Community / Kommentare zu aktuellen Nachrichten / A380: Emirates setzt Airbus unter Druck

Beitrag 16 - 28 von 28
1 | 2 | « zurück | weiter »
Beitrag vom 14.11.2017 - 20:31 Uhr
UserAILERON
User (1247 Beiträge)
Im Moment klingt das eher wie Wunschdenken und nicht nach Realität. Selbst wenn - bis die Großraumflieger wieder gebraucht werden, ist der A380 schon lange nicht mehr effizient genug und ein Neo wird nicht genügend zusätzliche Einsparungen bringen. Da müsste dann eh ein komplett neues Flugzeug her.

Hallo Viri, das Konzept der A380 setzt immer noch einen Standard und die Realität zeigt mittlerweile auch wieder auf, das so ein Großraumflugzeug mehr und mehr gebraucht wird. Das hat nichts mit Wunschdenken zu tun sondern entspricht der Realität.
Jeder der glaubt das zukünftige Wachstum der Luftfahrt mit Twins abzudecken, träumt (.)

Die A380 ist auch heute noch Effektiv und braucht sich nicht verstecken. Gut 10 Jahre nach ihrem ersten Einsatz im Service mit der MSN 003 bei SIA.

Es braucht auch kein neues Flugzeug. Es braucht nur effizientere Brenner dafür. Diese sind mit dem Ultra-Fan von RR in der Mache.

Überbrückt man nun den Zeitraum, wird die A380 ihr zweites Erwachen erleben. Davon bin ich fest überzeugt.
Beitrag vom 15.11.2017 - 22:18 Uhr
UserViri
User (383 Beiträge)
Hallo Viri, das Konzept der A380 setzt immer noch einen Standard und die Realität zeigt mittlerweile auch wieder auf, das so ein Großraumflugzeug mehr und mehr gebraucht wird. Das hat nichts mit Wunschdenken zu tun sondern entspricht der Realität.

Was denn bitte für eine Realität? Hab ich was verschlafen und einen A380-Megadeal verpasst? Die Realität ist doch wohl eher so, dass man immer mehr versucht, aus den kleinen Fliegern so viel Reichweite wie nur möglich zu quetschen, um Direktverbindungen anzubieten. Haben Sie den neuesten Artikel zur 797 gelesen? Das ist der neueste Trend und kein Riesenflieger wie der a380.


Jeder der glaubt das zukünftige Wachstum der Luftfahrt mit Twins abzudecken, träumt (.)

Abwarten.

Die A380 ist auch heute noch Effektiv und braucht sich nicht verstecken. Gut 10 Jahre nach ihrem ersten Einsatz im Service mit der MSN 003 bei SIA.

Jo, deswegen verabschiedet man sich ja auch schon von der ersten A380, weil es ja so effektiv ist. Dann könnte man den A380 ja auch noch weiter betreiben. 10 Jahre sind ja nun wirklich kein Alter, um einen Flieger in LDE abzustellen...

Überbrückt man nun den Zeitraum, wird die A380 ihr zweites Erwachen erleben. Davon bin ich fest überzeugt.

Die Frage ist nur, was mehr Geld kostet. Jetzt ewig Dahinsiechen, bis der erhoffte Reboot mal irgendwann kommt oder die Produktion wenigstens auszusetzen und die Pläne später wieder auszupacken.
Beitrag vom 16.11.2017 - 08:59 Uhr
Usermarwol
User (157 Beiträge)
Man sollte nicht vergessen dass die ersten A380 noch nicht den Standard späterer Modelle erreicht haben, daher sind die auch teurer im Unterhalt und es ist durchaus verständlich dass SIA diese ersetzt.
Zudem hat SIA in den 10 Jahren fast den kompletten Kaufpreis an den Leasinggeber bezahlt, wenn man den noch 3-4 Jahre weiterleasen möchte, wäre kaufen eindeutig günstiger gewesen.
Beitrag vom 16.11.2017 - 09:36 Uhr
Userdlehmann66
User (96 Beiträge)
Die Twins mit dem Konzept der Direktverbindungen saugen natürlich Traffik von den grossen Hubs ab. Das führt dazu, dass die grossen Hubs nicht mehr so das Wachstum haben wie mal prognostiziert z.B. FFM wächst nun nur noch mit LCC und nicht mehr mit neuer Langestrecke.

