08.12.2016 - 09:33 Uhr
UserMUC123
User (20 Beiträge)
Sie widersprechen sich. Entweder alle Feeder oder nicht. Wenn LH ausgewählte Strecken fliegt wäre das ja nicht alles. EW wird eher keine Feeder fliegen, sondern ausgewählte, kostensensible P2Ps. Feeder sind in ein Netzwerk eingebunden und haben dadurch eine ungünstige Kostenstruktur. Das würde EW insgsamt teurer machen. Nur die Personalkosten zu senken recht nicht für einen optimale Operation. Das Ganze muss feingetunt werden, jeder macht das, was er m Besten kann. Mischen bringts nicht.

Naja aber sie glauben doch nicht wirklich, dass es sinnvoll ist, Eurowings allein auf P2P zu bringen. Die werden genau wie alle anderen Konzernairlines den T2 in MUC ansteuern. Wäre ja blöd wenn man Strecken die man als P2P gedacht hat nicht nebenbei auch als Feeder verwendet, wenn die Leute eh schon am T2 ausgespuckt werden.
Über kurz oder lang werden immer mehr Strecken an EW ausgelagert werden, weil die Kosten dort einfach niedriger sind, auch wenn sie in ein Feeding-System eingebunden sind.
Warum ich glaube, dass die LH Classic noch einzelne Strecken bedienen wird? Ganz einfach: Prestige! Ich glaube egal wie unsinnig es ist LH wird immer unter eigenem Namen LHR oder CDG ansteuern, einfach weil man das für das Ego braucht.
Das unterscheidet viele Konzerne in Europe und Asien immer noch von den USA. Es werden Entscheidungen die betriebswirtschaftlicher Nonsense sind immer noch getroffen, weil man Egos bedienen muss. Ich gebe Ihnen ein Beispiel: Keine US-Airline hat die 748 gekauft, obwohl gut fürs amerikanische Ego- Queen of the skies, must have für eine große US-Airline usw.
Einige Strecken hätte man sicher voll gekriegt und auch rentabel betreiben können aber insgesamt wäre es ein unsinniger Kauf gewesen.

Das wäre nicht optimal. Die A350 ist für einige Strecken ex MUC zu groß. der Mix mit A330 ist besser.

Auch das ist nur eine Sache, wie man das System aufbaut. Wenn ich mehr Paxe über MUC leite, auch weil ich mit einer Einheitsflotte aus A350 definitiv die Kosten noch unter die von einem Mischsystem kriege, dann bringt man die A359 in München wahrscheinlich voll.
Den meisten Paxen ist es nämlich egal ob sie mit einer 747 nach FRA fliegen und dort umsteigen oder einer A359 nach MUC fliegen und dort umsteigen. Das Problem ist, dass man immer noch das System hat, dass FRA riesig aufgeblasen ist, mit den größten Jets, die man krampfhaft vollbekommen muss und Sekundärhubs die man dann mit kleineren unrentablen Flugzeugen bedienen muss weil man den Rest der Kunden nach FRA umleitet. Viel sinnvoller wäre, wieder die US-Airlines als Vorbild, mehrere mehr oder weniger gleichberechtigte Hubs mit A359 / B777 und unterschiedlichen Abflugzeiten zu den Zielen, zu bedienen und ein so besseres Angebot für den Kunden, zu haben.
Auch hier kann ich Ihnen gerne ein Beispiel geben: Ich würde behaupten 4x A359 / A351 bzw. 777 aus PVG, 2 nach MUC, 2 nach FRA, zu unterschiedlichen Zeiten würden besser laufen und rentabler sein als 1 A380, 1 748 nach FRA und ein A346 nach MUC.

Das ist völlig offen und eher im Zusammenhang mit LX, SN, EW und OS zu sehen. Auch die B787 ist hier noch im Spiel.

Das ist natürlich auch möglich, im Sinne einer Vereinfachung der Struktur im Konzern aber meiner Meinung nach nicht sinnvoll, dann hätte man wirklich jeden Type in der Flotte.
Ich glaube OS wird in Zukunft entweder A333 oder A359 fliegen und vielleicht sogar einige Strecken in Asien bedienen die der LH in den letzten Jahren verloren gegangen sind. SGN / (BKK) / KUL / CMB und das in einer relativ vollbestuhlten A359 und den niedrigen Kosten der OS.

