Waren die bisherigen Regional A330 nicht nur auf dem Papier "downgegradet"? Sprich, MTOW deutlich reduziert, was zwar Start/Landegebühren spart aber der flieger war trotzdem genauso schwer. Daher fand der auch kaum Käufer.

Waren die bisherigen Regional A330 nicht nur auf dem Papier "downgegradet"? Sprich, MTOW deutlich reduziert, was zwar Start/Landegebühren spart aber der flieger war trotzdem genauso schwer. Daher fand der auch kaum Käufer.

Absolut richtig. Ein reiner Papiertiger denn am Flugzeug selbst hat sich praktisch kaum etwas verändert. Ist eigentlich nur eine Maßnahme um einen niedrigeren Preis anbieten zu können weil man ja offiziell "weniger Ware" liefert. Dient nur dazu damit die Normalkunden nicht meutern und auch weniger zahlen wollen. Kommt in der Wirtschaft durchaus öfter vor wenn sich eine Umkonstruktion bzw. ein Zweitmodell nicht lohnt.

Kann natürlich bei beiden Neo 330 gemacht werden. Da es aber gegen B797 gehen soll ist vermutlich hauptsächlich die A330-800 angepeilt die bekanntermaßen bisher kaum Kunden hat. Senkt den Gewinn aber kann Boeing die Nachfrage verhageln. Darin sehe ich die Hauptzielsetzung.

Ich kann mir gut vorstellen, dass so ein Businesscase funktionieren könnte.
Ziel 1 von AB ist ja den Businesscase für eine 797 für Boeing zu klein wie möglich zu machen und Boeing zur Aufgabe des Projektes 797 zu bringen. Dann baut man eventuell auch keine A330 Regio.
Ziel 2 wäre die 797 von oben und von unten anzugreifen und so viel wie möglich von dem Midmarket Kuchen abzugreifen.

Schritt 1 ist aktuell sicher, dass man mit potentiellen Kunden spricht und wenn man so 100 - 200 Kaufinteresen einsammeln kann, dann kann ich mir hier eine Umsetzung vorstellen. Ein ROI kann ich mir hier bei einer zweistelligen Zahl verkaufter A330 Regio vorstellen. Dann man knapp über den Herstellungskosten verkaufen.
Wenn man mal die Zahl von 16 Mrd. Entwicklungskosten (die Zahl schwirte hier durch das forum) für so ein neues Modell wie die 797 nimmt, und ein ROI bei 1000 verkauften Modellen annimmt, dann müssen jede der ersten 1000 797 16 Mill. mehr kosten als eine A330 Regio. Das ist viel bei einem Kaufpreis von ca. 120 - 140 Mill.
Ich kann mir keinen gravierenden Betriebskosten Vorsprung einer 797 vor einer A330 Regio vorstellen. Es wird einen geben aber im niedrigen einstelligen Prozentbereich. Flugzeuge und Triebwerke sind ungefähr gleich alt und MTOW wird bei gleicher Ladung auch ähnlich sein.
Wenn dann Kunden, die eine A330 Regio betreiben und Piloten mit einer A330 Lizenz, dann auch noch A330-900 kaufen oder A350, dann hat es sich auf jeden Fall gelohnt.
All das ist normaler Wettbewerb und Boeing würde das gleich tun in der Situation.
Finden sich Kunden für 200 A330 Regio, dann wird er bestimmt kommen.

Ich denke Airbus sollte sich besser mit einer A350 Regio beschäftigen.
Interessenten werden solange abwarten bis sie von der 797 wenigstens ein paar Daten kennen bevor sie sich festlegen welcher Typ es den werden wird. Also sobald die ersten Testflugzeuge der 797 fliegen. Wenns gut für Boeing läuft so in 8-10 Jahren.Dann ist eine A330 Regio auch nicht mehr so taufrisch zumal das Ausgangsmodel (A300) dann auch die 50 Jahre überschreitet.Spätestens dann wird Airbus über eine A350 Regional nachdenken müssen. Ob es sich jetzt lohnt 2 mal Geld für einen Regioableger innerhalb von 10 Jahren auszugeben? Dann doch besser gleich das zukunfstfähigere Model entwickeln.

Dieser Beitrag wurde am 27.11.2018 14:00 Uhr bearbeitet.

Ich denke Airbus sollte sich besser mit einer A350 Regio beschäftigen.