Es wird aber weiterhin die grossen Hubs geben, einfach weil es immer grössere Ballungsräume gibt und da rechnet sich der A380 und ist nach dem Tod der 747 auch konkurenzlos. Die Menschen werden nicht mehr 500 km dahin fliegen um dann von da aus auf grosse Strecke weiter zu fliegen aber da wohnen auch so schon 10-40 Mill wie z.B. London oder Hongkong oder LA...z.B. Hongkong -Taiwan ist eine Rennstrecke. Hongkong - Peking würde schon fast mit dem A380 gehen. Hongkong - LA passt auch so für ein A380

Den Twins und den Direktverbindungen über kleiner Airports gehört sicherlich die Zukunft aber es wird immer weiter auch ein Markt für den A380 geben für die Rennstrecken an den grossen Hubs nur nicht so gross wie mal angedacht. Aber in den nächsten 30 Jahren würde ich schon denken, dass weitere 1000 davon gebaut werden. Es macht halt einfach mehr Sinn 4 x am Tag mit einem A380 von London nach LA zu fliegen als 6 mal mit einem Twin, wo man eventuell gar keine Slots für 6 Flüge hat oder kriegen kann.
Beitrag vom 16.11.2017 - 09:44 Uhr
Userdlehmann66
User (96 Beiträge)
Ich könnte mir auch vorstellen, dass sich Berlin NYC oder LA einmal täglich mit einem A380 rechnet, wie sich ja scheinbar Zürich - Dubai oder Wien - Dubai rechnet. Für eine solche Verbindung braucht man schon 2,1 A380 oder sogar mehr.
Beitrag vom 16.11.2017 - 20:50 Uhr
UserAILERON
User (1247 Beiträge)
@ Viri ...

Sicherlich kommt für die A380 kein Megadeal mehr. Die gab es auch für die B747 in der Folge nach ihrem Hype in den 70er auch nicht.

Aber sie wird die Nachfolge antreten weil sie in der Zukunft für die Masse gebraucht wird (.)

10 Jahre im Service ist schon eine Nummer. Normal, das SIA als Erstbetreiber sich so langsam von der "Ersten" trennt.

Nur mal am Rande aus meinem Nähkästchen bemerkt, hatte die MSN 003 gute 30000 Stunden an Restarbeiten, als sie damals in Hamburg ankam.
Das Flugzeug wurde damals wieder komplett auf den Kopf gestellt. Knapp 9 Monate lang!
Erst danach wurde die Kabine ausgestattet und an SIA ausgeliefert.

Wie dem auch sei, die A380 siecht nicht dahin. Sie kommt nur in die nominale Taktrate. Zwischen 8 - 10 pro Jahr. Die betreibenden Airlines werden sie nach und nach auch wieder ordern.

Emirates steht als größter A380 Betreiber natürlich aktuell im Fokus.
Beitrag vom 16.11.2017 - 22:41 Uhr
UserWeideblitz
Moderator
Im Moment klingt das eher wie Wunschdenken und nicht nach Realität. Selbst wenn - bis die Großraumflieger wieder gebraucht werden, ist der A380 schon lange nicht mehr effizient genug und ein Neo wird nicht genügend zusätzliche Einsparungen bringen. Da müsste dann eh ein komplett neues Flugzeug her.

