60 Plätze mehr.
Krank der A380 nicht jetzt schon an zu viel Sitzen für die meisten Strecken?

Treppenhaus?!?!? Diesen Begriff lese ich zum allerersten Mal in Verbindung mit einem Flugzeug...

Die Airlines scheinen nicht nach mehr Plätzen zu schreien. Schon seit längerem wird m.E. die Bestuhlung mit 11 Sitzen pro Reihe angeboten doch niemand hat (Gott sei Dank für den, der in der Mitte sitzen soll) bisher Interesse geäußert...

Ich bezweifele dass Airbus mit diesen vergleichsweisen einfachen Modifikationen (im Vergleich zu einer NEO-Version) neue Aufträge generieren kann...

vielleicht interessant:
'To help on the A380, the addition of vertical wingtips, more typically seen on smaller narrow-body jets, would cut fuel consumption by reducing drag.
The sources, speaking on condition of anonymity, said the makeover would improve fuel efficiency by around two percent.
They said the changes may also be available as retrofits to existing A380s, but that this had not yet been decided.
The design changes would add about three tonnes to the A380's maximum take-off weight, leaving more room for payload or fuel.'
 Airbus may ditch A380's grand staircase as sales tumble

Japp, das mit den Wingtips habe ich auch gelesen, allerdings bin ich nicht sicher, da Reuters nur eine "Industry Source" als Quelle angibt. Das kann sein, dass diese "Industry Source" nur altes Geschwätz neu aufwärmt. Die Wingtips wurden vor ein paar Jahren mal erwähnt, doch im Gegensatz zur Optimierung der Treppen und der 11er-Reihe ist das m.E. noch keine offizielle Option.

Es macht mich auch stutzig, dass Schaffrath die Wingtips in Berlin nicht erwähnt hat.

Dieser Beitrag wurde am 08.03.2017 17:58 Uhr bearbeitet.

Wingtips sollen gegen den induzierten Widerstand helfen. Dieser ist gerade bei Langsamflugphasen stark, sprich bei Start und Landung... Jedoch nicht im Reiseflug.
Das ist der Grund, warum Sharklets etc. bei Kurz- und Mittelstreckenflugzeugen verbaut werden, aber nicht auf der Langstrecke. Der A350 nähert sich zwar den Sharklets an, jedoch sind seine im Vergleich zum Flügel viel kleiner als die des A320.
Lange Rede kurzer Sinn: Ich wage stark zu bezweifeln, dass es irgendwann einmal einen A380 mit Sharklets gibt...

Soviel ich weiß sind die großen vertikalen Winglets/Sharklets bei kürzeren Strecken hilfreicher, da diese zwar auch den induzierten Widerstand reduzieren, jedoch bei gewissen Anstellwinkeln den Auftrieb erhöhen können. Daher sind diese auch eher bei Kurz-/Mittelstreckenmaschinen zu finden, bei denen auch der Steigflug einen signifikanten Anteil des gesamten Fluges umfasst (für die B783 hatte Boeing ja auch vertikale Winglets vorgesehen gehabt).
Langstreckenmaschinen nutzen früher eckigere, dafür schräg gestellte Winglets (A330/A340, B744), inzwischen ist man hier aber zu den Raked Wingtips übergegangen (B748, B77W, B788, A330neo). Diese haben zwar keinen Effekt mehr auf den Auftrieb, reduzieren den induzierten Widerstand hingegen umso stärker und sind damit auf langen Routen effizienter, da diese Flugphase massiv länger dauert und hier mehr Sprit gespart werden kann, als durch höheren Auftrieb im Steigflug.

Daher spekuliere ich mal: Am A380 würden wohl Raked Wingtips mehr Sinn ergeben, als große vertikale Winglets. Jedoch beträgt die Spannweite des A380 schon knapp 80m und die Standardbox für Flugzeuge der Größe ist bei 80m*80m. Raked Wingtips würden damit vermutlich diese Dimension sprengen und den A380 an den meisten Flughäfen von den Terminals verbannen. Schätze die Wingtip Fences aktuell sind damit der einzige sinnvolle Kompromiss was das angeht.

Schätze die Wingtip Fences aktuell sind damit der einzige sinnvolle Kompromiss was das angeht.

vielleicht interessant:
'A380 update ...
... the remaining option is large winglets that spread in the vertical domain ...
We have assumed winglets of 4m size in our analysis, which enhance the efficiency by 3.5% over the present wing fences on long-haul flights.'
 Updating the A380: the prospect of a neo version and what’s involved

Die A380-800 war nie dafür geplant wo sie jetzt im Service steht. Letztendlich würde eine A380-900 das Blatt wenden. Dafür war sie seinerzeit eigentlich auch mal im gesamten Konstrukt ausgelegt!

Die A388, so wie sie bisher verwendet wird, sollte nur den Start im Programm darstellen. Die A389 war das eigentliche Ziel. Das ist der eigentliche Knackpunkt.

Eine A380-900 würde in der aktuellen Triebwerkskonfiguration alles in den Schatten stellen. Hat man seitens AIB aber damals verpennt. Die strukturelle Intigrität ist sicher auch noch ein Thema.

Aber aus meiner Sicht würde die A380 heute anders dastehen ...

Eine A380-900 würde in der aktuellen Triebwerkskonfiguration alles in den Schatten stellen. Hat man seitens AIB aber damals verpennt. Die strukturelle Intigrität ist sicher auch noch ein Thema.


Aha also in den Schatten stellen bei dem Gewicht halte ich für sehr fraglich. Gegen A350 / /87 und bald auch 7779 dürfte auch eine solche VArianten Probleme haben.Das Problem bleibt bestehen. Die vielen Sitze müssen täglich gefüllt werden und das geht auf den meisten Strecken nur über den Preis.

Der Hauptgrund warum Airlines keine A380 bestellen ist das zu hohe Risiko die vielen Sitze nicht dauerhaft füllen zu können. Mehr Kapazität erhöht dieses Risiko noch erheblich und macht die Ksite zudem noch um einiges schwerer. Siche können neue Treibwerke und evtl. Sharklets ein paar % sparen aber das mehrgewicht frist einen Teil dieser Ersparnis gleich wieder auf und mit nur 60 oder 70 % Auslastung wird das ganze dann ganz schnell zum Minusgeschäft.

Aber aus meiner Sicht würde die A380 heute anders dastehen ...

Richtig, heute würde man einen kelienren Rumpf mit nur zwei Treibwerken entwickeln. Siehe Projekt Ecoliner.