Das wäre keine gute Idee. Die A350 ist von der Konzeption her ein astreines Langstreckenflugzeug. Die -900 ist ohnehin zu groß und zu schwer und zu teuer um gegen 797 anzutreten. -800 will keiner und die wird vermutlich nie gebaut. Jedenfalls in der bisherigen Konzeption. A330 kommt ursprünglich aus der Mittelstrecke und ist als 797-Schreck wesentlich besser positioniert zumal kaum oder keine Extra-Entwicklungskosten anfallen.

In diesem Zusammenhang ein Zitat von heute @airliners.de :

Gerüchte über A350 Neo

Zudem sucht Airbus laut weiterer Medienberichte an den Standorten in Madrid und Toulouse nach Designern und Ingenieuren, die die Zukunft unter anderem der A320-Familie planen sollen. Daher wird spekuliert, dass in der Narrow-Body-Klasse ein von außen rundum erneuertes Flugzeug entstehen könnte.

Und auch einem anderen Modell spendiert der Industriekonzern offenbar eine Erneuerung: In der Jobausschreibung ist ebenfalls die A350-Familie genannt. Sein neuestes Flugzeug könnte Airbus denn Gerüchten zufolge mit Triebwerken der neuen Generation zur Neo aufwerten.

Ich denke Airbus sollte sich besser mit einer A350 Regio beschäftigen.

Das wäre keine gute Idee. Die A350 ist von der Konzeption ..

Aber die Zelle hat dann auch schon gut 50 Jahre auf dem Buckel. Nicht das es wie bei der 737 läuft und der Modelwechsel ewig verschleppt wird.Kurzfristig wird Airbus sicher noch einige A330 Regio absetzen können aber wie lange?

Edit. worauf ich besonders hinauswill.
Der Rumpf besteht aus Aluminum.
Jahrestiefstpreis 1998 1.030,39 Euro
2018 Jahreshöchstpreis 2.105,79 Euro
Mehr als verdoppelt in 30 Jahren.
Wie teuer wird es in 20 Jahren sein aleine die Zelle zu bauen.

Dieser Beitrag wurde am 27.11.2018 16:01 Uhr bearbeitet.

Ich kann mir gut vorstellen, dass so ein Businesscase funktionieren könnte.
Ziel 1 von AB ist ja den Businesscase für eine 797 für Boeing zu klein wie möglich zu machen und Boeing zur Aufgabe des Projektes 797 zu bringen. Dann baut man eventuell auch keine A330 Regio.
Ziel 2 wäre die 797 von oben und von unten anzugreifen und so viel wie möglich von dem Midmarket Kuchen abzugreifen.

Schritt 1 ist aktuell sicher, dass man mit potentiellen Kunden spricht und wenn man so 100 - 200 Kaufinteresen einsammeln kann, dann kann ich mir hier eine Umsetzung vorstellen. Ein ROI kann ich mir hier bei einer zweistelligen Zahl verkaufter A330 Regio vorstellen. Dann man knapp über den Herstellungskosten verkaufen.
Wenn man mal die Zahl von 16 Mrd. Entwicklungskosten (die Zahl schwirte hier durch das forum) für so ein neues Modell wie die 797 nimmt, und ein ROI bei 1000 verkauften Modellen annimmt, dann müssen jede der ersten 1000 797 16 Mill. mehr kosten als eine A330 Regio. Das ist viel bei einem Kaufpreis von ca. 120 - 140 Mill.
Ich kann mir keinen gravierenden Betriebskosten Vorsprung einer 797 vor einer A330 Regio vorstellen. Es wird einen geben aber im niedrigen einstelligen Prozentbereich. Flugzeuge und Triebwerke sind ungefähr gleich alt und MTOW wird bei gleicher Ladung auch ähnlich sein.
Wenn dann Kunden, die eine A330 Regio betreiben und Piloten mit einer A330 Lizenz, dann auch noch A330-900 kaufen oder A350, dann hat es sich auf jeden Fall gelohnt.
All das ist normaler Wettbewerb und Boeing würde das gleich tun in der Situation.
Finden sich Kunden für 200 A330 Regio, dann wird er bestimmt kommen.


Wie oben genannt, es gibt keinen A330 Regio. Der A339 mit seinen 251t mtow ist einfach reichweitenmäßig zu einem vollen Langstreckenflieger gewachsen, weil Air Asia das so wollte.
Man kann sich das so herleiten:
Der 54m A300 - ein Mittelstreckenflugzeug - hatte einen 45m Flügel, 260qm Fläche und 250kn Triebwerke.
Der 59m A338 hat 64m Flügel, 465qm Fläche und 320kn Triebwerke.