Wunschdenken ist das vielleicht ja, aber ein Effizienzproblem hat der A380 sicher nicht.
Der A380 hat ein Umsatzproblem in 2-facher Hinsicht: zum einen bekommen man ihn wohl nur auf zu wenigen Strecken regelmäßig und täglich voll. Zum anderen hat er zu wenig Belly-Cargo-Kapazität, was wiederum den Umsatz schmälert. Daher fliegt man dann lieber 2x 77W oder auch 2xA359, kann mehr Frequenzen und mehr Cargo anbieten. Und das hat noch nicht mal was mit der P2P- oder Hub-Verkehren zu tun,

Eine A388neo wird vielleicht nochmal 5-max.10% Einsprpotential haben, aber das wars dann auch. Und das löst die o.g. Probleme halt nicht. Richtig effizient wird der A380 erst in einer gestreckten 900- oder 1000er Variante, weil dann das Verhältnis zw. Struktur/Gewicht und Pax gesünder ist und zudem mehr Belly-Cargo vorhanden ist. Aber dann wird das Load-Problem ja noch größer.

Deswegen wird die A380 in Zukunft auch nur dann erfolgreich sein können, wenn es denn mal Strecken mit noch viel größerem Originäraufkommen entstehen, die eine A389 oder A381 rechtfertigen würden. Aber der Weg dürfte noch seeehhhhr lange werden...
Beitrag vom 17.11.2017 - 01:04 Uhr
Userjasonbourne
User (1014 Beiträge)
@ Viri ...

Sicherlich kommt für die A380 kein Megadeal mehr. Die gab es auch für die B747 in der Folge nach ihrem Hype in den 70er auch nicht.

Ihnen ist klar das die B747-400 die meistverkaufte varriante war, die in den 90ger am Markt war?
Von wegen gfroßauftrag nach 1980 mehr....

Aber sie wird die Nachfolge antreten weil sie in der Zukunft für die Masse gebraucht wird

?

10 Jahre im Service ist schon eine Nummer. Normal, das SIA als Erstbetreiber sich so langsam von der "Ersten" trennt.
Quatsch. Kaum ein flieger geht nach 10 Jahren ausser dienst. Der A380 hat einfach keinen Markt.
Nur mal am Rande aus meinem Nähkästchen bemerkt, hatte die MSN 003 gute 30000 Stunden an Restarbeiten, als sie damals in Hamburg ankam.
Das Flugzeug wurde damals wieder komplett auf den Kopf gestellt. Knapp 9 Monate lang!
Erst danach wurde die Kabine ausgestattet und an SIA ausgeliefert.
Ok, also ist der Flieger einfach Murks weil nicht standart?

Wie dem auch sei, die A380 siecht nicht dahin. Sie kommt nur in die nominale Taktrate. Zwischen 8 - 10 pro Jahr. Die betreibenden Airlines werden sie nach und nach auch wieder ordern.
Natürlich siecht die A380 dahin.
AIrbus macht Verlust mit 8 pro Jahr.
Was soll der Mist? Dann sollen sie die 10 oder 12 für break even bauen und den flieger halt in 2021/22 einstellen, wenn Emirates seine letzten erhalten hat.

Warum sollten LH/AF/SIA/BA/quantas und co nochmal A380 ordern?
Keiner hat nachgeordert- ausser Emirates. Und deren Modell fusst auf der Kappazität.
Keiner der Airlines hätte Probleme den A380 durch B777- 9x/10x zu ersetzen. Oder durch A35KK.
Oder durch A35K + B789 täglich.

@Weideblitz:
Ich hab genau das mal unter den Leeham artikel gepostet, A380 hat zuviel Gewicht für zuwenige Pax - da wurde mir vorgehalten das es apples and oranges sind, weil A380 ist ja bequemer, hat die Bar, Treppen etc. im vergleich zur B77W/B777x.
De facto sind das aber die Fragen die sich Airlines stellen, und scheinbar sind die twins da besser.
Ausserdem sind so Waisen immer schwierig, und nachdem wohl vieles für den stretch -900 mitbedacht wurde, ist es für den -800 nicht ganz ideal.
Ich glaube nicht mehr das der A380 ein Erfolg wird- bevor die Nachfrage groß genug ist, ist die Konstruktion veraltet.
Ein neo rechnet sich nicht, und den Rumpf nochmal in Composite zu entwerfen macht Airbus nicht.