Insgesamt glaube ich einfach, dass Flottenvereinheitlichung langfristig doch Spezialisierung schlägt.


Beitrag vom 08.12.2016 - 11:12 Uhr
Usergpower
User (1650 Beiträge)
Sie widersprechen sich. Entweder alle Feeder oder nicht. Wenn LH ausgewählte Strecken fliegt wäre das ja nicht alles. EW wird eher keine Feeder fliegen, sondern ausgewählte, kostensensible P2Ps. Feeder sind in ein Netzwerk eingebunden und haben dadurch eine ungünstige Kostenstruktur. Das würde EW insgsamt teurer machen. Nur die Personalkosten zu senken recht nicht für einen optimale Operation. Das Ganze muss feingetunt werden, jeder macht das, was er m Besten kann. Mischen bringts nicht.

Naja aber sie glauben doch nicht wirklich, dass es sinnvoll ist, Eurowings allein auf P2P zu bringen. Die werden genau wie alle anderen Konzernairlines den T2 in MUC ansteuern. Wäre ja blöd wenn man Strecken die man als P2P gedacht hat nicht nebenbei auch als Feeder verwendet, wenn die Leute eh schon am T2 ausgespuckt werden.

Da haben Sie recht und ich mich nicht klar ausgedrückt. Natürlich kann ich von EW auf LH umsteigen, aber das ist nicht das vorrangige Ziel. Das bedeutet eine Menge Abstimmung und Puffer und eine kürze Aircraftutuilisation/Tag lässt den Kostenvorteil immer mehr schrumpfen.

Über kurz oder lang werden immer mehr Strecken an EW ausgelagert werden, weil die Kosten dort einfach niedriger sind, auch wenn sie in ein Feeding-System eingebunden sind.
Warum ich glaube, dass die LH Classic noch einzelne Strecken bedienen wird? Ganz einfach: Prestige! Ich glaube egal wie unsinnig es ist LH wird immer unter eigenem Namen LHR oder CDG ansteuern, einfach weil man das für das Ego braucht.

Ego? Steile These.

Das unterscheidet viele Konzerne in Europe und Asien immer noch von den USA. Es werden Entscheidungen die betriebswirtschaftlicher Nonsense sind immer noch getroffen, weil man Egos bedienen muss. Ich gebe Ihnen ein Beispiel: Keine US-Airline hat die 748 gekauft, obwohl gut fürs amerikanische Ego- Queen of the skies, must have für eine große US-Airline usw.
Einige Strecken hätte man sicher voll gekriegt und auch rentabel betreiben können aber insgesamt wäre es ein unsinniger Kauf gewesen.

Das wäre nicht optimal. Die A350 ist für einige Strecken ex MUC zu groß. der Mix mit A330 ist besser.

Auch das ist nur eine Sache, wie man das System aufbaut. Wenn ich mehr Paxe über MUC leite, auch weil ich mit einer Einheitsflotte aus A350 definitiv die Kosten noch unter die von einem Mischsystem kriege, dann bringt man die A359 in München wahrscheinlich voll.
Den meisten Paxen ist es nämlich egal ob sie mit einer 747 nach FRA fliegen und dort umsteigen oder einer A359 nach MUC fliegen und dort umsteigen. Das Problem ist, dass man immer noch das System hat, dass FRA riesig aufgeblasen ist, mit den größten Jets, die man krampfhaft vollbekommen muss und Sekundärhubs die man dann mit kleineren unrentablen Flugzeugen bedienen muss weil man den Rest der Kunden nach FRA umleitet. Viel sinnvoller wäre, wieder die US-Airlines als Vorbild, mehrere mehr oder weniger gleichberechtigte Hubs mit A359 / B777 und unterschiedlichen Abflugzeiten zu den Zielen, zu bedienen und ein so besseres Angebot für den Kunden, zu haben.
Die US Rahmenbedingungen kann man aber nur schwer übertragen. Es gibt an der Westküste große asiatische Communities, an der Ostküste Latinos, im Süden Mexikaner und alles ein paar tausend Kilometer auseinander und alle Zubringer kommen aus dem Inland.