Reichweite für den A300 je nach version waren 5000-7000km (R Version) bei MTOW von 142 -170T, OEW ca. 80t
Der A330 liegt bei 15.000km und 251t und OEW 132t.

Man kann die ganze Struktur also deutlich leichter bauen weil man nicht soviel gewicht mit rumschleppen muss, man kann den flügel deutlich kleiner bauen schlicht weil man den auftrieb nicht braucht, damit weniger Triebwerksleistung etc.
Und daran scheitert das ganze: EIn A330neo regional wird nur ein vernünftiger Flieger mit passendem Flügel und modifikationen.
Da muss man mal rechnen was sowas rausholen kann im vgl. zu einem aktuellen A339,
und dann müsste man schauen ob man den Flügel nicht auch so gestalten kann das man ihn unter einen A321 stretch hängt um den auf 10.000km reichweite zu bringen.

Es ist im Grunde das selbe was Boeing gegen den A321neo versucht: Wenigstens auf dem Papier was dagegen stellen.

Der A350 eignet sich als Regional überhaupt nicht.

Ich denke Airbus sollte sich besser mit einer A350 Regio beschäftigen.

Das wäre keine gute Idee. Die A350 ist von der Konzeption ..

Aber die Zelle hat dann auch schon gut 50 Jahre auf dem Buckel. Nicht das es wie bei der 737 läuft und der Modelwechsel ewig verschleppt wird.Kurzfristig wird Airbus sicher noch einige A330 Regio absetzen können aber wie lange?

Edit. worauf ich besonders hinauswill.
Der Rumpf besteht aus Aluminum.
Jahrestiefstpreis 1998 1.030,39 Euro
2018 Jahreshöchstpreis 2.105,79 Euro
Mehr als verdoppelt in 30 Jahren.
Wie teuer wird es in 20 Jahren sein aleine die Zelle zu bauen.

Ein Airliner ist nicht aus "purem" Aluminium, sonst würde jedem "Metallflieger" beim Start die Flächen abreißen, sondern aus deutlich leistungsfähigeren Al-Legierungen. Außerdem kostet ein CFK-Rumpf ein Vielfaches einer Aluzelle und ist im Betrieb sehr sehr anspruchsvoll. Kleinste Reparaturen sind hochkompliziert. Da lässt sich durch einen besseren Flügel und neuen Turbofans sehr viel mehr einsparen als durch einen neuen Rumpf. Siehe 737 MAX.

Ich denke Airbus sollte sich besser mit einer A350 Regio beschäftigen.
Der 1. A350R (MSN263 für Singapure) hatte heute seinen CAF und wird sicherlich bis Ende der Woche ausgeliefert.

Ich kann mir gut vorstellen, dass so ein Businesscase funktionieren könnte.
Ziel 1 von AB ist ja den Businesscase für eine 797 für Boeing zu klein wie möglich zu machen und Boeing zur Aufgabe des Projektes 797 zu bringen. Dann baut man eventuell auch keine A330 Regio.
Ziel 2 wäre die 797 von oben und von unten anzugreifen und so viel wie möglich von dem Midmarket Kuchen abzugreifen.

Schritt 1 ist aktuell sicher, dass man mit potentiellen Kunden spricht und wenn man so 100 - 200 Kaufinteresen einsammeln kann, dann kann ich mir hier eine Umsetzung vorstellen. Ein ROI kann ich mir hier bei einer zweistelligen Zahl verkaufter A330 Regio vorstellen. Dann man knapp über den Herstellungskosten verkaufen.
Wenn man mal die Zahl von 16 Mrd. Entwicklungskosten (die Zahl schwirte hier durch das forum) für so ein neues Modell wie die 797 nimmt, und ein ROI bei 1000 verkauften Modellen annimmt, dann müssen jede der ersten 1000 797 16 Mill. mehr kosten als eine A330 Regio. Das ist viel bei einem Kaufpreis von ca. 120 - 140 Mill.
Ich kann mir keinen gravierenden Betriebskosten Vorsprung einer 797 vor einer A330 Regio vorstellen. Es wird einen geben aber im niedrigen einstelligen Prozentbereich. Flugzeuge und Triebwerke sind ungefähr gleich alt und MTOW wird bei gleicher Ladung auch ähnlich sein.
Wenn dann Kunden, die eine A330 Regio betreiben und Piloten mit einer A330 Lizenz, dann auch noch A330-900 kaufen oder A350, dann hat es sich auf jeden Fall gelohnt.
All das ist normaler Wettbewerb und Boeing würde das gleich tun in der Situation.
Finden sich Kunden für 200 A330 Regio, dann wird er bestimmt kommen.