Für mich ist der A380 durch.
Eine der guten Ideen die sich nicht durchgesetzt hat.
Beitrag vom 17.11.2017 - 22:32 Uhr
UserWeideblitz
Moderator
@jasonbourne
Hast du den Link zu Leeham noch?
Ja, in die A388-Flächen hat Airbus schon den A389 reindesigned gehabt.
Aber ob der oben genannten Schwächen ein effizienteres A388 ohne Abdeckung von A389-Anforderungen an der augenblicklichen Situation etwas geändert hätte, bezweifele ich.

Ich war ja such mal ein glühender A380-Ereiferer, aber irgendwann hält das halt der Realität nicht mehr stand.
Beitrag vom 18.11.2017 - 09:50 Uhr
UserKate Austen
User (325 Beiträge)
@ Viri ...
Sicherlich kommt für die A380 kein Megadeal mehr. Die gab es auch für die B747 in der Folge nach ihrem Hype in den 70er auch nicht. Aber sie wird die Nachfolge antreten weil sie in der Zukunft für die Masse gebraucht wird (.)
10 Jahre im Service ist schon eine Nummer. Normal, das SIA als Erstbetreiber sich so langsam von der "Ersten" trennt. Nur mal am Rande aus meinem Nähkästchen bemerkt, hatte die MSN 003 gute 30000 Stunden an Restarbeiten, als sie damals in Hamburg ankam. Das Flugzeug wurde damals wieder komplett auf den Kopf gestellt. Knapp 9 Monate lang! Erst danach wurde die Kabine ausgestattet und an SIA ausgeliefert.
Wie dem auch sei, die A380 siecht nicht dahin. Sie kommt nur in die nominale Taktrate. Zwischen 8 - 10 pro Jahr. Die betreibenden Airlines werden sie nach und nach auch wieder ordern.
Emirates steht als größter A380 Betreiber natürlich aktuell im Fokus.

Danke für diesen erfrischenden Einblick hinter die Kulissen, und auch für die plausible Erklärung, dass sehr wohl und wie viele neue von den Dingern tatsächlich pro Jahr gebraucht werden: es sind eben andere Stückzahldimensionen beim weltweiten Bedarf als bei den Brotundbutter-Fliegern.

Das stimmt mich dann doch seit langem mal wieder positiv für den Fortbestand "unserer" A380!

Drei Fragen bleiben für mich:

1. wenn 8-10 Stück p.a. der Normaltakt zu sein scheint, reicht das Airbus? Hat man damit kalkuliert, oder ist man von anderen Absatzzahlen ausgegangen?

2. Und nur so für Spasss: wenn der Preis der A380 auf zB den der B77x gesenkt würde, rein akademisch, würden Airlines trotzdem lieber die Tripple-Seven bestellen, weil ihnen das als Kapazität reichte? Ist also der Anschaffungspreis (samt wohl höherer Wartungskosten da 4 Engines) auch ein Hemmschuh bei der Sache oder nur die Größe?

Das ist eine durchaus interessante These:
@ jasonbourne
Was kann man dann aus einer Konstruktion holen, die im Grunde die vorletzte Triebwerksgeneration dran hat, und jetzt 15 Jahre alt ist? Ich denke das der A380 sich erledigt hat.

3. Ist das Muster schlicht weg noch zu neu um schon NEO-ready zu sein?

Dieser Beitrag wurde am 18.11.2017 10:01 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 18.11.2017 - 13:40 Uhr
UserBlotto
User (130 Beiträge)
1. wenn 8-10 Stück p.a. der Normaltakt zu sein scheint, reicht das Airbus? Hat man damit kalkuliert, oder ist man von anderen Absatzzahlen ausgegangen?

