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Beitrag 1 - 15 von 15
Beitrag vom 01.03.2019 - 09:43 Uhr
Userlimaoscarzulu
User (20 Beiträge)
Mal sehen ob die alten Belugas noch nen' Abnehmer finden, wäre schön sie noch ein paar Jahr in Europa fliegen zu sehen.
Vielleicht gibt es durch die deutlich niedrigeren Kosten, verglichen mit der AN124 und der 747F, einen Markt für den fliegenden Wal.
Spontan würden mir so Sachen wie Windkrafttürme oder anderen große sperrige Güter einfallen, die durch die hohen Kosten der Luftfracht bisher auf der Straße verschafft werden mussten.
Beitrag vom 01.03.2019 - 14:45 Uhr
UserAirTommy
User (792 Beiträge)
Auch die jüngste ST wird bei der Ausmusterung mehr als 20 Jahre auf dem Buckel haben, dennoch denke ich, dass bestimmte Airlines da zugreifen werden: so einen Flieger kriegt man eben kein zweites Mal. Einzelne XL - warum eigentlich nicht. Auch dafür gibt es sicher einen Markt. Fragt sich nur, was Airbus so ein Ding in der Herstellung kostet.
Beitrag vom 01.03.2019 - 20:05 Uhr
UserJumpfly
User (66 Beiträge)
Warum wurde eigentlich als Ausgangsbasis der A330ceo genommen obwohl der A330neo schon verfügbar war?
Beitrag vom 01.03.2019 - 20:32 Uhr
Userlimaoscarzulu
User (20 Beiträge)
Warum wurde eigentlich als Ausgangsbasis der A330ceo genommen obwohl der A330neo schon verfügbar war?

Ich denke dass man mit dem Trent 700 eine erprobte und sichere Lösung bevorzugt hat, da von der Beluga-Flotte schlicht und ergreifend der gesamte Flugzeugbau abhängig ist. Wenn's dann Komplikationen gibt wie beim T1000, ist schnell die Produktion in Gefahr. Deswegen ist die KC46 beispielsweise ja auch ne' 767 und kein Dreamliner ;)
Beitrag vom 01.03.2019 - 21:48 Uhr
UserAltmetallflieger
User (215 Beiträge)
Warum wurde eigentlich als Ausgangsbasis der A330ceo genommen obwohl der A330neo schon verfügbar war?

Das würde gar nicht bringen auf den kurzen Distanzen ,noch dazu mit dem Rumpf ,der ist nicht auf Aerodynamik getrimmt ,eher ein Mittel zum Zweck,der A330neo hat gegenüber dem Vorgänger auf so kurzen Strecken auch keine Vorteile,die kommen erst ab einer gewissen Entfernung zum Tragen.
Beitrag vom 01.03.2019 - 22:50 Uhr
UserJumpfly
User (66 Beiträge)
Wenn ein Triebwerk 15% weniger verbraucht bei gleicher Leistung spielt es eigentlich keine Rolle ob die Distanzen kurz oder lang sind, es verbraucht immer weniger. Dazu käme eine optimierte Tragflächengeometrie die bei gleicher Geschwindigkeit weniger Widerstand und mehr Auftrieb erzeugt. Es wäre doch sehr enttäuschend wenn dies nicht in einem Minderverbrauch enden würde.

Zum Thema Zuverlässigkeit, wenn Airbus nicht von den neuen Triebwerken und deren Zuverlässigkeit überzeugt wäre, wäre es doch grob fahrlässig ETOPS240 zu beantragen?!

Ein Dreamliner ist schlicht nicht auf hohe Nutzlast ausgelegt, zumindest bisher nicht. Daher gibt es von diesem Modell bisher keine Frachtversion und vermutlich wird es sie zeitnah auch nicht geben. Das sind denke ich die deutlich wichtigeren Gründe, wobei es zudem beim US Militär nun wirklich keine Rolle spielt wie effizient ein Flugzeugtyp ist, ansonsten wären B52 längst verschrottet und der A330 Tanker wäre bestellt worden.
Beitrag vom 01.03.2019 - 22:57 Uhr
Usergonzo
User (1 Beiträge)
Die Konzentration auf Flugleistungen bringt nichts, wenn ein Design auf spezielle Abläufe optimiert ist. ... Infrastruktur am Boden
Bilde die Kranfahrer aus, die das Volumenpaket erst rein- und dann raus-heben.
AN hat es da - vom Ansatz - leichter gehabt.
Beitrag vom 02.03.2019 - 09:21 Uhr
UserRunway
User (2618 Beiträge)
Wenn ein Triebwerk 15% weniger verbraucht bei gleicher Leistung spielt es eigentlich keine Rolle ob die Distanzen kurz oder lang sind, es verbraucht immer weniger. Dazu käme eine optimierte Tragflächengeometrie die bei gleicher Geschwindigkeit weniger Widerstand und mehr Auftrieb erzeugt. Es wäre doch sehr enttäuschend wenn dies nicht in einem Minderverbrauch enden würde.