Wie oben genannt, es gibt keinen A330 Regio. Der A339 mit seinen 251t mtow ist einfach reichweitenmäßig zu einem vollen Langstreckenflieger gewachsen, weil Air Asia das so wollte.
Man kann sich das so herleiten:
Der 54m A300 - ein Mittelstreckenflugzeug - hatte einen 45m Flügel, 260qm Fläche und 250kn Triebwerke.
Der 59m A338 hat 64m Flügel, 465qm Fläche und 320kn Triebwerke.

Reichweite für den A300 je nach version waren 5000-7000km (R Version) bei MTOW von 142 -170T, OEW ca. 80t
Der A330 liegt bei 15.000km und 251t und OEW 132t.

Man kann die ganze Struktur also deutlich leichter bauen weil man nicht soviel gewicht mit rumschleppen muss, man kann den flügel deutlich kleiner bauen schlicht weil man den auftrieb nicht braucht, damit weniger Triebwerksleistung etc.
Und daran scheitert das ganze: EIn A330neo regional wird nur ein vernünftiger Flieger mit passendem Flügel und modifikationen.
Da muss man mal rechnen was sowas rausholen kann im vgl. zu einem aktuellen A339,
und dann müsste man schauen ob man den Flügel nicht auch so gestalten kann das man ihn unter einen A321 stretch hängt um den auf 10.000km reichweite zu bringen.

Es ist im Grunde das selbe was Boeing gegen den A321neo versucht: Wenigstens auf dem Papier was dagegen stellen.

Der A350 eignet sich als Regional überhaupt nicht.

Wo hast du das OEW für den A330neo her,nicht etwar von Wiki? Denn das sind Angaben für eine A330/800 wie sie für United angeboten wurde kannst in der Fußnote nachschauen ,da ist dann Crew Rest und aller klimpim dabei.
Tatsächlich ist die Neo Version um weniger als 5 Tonnen schwerer als die alte Version Ca.500 kg je Motor ,dann die neue Einrichtung ist etwas schwerer,und dadurch das der Auftriebschwerpunkt sich in Richtung Flügelspitze verschoben hat mußte die Struktur im Flügel verstärkt werden das ergibt zusammen etwas weniger als 5000kg mehr Gewicht .

Bei der leichteren Variante wird gar nichts gemacht nur gedrosselt und am Papier umgeschrieben,das einzige was dazu kommt die Wartungsintervale werden nochmals verlängert durch die geringeren Belastungen kann man mehr Zyklen abfliegen ohne Warten zu müßen,noch ein Vorteil die direkten OPkosten sinken noch mal um 5% laut Airbus.

Ich kann mir gut vorstellen, dass so ein Businesscase funktionieren könnte.
Ziel 1 von AB ist ja den Businesscase für eine 797 für Boeing zu klein wie möglich zu machen und Boeing zur Aufgabe des Projektes 797 zu bringen. Dann baut man eventuell auch keine A330 Regio.
Ziel 2 wäre die 797 von oben und von unten anzugreifen und so viel wie möglich von dem Midmarket Kuchen abzugreifen.

Schritt 1 ist aktuell sicher, dass man mit potentiellen Kunden spricht und wenn man so 100 - 200 Kaufinteresen einsammeln kann, dann kann ich mir hier eine Umsetzung vorstellen. Ein ROI kann ich mir hier bei einer zweistelligen Zahl verkaufter A330 Regio vorstellen. Dann man knapp über den Herstellungskosten verkaufen.
Wenn man mal die Zahl von 16 Mrd. Entwicklungskosten (die Zahl schwirte hier durch das forum) für so ein neues Modell wie die 797 nimmt, und ein ROI bei 1000 verkauften Modellen annimmt, dann müssen jede der ersten 1000 797 16 Mill. mehr kosten als eine A330 Regio. Das ist viel bei einem Kaufpreis von ca. 120 - 140 Mill.
Ich kann mir keinen gravierenden Betriebskosten Vorsprung einer 797 vor einer A330 Regio vorstellen. Es wird einen geben aber im niedrigen einstelligen Prozentbereich. Flugzeuge und Triebwerke sind ungefähr gleich alt und MTOW wird bei gleicher Ladung auch ähnlich sein.
Wenn dann Kunden, die eine A330 Regio betreiben und Piloten mit einer A330 Lizenz, dann auch noch A330-900 kaufen oder A350, dann hat es sich auf jeden Fall gelohnt.
All das ist normaler Wettbewerb und Boeing würde das gleich tun in der Situation.
Finden sich Kunden für 200 A330 Regio, dann wird er bestimmt kommen.