Es waren mal 30 p.a. Da gab es aber auch noch keinen A350. Airbus hat es ja ganz gut geschafft, recht flexibel zu sein. Sieht man ja jetzt gerade an den A350, die in Hamburg lackiert werden. Die Kalkulationen von damals dürften heute nicht mehr haltbar sein.
Ob 8 Flieger im reichen mag ich zu bezweifeln. Es kann aber trotzdem günstiger sein, als jetzt alles abzureissen.


2. Und nur so für Spasss: wenn der Preis der A380 auf zB den der B77x gesenkt würde, rein akademisch, würden Airlines trotzdem lieber die Tripple-Seven bestellen, weil ihnen das als Kapazität reichte? Ist also der Anschaffungspreis (samt wohl höherer Wartungskosten da 4 Engines) auch ein Hemmschuh bei der Sache oder nur die Größe?

Das Problem des A380 sind die Tripkosten, weniger der Anschaffungspreis. Wartungskosten für den 4 Triebwerke würde ich eher als günstiger einschätzen gegenüber den GE90. Aber das ist nur ein Gefühl, kenne die Zahlen nicht.

Das ist eine durchaus interessante These:
@ jasonbourne
Was kann man dann aus einer Konstruktion holen, die im Grunde die vorletzte Triebwerksgeneration dran hat, und jetzt 15 Jahre alt ist? Ich denke das der A380 sich erledigt hat.

3. Ist das Muster schlicht weg noch zu neu um schon NEO-ready zu sein?

Die These ist weniger interessant als abwegig. Der A320 ist noch viel älter und wird mit neuen Triebwerken ausgestattet. Das Alter einer Konstruktion sagt erstmal nichts.
Ob sich neue Triebwerke lohnen, lässt sich am Ende leicht ausrechnen. Wenn die Airlines dafür bezahlen, wird es gemacht. Airbus wird nur keine Entwicklung anstoßen, wenn nur Emirates Interesse zeigt.
Beitrag vom 18.11.2017 - 14:37 Uhr
Userjasonbourne
User (1014 Beiträge)
@jasonbourne
Hast du den Link zu Leeham noch?
Ja, in die A388-Flächen hat Airbus schon den A389 reindesigned gehabt.
Aber ob der oben genannten Schwächen ein effizienteres A388 ohne Abdeckung von A389-Anforderungen an der augenblicklichen Situation etwas geändert hätte, bezweifele ich.

Ich war ja such mal ein glühender A380-Ereiferer, aber irgendwann hält das halt der Realität nicht mehr stand.

Oh, das müsste einer der der letzten Artikel von leehma zum A380 gewesen sein wg. der evtl. Emirates order.
Mein kommentar vergleicht die B77W und A380 in 2 claas config, und da fliegt der A380 mit 0,45t pro pax, B77w mit 0,35t pro Pax und B77W > A380 in bezug auf fracht.

Für mich gilt dasselbe. Im Studium viel über den A380 gelernt, war ein tolles beispiel, große ingenieurskunst - aber wohl leider am markt vorbei.


1. wenn 8-10 Stück p.a. der Normaltakt zu sein scheint, reicht das Airbus? Hat man damit kalkuliert, oder ist man von anderen Absatzzahlen ausgegangen?

Es waren mal 30 p.a. Da gab es aber auch noch keinen A350. Airbus hat es ja ganz gut geschafft, recht flexibel zu sein. Sieht man ja jetzt gerade an den A350, die in Hamburg lackiert werden. Die Kalkulationen von damals dürften heute nicht mehr haltbar sein.
Ob 8 Flieger im reichen mag ich zu bezweifeln. Es kann aber trotzdem günstiger sein, als jetzt alles abzureissen.

Ja, weiss wohl keiner der nicht irgendwo auf Programm Manager Level insights hat.
Aber wie lange will man das noch dahinsiechen lassen?