Vermutlich alles richtig. Doch es gibt da anderes auch zu berücksichtigen:
Erstens hätte man mit Beginn der Konstruktion etwa 2-3 Jahre später beginnen können da A330neo ja noch in Konstruktion war und nicht so recht aus den Puschen kam. Und man konnte wohl nicht mehr so lange warten. Beim Ceo hatte man durch die Frachtversion zudem schon mehr Basiswissen und Erfahrung.

Zweitens ist das Triebwerk Trent 7000 merklich teurer als Trent 700.

Drittens, die Belugas stehen viel beim be- und entladen rum und kommen dadurch nicht auf so sehr viele Flugstunden auf dem kleinen Dreieck Frankreich, Großbritanien und Deutschschland. Die Treibstoffersparnisse machen die sonstigen Nachteile wohl nicht wett denn das hat man bei Airbus garantiert genau überlegt.

Bei den US-Transportfliegern sind (oder waren) ja uralte Spritschlucker wie DC-10 nach dem Passagierdienst umgebaut noch lange im Einsatz weil die oft am Tag nur wenig fliegen dies aber durch große Kapitalkostenersparnis leicht ausgleichen.
Beitrag vom 02.03.2019 - 11:04 Uhr
Usermarbu
User (215 Beiträge)
„sperrige und schwere Fracht“ - ich lach mich kaputt. Wer auch immer das „schwere“ da mit hin geschrieben hat der scheint von Luftfahrt / Luftfracht absolut 0 Ahnung zu haben
Beitrag vom 02.03.2019 - 12:59 Uhr
Usermeihan
User (44 Beiträge)
Zum Vergleich "schwere" Güter: Beluga XL ca. 50t, B777f ca. 100t, 747-400 ca. 110t.
Beitrag vom 02.03.2019 - 19:21 Uhr
UserGebrüder Wright
Ingenieur
User (409 Beiträge)
Wenn ein Triebwerk 15% weniger verbraucht bei gleicher Leistung spielt es eigentlich keine Rolle ob die Distanzen kurz oder lang sind, es verbraucht immer weniger. Dazu käme eine optimierte Tragflächengeometrie die bei gleicher Geschwindigkeit weniger Widerstand und mehr Auftrieb erzeugt. Es wäre doch sehr enttäuschend wenn dies nicht in einem Minderverbrauch enden würde.

Vermutlich alles richtig. Doch es gibt da anderes auch zu berücksichtigen:
Erstens hätte man mit Beginn der Konstruktion etwa 2-3 Jahre später beginnen können da A330neo ja noch in Konstruktion war und nicht so recht aus den Puschen kam. Und man konnte wohl nicht mehr so lange warten. Beim Ceo hatte man durch die Frachtversion zudem schon mehr Basiswissen und Erfahrung.

Zweitens ist das Triebwerk Trent 7000 merklich teurer als Trent 700.

Drittens, die Belugas stehen viel beim be- und entladen rum und kommen dadurch nicht auf so sehr viele Flugstunden auf dem kleinen Dreieck Frankreich, Großbritanien und Deutschschland. Die Treibstoffersparnisse machen die sonstigen Nachteile wohl nicht wett denn das hat man bei Airbus garantiert genau überlegt.

Bei den US-Transportfliegern sind (oder waren) ja uralte Spritschlucker wie DC-10 nach dem Passagierdienst umgebaut noch lange im Einsatz weil die oft am Tag nur wenig fliegen dies aber durch große Kapitalkostenersparnis leicht ausgleichen.