Auch hier kann ich Ihnen gerne ein Beispiel geben: Ich würde behaupten 4x A359 / A351 bzw. 777 aus PVG, 2 nach MUC, 2 nach FRA, zu unterschiedlichen Zeiten würden besser laufen und rentabler sein als 1 A380, 1 748 nach FRA und ein A346 nach MUC.

Kann sein, aber bis die entsprechenden Flieger da sind dauert es noch. Vielleicht kommt dann Ihre Variante. Heute gehts (noch) nicht.

Das ist völlig offen und eher im Zusammenhang mit LX, SN, EW und OS zu sehen. Auch die B787 ist hier noch im Spiel.

Das ist natürlich auch möglich, im Sinne einer Vereinfachung der Struktur im Konzern aber meiner Meinung nach nicht sinnvoll, dann hätte man wirklich jeden Type in der Flotte.

Ich glaube OS wird in Zukunft entweder A333 oder A359 fliegen und vielleicht sogar einige Strecken in Asien bedienen die der LH in den letzten Jahren verloren gegangen sind. SGN / (BKK) / KUL / CMB und das in einer relativ vollbestuhlten A359 und den niedrigen Kosten der OS.

Insgesamt glaube ich einfach, dass Flottenvereinheitlichung langfristig doch Spezialisierung schlägt.

Aus operationellem, betriebswirtschaftslichem Hintergrund kann ich Ihnen sagen, dass sich eine Subflotte ab etwa 7 - 10 Einheiten rechnet. Siehe UA (Die Cleveren ;-)), BA und AF
Beitrag vom 08.12.2016 - 15:25 Uhr
Userjasonbourne
User (1759 Beiträge)
Die beruehmten 8 EInheiten waren als Minimum...
Drum wundern auch die 3 A380 von ANA so sehr.
Oder die 4 neuen Fregatten der Marine.....

Ich weiss nicht ob die LH nicht insgesamt zu dicht aufgestellt ist.
Mit Bruessel, CGN, MUC, Wien, Zuerich hat man im Prinzip jetzt 5 Sub-Hubs um den Main FRA.
Aus allen fliegt unterschiedliches Geraet.

Die EW muss zwangslaeufig ueberall da hin, wo LCC massiv angreifen, das ist jetzt MUC.
Da stimme ich MUC123 voll zu. Und mal ehrlich: So komplex ist der Transitverkehr auch nicht, das wissen hat LH im Konzern, und es ist wesentlich einfacher am eigenen Hub in MUC zu feedern als wenn z.b. FR nach FRA feedern will. Es ist ja immerhin der selbe Konzern, und in MUC laufen genug LHler rum die das managen koennen.
Vueling und Easyjet sind schon da, Transavia ist da nicht umsonst, und FR wird sich ganz genau anschauen wie es in FRA laeuft und dann den Step von FMM weg machen. Wenn EW nicht nach MUC kommt, zieht es weitere Strecken ins Minus.

Ob man jetzt nach FRA oder MUC oder VIE oder sonst wo hin fuer den Transit fliegt ist einem als PAX glaube ich ziemlich egal.

Man kann das mit der Flotte natuerlich auch anders rum sehen:
Die LH hat fuer jede Strecke das passende Geraet im Konzern.
Es muss kein Fehler sein aus FRA mit A380, B748, B744, A340 und A330 zu fliegen.
Die B779x kommt als Ersatz fuer die B744,insofern ist das kein Unterschied.

Die A340 steht eh vor dem Abschied,frueher oder spaeter ist das vorbei. Spaeterstens wenn vermehrt A350 eintreffen und der Spritpreis steigt, werden die ausgeflottet.

Die A330 funktioniert aus MUC heraus gut, warum sollte man daran etwas aendern?
Nachdem LH keine B787 bestellt hat, kann man davon ausgehen das die LH A330neo ordert, als Ersatz/Wachstumschance fuer die B767 und existierende A330.