2. Und nur so für Spasss: wenn der Preis der A380 auf zB den der B77x gesenkt würde, rein akademisch, würden Airlines trotzdem lieber die Tripple-Seven bestellen, weil ihnen das als Kapazität reichte? Ist also der Anschaffungspreis (samt wohl höherer Wartungskosten da 4 Engines) auch ein Hemmschuh bei der Sache oder nur die Größe?
Das Problem des A380 sind die Tripkosten, weniger der Anschaffungspreis. Wartungskosten für den 4 Triebwerke würde ich eher als günstiger einschätzen gegenüber den GE90. Aber das ist nur ein Gefühl, kenne die Zahlen nicht.

Ich kenne die Aussage einer Airbus managers der meinte:
Tja, solange man für den Preis eines A380 zwei B787 bekommt.....

Die B77W schlägt den A380 ja fast bei den Sitzplatzkosten (gibt eine Leeham analyse drüber, in dem artikel geht es um eine A380neo) und kann mehr fracht.

Ich kenne die Aussage das kein Langstreckenflieger so profitabel fliegt wie ein voller A380....ob das stimmt, weiss ich nicht. Wenn es stimmt, dann ist das Problem klar: Man kriegt ihn nicht oft genug voll.


Das ist eine durchaus interessante These:
@ jasonbourne
Was kann man dann aus einer Konstruktion holen, die im Grunde die vorletzte Triebwerksgeneration dran hat, und jetzt 15 Jahre alt ist? Ich denke das der A380 sich erledigt hat.

3. Ist das Muster schlicht weg noch zu neu um schon NEO-ready zu sein?

Die These ist weniger interessant als abwegig. Der A320 ist noch viel älter und wird mit neuen Triebwerken ausgestattet. Das Alter einer Konstruktion sagt erstmal nichts.
Ob sich neue Triebwerke lohnen, lässt sich am Ende leicht ausrechnen. Wenn die Airlines dafür bezahlen, wird es gemacht. Airbus wird nur keine Entwicklung anstoßen, wenn nur Emirates Interesse zeigt.

SA ist a whole different animal.
Weil die gewichtsreduktion durch composites auf den kürzeren Reiseflugstrecken weniger ins gewicht fällt.
Und aufgrund der höheren Zyklen auch andere Robustheit und Belastungen gefordert sind.
Auch weil die Kostenstrukturen andere sind, da geht es um billig drum masse zu produzieren.

Ich denke der A380 hat 2 probleme bei einem overhaul:
1. Invest: die marktlage ist so unklar, das jeder € der in den a380 fliesst ein hohes risko besitzt
2. die konstruktion ist zu jung: Wir reden über ein flugzeug das anfang der 00er Jahre entwickelt wurde. Wieviel besser kann man das heute, nur 15 Jahre später eigentlich machen? Der A380 hat ja viel Glare, dieses faserverstärkte AL verbaut. Ob man da heute mit reinem Composite mehr holen kann?
Wir sind gerade mal eine Triebwerksgeneration weiter, das bringt vlt. ein paar % punkte,
aber denken wir mal an den A330:
Da bringt Airbus 14% besseren Spritverbrauch, siehe  https://www.ausbt.com.au/files/A330neo%20Launch%20Presentation.pdf
11% vom Triebwerk.
Da kriegt Airbus jetzt fast nichts, vom Trent 900 auf das 1000/xwb, das bringt niedrige einstellige % wenn RR sich den aufwand macht und das triebwerk anpasst.

Das ist sieht für den A380 einfach extrem düster aus .
Beitrag vom 29.11.2017 - 12:09 Uhr
UserSpunk
User (1 Beiträge)
Wieso können eigentlich nicht die Trent 1000 Triebwerke an den A380.
Die haben doch auch von 236kn bis 333 kn genug Schub für den A380.
Und die kommen an alle neuen Modelle wie B787 und A350 dran und stellt die neuste Generation von Triebwerke da!
1 | 2 | « zurück | weiter »
CCBot/2.0 (http://commoncrawl.org/faq/)