Meines Wissens fliegen die Beluga ST auch nach Spanien. Z.b. von Hamburg nach Getafe braucht man mehrere Stunden. Am Boden sind die Flieger im Regelfall keine zwei Stunden pro Umlauf.
Beitrag vom 02.03.2019 - 22:56 Uhr
Userfbwlaie
User (4210 Beiträge)
Weshalb soll die "Beluga-Truppe" nicht auch nach externen Kunden gucken?
Gibt es einen Markt? Interne Dienstleister müssen sich manchmal auch ausserhalb des Konzerns um Umsatz und Gewinn kümmern.

Als Kunde eines Transportunternehmens würde ich zumindest erwarten, dass ggf. weitere wenigstens gleichartige Transportmittel zur Verfügung stehen.
Beitrag vom 03.03.2019 - 07:35 Uhr
Usermagic_carpet
User (37 Beiträge)
weiss gar nicht wie man den beluga mit normalen Cargo vergleichen soll...wenn der Beluga beladen ist passen da noch 15T Sprit rein. 100T Cargo um die halbe welt? das macht ne Boeing.
bei dem Ladevolumen kann man natuerlich 45t Paltetten stapeln, und rest mit Helium Ballons auffuellen...
Beitrag vom 03.03.2019 - 10:07 Uhr
UserFlystar
PM
User (77 Beiträge)
Wenn ein Triebwerk 15% weniger verbraucht bei gleicher Leistung spielt es eigentlich keine Rolle ob die Distanzen kurz oder lang sind, es verbraucht immer weniger. Dazu käme eine optimierte Tragflächengeometrie die bei gleicher Geschwindigkeit weniger Widerstand und mehr Auftrieb erzeugt. Es wäre doch sehr enttäuschend wenn dies nicht in einem Minderverbrauch enden würde.

Vermutlich alles richtig. Doch es gibt da anderes auch zu berücksichtigen:
Erstens hätte man mit Beginn der Konstruktion etwa 2-3 Jahre später beginnen können da A330neo ja noch in Konstruktion war und nicht so recht aus den Puschen kam. Und man konnte wohl nicht mehr so lange warten. Beim Ceo hatte man durch die Frachtversion zudem schon mehr Basiswissen und Erfahrung.

Zweitens ist das Triebwerk Trent 7000 merklich teurer als Trent 700.

Drittens, die Belugas stehen viel beim be- und entladen rum und kommen dadurch nicht auf so sehr viele Flugstunden auf dem kleinen Dreieck Frankreich, Großbritanien und Deutschschland. Die Treibstoffersparnisse machen die sonstigen Nachteile wohl nicht wett denn das hat man bei Airbus garantiert genau überlegt.

Bei den US-Transportfliegern sind (oder waren) ja uralte Spritschlucker wie DC-10 nach dem Passagierdienst umgebaut noch lange im Einsatz weil die oft am Tag nur wenig fliegen dies aber durch große Kapitalkostenersparnis leicht ausgleichen.

Meines Wissens fliegen die Beluga ST auch nach Spanien. Z.b. von Hamburg nach Getafe braucht man mehrere Stunden. Am Boden sind die Flieger im Regelfall keine zwei Stunden pro Umlauf.

Airbus hatte neben der -200 sowohl A330-300 als auch A340-500 in Erwägung gezogen - die Wahl fiel auf die A330-200, weil die anderen Modelle bei der Länge der Startbahn in Broughton (Flügelherstellung) zu schwer waren. Doppelt so viele Flügel pro Flug zu transportieren war damals einer der primären Anforderungen an einen neuen Transporter.
Daher vermute ich, daß neben Kosten und Verfügbarkeit das erhöhte Leergewicht der neo Variante ein Faktor war, und daß der Gewichtsvorteil des geringeren Verbrauchs auf (manchmal) längeren Strecken gegenüber der höheren Nutzlast (auf den meisten anderen) gegeneinander abgewogen wurde.
Beitrag vom 03.03.2019 - 19:48 Uhr
Usersciing
User (323 Beiträge)
Wer nicht bei FR24 alle Flüge selber tnachzählen will, dem empfehle ich Seite von Mario Truntz. Da wurde früher alle A320 Testflüge getrackt, jetzt auch alle Airbus Flüge.
 https://aibfamily.flights
Die Belugas fliegen 6x die Woche, ca. 3 Flüge pro Tag. Insgesamt etwa 4000 Flüge pro Jahr also 800 pro Maschine. Das ist weniger als die Hälfte eines A320 bei der LH.
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