Langfristig denke ich das LH auf der Langstrecke mit A330, A350, A380, B777, B777x und B748 ganz solide aufgestellt waere.
Darunter hat man mit A320 eine Einheitliche Mittelstreckenflotte.

Und Regional ist man mit E-Jets & C Series eine vernuenftige Regionalflotte.
Beitrag vom 09.12.2016 - 08:34 Uhr
Usergpower
User (1650 Beiträge)
Die beruehmten 8 EInheiten waren als Minimum...
Drum wundern auch die 3 A380 von ANA so sehr.
Oder die 4 neuen Fregatten der Marine.....
Ich weiß nicht was Sie damit andeuten wollen, aber so wie ich es verstehe ist es kompletter Unsinn. Die ANAs Hintergründe sollten bekannt sein und Fregatten???

Ich weiss nicht ob die LH nicht insgesamt zu dicht aufgestellt ist.
Mit Bruessel, CGN, MUC, Wien, Zuerich hat man im Prinzip jetzt 5 Sub-Hubs um den Main FRA.
Aus allen fliegt unterschiedliches Geraet.
So schlimm ist es auch nicht und weiter unten sagen Sie selbst, für jede Strecke das richtige Gerät und bereits jetzt eine einheitliche Mittelstrecke. Außerdem sind die Units eingenständig, die Vorteile einer homogenen Flotte spielen hier nicht rein.

Die EW muss zwangslaeufig ueberall da hin, wo LCC massiv angreifen, das ist jetzt MUC.
Da stimme ich MUC123 voll zu. Und mal ehrlich: So komplex ist der Transitverkehr auch nicht, das wissen hat LH im Konzern, und es ist wesentlich einfacher am eigenen Hub in MUC zu feedern als wenn z.b. FR nach FRA feedern will. Es ist ja immerhin der selbe Konzern, und in MUC laufen genug LHler rum die das managen koennen.
Ich habe ja nicht bgesagt, das dies zu komplex wäre, sondern es macht es teuer.

Vueling und Easyjet sind schon da, Transavia ist da nicht umsonst, und FR wird sich ganz genau anschauen wie es in FRA laeuft und dann den Step von FMM weg machen. Wenn EW nicht nach MUC kommt, zieht es weitere Strecken ins Minus.

Ob man jetzt nach FRA oder MUC oder VIE oder sonst wo hin fuer den Transit fliegt ist einem als PAX glaube ich ziemlich egal.

Man kann das mit der Flotte natuerlich auch anders rum sehen:
Die LH hat fuer jede Strecke das passende Geraet im Konzern.
Es muss kein Fehler sein aus FRA mit A380, B748, B744, A340 und A330 zu fliegen.
Die B779x kommt als Ersatz fuer die B744,insofern ist das kein Unterschied.

Die A340 steht eh vor dem Abschied,frueher oder spaeter ist das vorbei. Spaeterstens wenn vermehrt A350 eintreffen und der Spritpreis steigt, werden die ausgeflottet.

Die A330 funktioniert aus MUC heraus gut, warum sollte man daran etwas aendern?
Nachdem LH keine B787 bestellt hat, kann man davon ausgehen das die LH A330neo ordert, als Ersatz/Wachstumschance fuer die B767 und existierende A330.
Das bleibt abzuwarten. Für die Airlinegruppe macht die B787 Familie eher Sinn, deckt sie doch alles ab was bisher angeboten wird. SN mit A333 und evtl. kleiner um in Afrika neue Märkte zu erschliessen und gegen AF anzukommen. LX das Gleiche und die B777 erweist sich aktuell als einen Tick zu groß, OS passt perfekt zu dem allgemeinen Volumen und EW ebenso. Die Operating Cost ist bei B787 am besten nur der Preis ist höher. Je mehr der Spritpreis steigt schwingt das Richtung B787 und bei dem für LH üblichen langen Flottenleben rückt der Kaufpreis in den Hintergrund. Das spricht auch gegen den A330 NEO, eher eine Airbus Notlösung als State of the Art. Kommt darauf an wie sich die Verkehrsströme entwickeln aber schon heute hat LH 3/4 aller Passagiere in den unteren 4 Buchungsklassen und braucht Volumen zu billigen Kosten. Daher glaube ich, dass auch der A330 durch A350 ersetzt wird, als unterste Grenze. Ausgewählte P2Ps über die Töchter mit Gerät darunter und wenn die Reichweite passt A320LR.