Wie oben genannt, es gibt keinen A330 Regio. Der A339 mit seinen 251t mtow ist einfach reichweitenmäßig zu einem vollen Langstreckenflieger gewachsen, weil Air Asia das so wollte.
Man kann sich das so herleiten:
Der 54m A300 - ein Mittelstreckenflugzeug - hatte einen 45m Flügel, 260qm Fläche und 250kn Triebwerke.
Der 59m A338 hat 64m Flügel, 465qm Fläche und 320kn Triebwerke.

Reichweite für den A300 je nach version waren 5000-7000km (R Version) bei MTOW von 142 -170T, OEW ca. 80t
Der A330 liegt bei 15.000km und 251t und OEW 132t.

Man kann die ganze Struktur also deutlich leichter bauen weil man nicht soviel gewicht mit rumschleppen muss, man kann den flügel deutlich kleiner bauen schlicht weil man den auftrieb nicht braucht, damit weniger Triebwerksleistung etc.
Und daran scheitert das ganze: EIn A330neo regional wird nur ein vernünftiger Flieger mit passendem Flügel und modifikationen.
Da muss man mal rechnen was sowas rausholen kann im vgl. zu einem aktuellen A339,
und dann müsste man schauen ob man den Flügel nicht auch so gestalten kann das man ihn unter einen A321 stretch hängt um den auf 10.000km reichweite zu bringen.

Es ist im Grunde das selbe was Boeing gegen den A321neo versucht: Wenigstens auf dem Papier was dagegen stellen.

Der A350 eignet sich als Regional überhaupt nicht.

Wo hast du das OEW für den A330neo her,nicht etwar von Wiki? Denn das sind Angaben für eine A330/800 wie sie für United angeboten wurde kannst in der Fußnote nachschauen ,da ist dann Crew Rest und aller klimpim dabei.
Tatsächlich ist die Neo Version um weniger als 5 Tonnen schwerer als die alte Version Ca.500 kg je Motor ,dann die neue Einrichtung ist etwas schwerer,und dadurch das der Auftriebschwerpunkt sich in Richtung Flügelspitze verschoben hat mußte die Struktur im Flügel verstärkt werden das ergibt zusammen etwas weniger als 5000kg mehr Gewicht .

Bei der leichteren Variante wird gar nichts gemacht nur gedrosselt und am Papier umgeschrieben,das einzige was dazu kommt die Wartungsintervale werden nochmals verlängert durch die geringeren Belastungen kann man mehr Zyklen abfliegen ohne Warten zu müßen,noch ein Vorteil die direkten OPkosten sinken noch mal um 5% laut Airbus.

Ändert nichts.

Ist trotzdem eine ganz andere Kiste im vgl. zum A300/310.

Um da hin zu kommen und diese 7000-9000km missionen zu fliegen mit optimiertem gerät muss ein neuer flügel her und das ding leichter werden, deutlich.

Wobei man sich fragen muss was so eine optimierte version eigentlich %-mäßig auf die B787 und A330neo bringt.
Das ist ja auch die Frage bei der B797 - wieviel kann das ding auf diese kurzen Langstreckenmissionen rausholen?

Ich kann mir gut vorstellen, dass so ein Businesscase funktionieren könnte.
Ziel 1 von AB ist ja den Businesscase für eine 797 für Boeing zu klein wie möglich zu machen und Boeing zur Aufgabe des Projektes 797 zu bringen. Dann baut man eventuell auch keine A330 Regio.
Ziel 2 wäre die 797 von oben und von unten anzugreifen und so viel wie möglich von dem Midmarket Kuchen abzugreifen.