Soweit einzelne Parameter, aber es gibt ja noch 100+ weitere und auch noch Zahlen. Entscheidung ist nicht dringend und wird dauern, also können wir schön weiter spekulieren.

Langfristig denke ich das LH auf der Langstrecke mit A330, A350, A380, B777, B777x und B748 ganz solide aufgestellt waere.
Darunter hat man mit A320 eine Einheitliche Mittelstreckenflotte.

Und Regional ist man mit E-Jets & C Series eine vernuenftige Regionalflotte.
Plus die Canadair, bisher ohne Enddatum.

Dieser Beitrag wurde am 09.12.2016 08:39 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 09.12.2016 - 08:55 Uhr
UserMUC123
User (20 Beiträge)
Ich habe ja nicht bgesagt, das dies zu komplex wäre, sondern es macht es teuer.

Was macht eine Feeding-System aus ihrer Sicht, denn so viel teurer? Mit günstiger Streckenplanung und ausreichend Flugzeugen lässt sich ein Feedingsystem auch mit hoher Flottennutzung kombinieren. Viele LH-Jets stehen doch nur deshalb so lange am Boden rum , weil man einfach keine Strecken vernünftig zu den Preisen bedienen kann. Ansonsten könnte man die trotz Feeder noch viel mehr nutzen.

Aus operationellem, betriebswirtschaftslichem Hintergrund kann ich Ihnen sagen, dass sich eine Subflotte ab etwa 7 - 10 Einheiten rechnet. Siehe UA (Die Cleveren ;-)), BA und AF

Ab da fängt eine Flotte an sinnvoll zu sein, das ist quasi die untere Schwelle. Aber auch aus ihrer Sicht muss eine Einheitsflotte aus 20 Stück rentabler sein als 2 Flotten mit 10 Fliegern.


Beitrag vom 09.12.2016 - 09:12 Uhr
Userchris7891
User (809 Beiträge)
Ich habe ja nicht bgesagt, das dies zu komplex wäre, sondern es macht es teuer.

Was macht eine Feeding-System aus ihrer Sicht, denn so viel teurer? Mit günstiger Streckenplanung und ausreichend Flugzeugen lässt sich ein Feedingsystem auch mit hoher Flottennutzung kombinieren. Viele LH-Jets stehen doch nur deshalb so lange am Boden rum , weil man einfach keine Strecken vernünftig zu den Preisen bedienen kann. Ansonsten könnte man die trotz Feeder noch viel mehr nutzen.

Aus operationellem, betriebswirtschaftslichem Hintergrund kann ich Ihnen sagen, dass sich eine Subflotte ab etwa 7 - 10 Einheiten rechnet. Siehe UA (Die Cleveren ;-)), BA und AF

Ab da fängt eine Flotte an sinnvoll zu sein, das ist quasi die untere Schwelle. Aber auch aus ihrer Sicht muss eine Einheitsflotte aus 20 Stück rentabler sein als 2 Flotten mit 10 Fliegern.




Um feeden zu können müssen auch Overnights gemacht werden, um die Frühflüge anbieten zu können. Darauf wird eine Eurowings aber nicht ausgelegt, da eben Kosten entstehen,die Ryanair und Easyjet nicht haben.

Dann kommen da noch Dinge wie Cargo ins Spiel. Schon verlängert sich die Bodenzeit von 30-40 Minuren auf über eine Stunde.
Beitrag vom 09.12.2016 - 14:06 Uhr
Usergpower
User (1650 Beiträge)
Ich habe ja nicht bgesagt, das dies zu komplex wäre, sondern es macht es teuer.

Was macht eine Feeding-System aus ihrer Sicht, denn so viel teurer? Mit günstiger Streckenplanung und ausreichend Flugzeugen lässt sich ein Feedingsystem auch mit hoher Flottennutzung kombinieren. Viele LH-Jets stehen doch nur deshalb so lange am Boden rum , weil man einfach keine Strecken vernünftig zu den Preisen bedienen kann. Ansonsten könnte man die trotz Feeder noch viel mehr nutzen.

Das sind viele Gründe, die hier auch schon mal erwähnt wurden. Unterstellen wir mal, mangels Gegenbeweises, das eine Airline wie BA oder LH ihre Flotte ziemlich optimal nutzt. Die Zubringer zu Langstreckenflügen kommen in Wellen und auf diese Wellen sind die Anschlüsse zugeschnitten. Können Sie im Flugplan sehen, zB FRA morgen Abflüge LS um 10, dann mittags, nachmittags und eben abends. Umsteiger wollen nicht endlos rumsitzen, ist ja der Mangel an umsteigen in ME3, daher richtet sich die Flugplanung eben auch an der Konnektivität und nicht nur an der optimalen Flugzeugnutzung. Auf Kurzstrecke schafft zB Ryan eine vergleichbare Transportleistung mit knapp 20% weniger Fliegern. In FRA gibt es eine Parkpositionbelegungsstreuerung um kurze Wege für die Umsteiger zu schaffen. Dafür braucht man aber mehr Puffer bei den Transits. Einfach ankommen und hinstellen wo Platz ist wie bei Fr geht hier nicht. Usw... Wie gesagt, das zu managen ist nicht das Problem, die Kosten sind es.

Aus operationellem, betriebswirtschaftslichem Hintergrund kann ich Ihnen sagen, dass sich eine Subflotte ab etwa 7 - 10 Einheiten rechnet. Siehe UA (Die Cleveren ;-)), BA und AF

Ab da fängt eine Flotte an sinnvoll zu sein, das ist quasi die untere Schwelle. Aber auch aus ihrer Sicht muss eine Einheitsflotte aus 20 Stück rentabler sein als 2 Flotten mit 10 Fliegern.

Ja 100%, wenn Sie nur die reinen operationellen Kosten nehmen.
Nehmen wir an, wir haben eine Strecke A-B, 5000km, Markt 250Psgr/Flug und eine Strecke C-D, 10000Km, Markt 250Psgr/Tag. Kann man auf den ersten Blick mit dem gleichen Flieger zB Airbus (der 10000Km kann) machen. Allerdings gibt es auch einen Flieger von Boeing der aber nur 6000Km kann aber a. im Einkauf und b. im Betireb billiger ist als der Airbus. Wenn man jetzt genug Strecken á la A-B und ebenso genug Strecken á la C-D hat, dann kann es sich durchaus rechnen zwei Flotten zu haben.
Ich bin sicher, dass FR es auch vermisst gr. B737 zu haben um zu bestimmten Zeiten von einem größeren Markt zu profitieren, der bei Einheitsflotte mit kl. B737 verloren geht. Allerdings müssen die gr. B737 ja auch bewegt werden. Das mag auf der reinen Kostenseite nachteilig sein, aber es gibt bei FR auch eine gr. strategische Komponente und so leben sie eben dieses Konzept.

Hoffe das Beispiel ist verständlich, bitte nicht an den Details festbeissen. Ging mir um das Prinzip. Es gibt hier wirklich unzählige Komponenten die das Pendel schwingen lassen. Man kann aber sagen, je größer die einzelnen Flotten sind, desto weniger relevant sind die Vorteile der Einheitsflotte. Jetzt kann man sagen, FR hat doch eine gr. Flotte. Ja, aber aufgeteilt in viele lokale Einheiten (Basen), ein schnelles reagieren auf Marktchancen würde mit einer weniger homogenen Flotte erschwert. Unter dem Strich passt deren Lösung für sie am Besten.


Dieser Beitrag wurde am 09.12.2016 14:14 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 10.12.2016 - 08:14 Uhr
Usera-330
User (183 Beiträge)
Gibt es eigentlich irgendwelche Neuigkeiten, zu den zum Verkauf stehenden a346 bzw. Wie sieht der Plan B aus, sollte man keinen Käufer finden?
Beitrag vom 10.12.2016 - 14:42 Uhr
UserPille
User (222 Beiträge)
Es gibt wohl zwei Flüge demnächst aus MUC heraus. One way versteht sich.