Schritt 1 ist aktuell sicher, dass man mit potentiellen Kunden spricht und wenn man so 100 - 200 Kaufinteresen einsammeln kann, dann kann ich mir hier eine Umsetzung vorstellen. Ein ROI kann ich mir hier bei einer zweistelligen Zahl verkaufter A330 Regio vorstellen. Dann man knapp über den Herstellungskosten verkaufen.
Wenn man mal die Zahl von 16 Mrd. Entwicklungskosten (die Zahl schwirte hier durch das forum) für so ein neues Modell wie die 797 nimmt, und ein ROI bei 1000 verkauften Modellen annimmt, dann müssen jede der ersten 1000 797 16 Mill. mehr kosten als eine A330 Regio. Das ist viel bei einem Kaufpreis von ca. 120 - 140 Mill.
Ich kann mir keinen gravierenden Betriebskosten Vorsprung einer 797 vor einer A330 Regio vorstellen. Es wird einen geben aber im niedrigen einstelligen Prozentbereich. Flugzeuge und Triebwerke sind ungefähr gleich alt und MTOW wird bei gleicher Ladung auch ähnlich sein.
Wenn dann Kunden, die eine A330 Regio betreiben und Piloten mit einer A330 Lizenz, dann auch noch A330-900 kaufen oder A350, dann hat es sich auf jeden Fall gelohnt.
All das ist normaler Wettbewerb und Boeing würde das gleich tun in der Situation.
Finden sich Kunden für 200 A330 Regio, dann wird er bestimmt kommen.


Wie oben genannt, es gibt keinen A330 Regio. Der A339 mit seinen 251t mtow ist einfach reichweitenmäßig zu einem vollen Langstreckenflieger gewachsen, weil Air Asia das so wollte.
Man kann sich das so herleiten:
Der 54m A300 - ein Mittelstreckenflugzeug - hatte einen 45m Flügel, 260qm Fläche und 250kn Triebwerke.
Der 59m A338 hat 64m Flügel, 465qm Fläche und 320kn Triebwerke.

Reichweite für den A300 je nach version waren 5000-7000km (R Version) bei MTOW von 142 -170T, OEW ca. 80t
Der A330 liegt bei 15.000km und 251t und OEW 132t.

Man kann die ganze Struktur also deutlich leichter bauen weil man nicht soviel gewicht mit rumschleppen muss, man kann den flügel deutlich kleiner bauen schlicht weil man den auftrieb nicht braucht, damit weniger Triebwerksleistung etc.
Und daran scheitert das ganze: EIn A330neo regional wird nur ein vernünftiger Flieger mit passendem Flügel und modifikationen.
Da muss man mal rechnen was sowas rausholen kann im vgl. zu einem aktuellen A339,
und dann müsste man schauen ob man den Flügel nicht auch so gestalten kann das man ihn unter einen A321 stretch hängt um den auf 10.000km reichweite zu bringen.

Es ist im Grunde das selbe was Boeing gegen den A321neo versucht: Wenigstens auf dem Papier was dagegen stellen.

Der A350 eignet sich als Regional überhaupt nicht.

Wo hast du das OEW für den A330neo her,nicht etwar von Wiki? Denn das sind Angaben für eine A330/800 wie sie für United angeboten wurde kannst in der Fußnote nachschauen ,da ist dann Crew Rest und aller klimpim dabei.
Tatsächlich ist die Neo Version um weniger als 5 Tonnen schwerer als die alte Version Ca.500 kg je Motor ,dann die neue Einrichtung ist etwas schwerer,und dadurch das der Auftriebschwerpunkt sich in Richtung Flügelspitze verschoben hat mußte die Struktur im Flügel verstärkt werden das ergibt zusammen etwas weniger als 5000kg mehr Gewicht .

Bei der leichteren Variante wird gar nichts gemacht nur gedrosselt und am Papier umgeschrieben,das einzige was dazu kommt die Wartungsintervale werden nochmals verlängert durch die geringeren Belastungen kann man mehr Zyklen abfliegen ohne Warten zu müßen,noch ein Vorteil die direkten OPkosten sinken noch mal um 5% laut Airbus.

Ändert nichts.

Ist trotzdem eine ganz andere Kiste im vgl. zum A300/310.

Um da hin zu kommen und diese 7000-9000km missionen zu fliegen mit optimiertem gerät muss ein neuer flügel her und das ding leichter werden, deutlich.

Wobei man sich fragen muss was so eine optimierte version eigentlich %-mäßig auf die B787 und A330neo bringt.
Das ist ja auch die Frage bei der B797 - wieviel kann das ding auf diese kurzen Langstreckenmissionen rausholen?

Laut Airbus 5% Direkte Operation kosten ist doch ganz schön viel wenn man um jedes Promille an Einsparungen kämpft.