Community / Kommentare zu aktuellen Nachrichten / Airbus wartet auf Triebwerke für 10...

Beitrag 1 - 10 von 10
Beitrag vom 03.06.2018 - 11:02 Uhr
UserA320Fam
User (466 Beiträge)
Wie, SIA fliegt das Ding mit 161 Paxen und Quantas will dann mit 300 Ultralangstrecke fliegen ?
Kann das einer näher aufschlüsseln ? Ich dacht ULR bedeutet u.a. auch massiv reduzierte Pax-Anzahl ...
Beitrag vom 03.06.2018 - 16:30 Uhr
Usercontrail55
User (431 Beiträge)
sieht so aus...
 https://www.ausbt.com.au/qantas-wants-four-classes-300-passengers-in-ultra-long-range-jets

Bitte Qantas, ohne U ;-)

Dieser Beitrag wurde am 03.06.2018 16:31 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 03.06.2018 - 19:20 Uhr
UserA320Fam
User (466 Beiträge)
Uups ... QANTAS ...
Danke für den Link
Beitrag vom 03.06.2018 - 21:24 Uhr
UserFW 190
User (987 Beiträge)
Bisschen unglücklich, unter der Überschrift A 320 neo Triebwerke auch A 350 ULR ab zu handeln. Die beiden Schreiber hätten eine neue Überschrift wählen sollen denn beides ist ja interessant.

Ist schon ein Trauerspiel, dass 2 1/2 Jahre nach Einführung der neo die Liefersicherheit immer noch nicht gewährleistet ist. Wie lange wollen die denn noch "Verbessern"? Kann es sein, dass man zu viel wollte?
Beitrag vom 03.06.2018 - 21:47 Uhr
Usermenschmeier
User (294 Beiträge)
Solange bis es die Vorgaben/Zusagen einhält.

Bisherige Verbesserungen haben immer nur eine zu geringe Lebensdauer erreicht, bzw aren zwar besser im Bezug auf Vibrationsverhalten hatten aber nur ganz kurze Lebensdauer.

Man ist beim PW ja bei den Dichtungen wieder eine Generation zurück gegangen, nun muss man von dort wieder neu entwickeln und zulassen.

Das Merkwürdige daran ist, dass diese Art Dichtung seit zig tausenden Triebwerken in der PW4000 Reihe problemlos fliegt. und beim PW1100G versagt sie innerhalb kürzester Zeit. Sowohl Material als auch Bauart ist identisch, die Abmessungen sind nur etwas kleiner.

PW hatte zudem im letzten Quartal massiv ausgeliefert und muss nun erstmal in In Service Maschinen abarbeiten, aber auch bei Airbus geht es langsam los, letzte Woche standen am Delivery Center auf den 10 verfügbaren Stellplätzen 6 NEO mit PW und 3 mit LEAP1A. Allerdings pusht Airbus auch gerade die Linien auf die geplanten Ratenhochläufe.
Beitrag vom 04.06.2018 - 15:23 Uhr
Usercontrail55
User (431 Beiträge)
Uups ... QANTAS ...
Danke für den Link

Habe noch etwas gefunden. Das erläutert die Timeline
 https://www.flightglobal.com/news/articles/qantas-details-considerations-for-project-sunrise-ai-449173/
Beitrag vom 04.06.2018 - 16:58 Uhr
Userjasonbourne
User (1259 Beiträge)
Realistischer Weise ist die Ausschreibung auf die B778x zugeschnitten.
Deren B789 hat 236 Pax (63m),
die A359 ulr ist 67m,
die B778 70m - mit breiterem Rumpf.

B789: 3,746 pax pro m rumpf.
Selbes in A359 würde zu 251 Pax führen.
In der B778x zu 262, wobei man aber +1 Pax pro Reihe rechnen kann.

Sicher man kann 5m abziehen wegen Cockpit etc. aber mit 300 Pax zielt es vermutlich auf den größeren Flieger.
Beitrag vom 04.06.2018 - 22:43 Uhr
UserFW 190
User (987 Beiträge)

Das Merkwürdige daran ist, dass diese Art Dichtung seit zig tausenden Triebwerken in der PW4000 Reihe problemlos fliegt. und beim PW1100G versagt sie innerhalb kürzester Zeit. Sowohl Material als auch Bauart ist identisch, die Abmessungen sind nur etwas kleiner.

Dan MÜSSEN die Einsatzparameter andere sein. Belastung durch Druck, Temperatur z.B. Oder warum sollten sie sich sonst unterschiedlich verhalten. Oder ein anderer Hersteller?
Beitrag vom 05.06.2018 - 00:12 Uhr
Userjasonbourne
User (1259 Beiträge)

Das Merkwürdige daran ist, dass diese Art Dichtung seit zig tausenden Triebwerken in der PW4000 Reihe problemlos fliegt. und beim PW1100G versagt sie innerhalb kürzester Zeit. Sowohl Material als auch Bauart ist identisch, die Abmessungen sind nur etwas kleiner.

Dan MÜSSEN die Einsatzparameter andere sein. Belastung durch Druck, Temperatur z.B. Oder warum sollten sie sich sonst unterschiedlich verhalten. Oder ein anderer Hersteller?

Die probleme stammen von der Aufhängung. Hab es mal irgendwo gelesen, das die probleme mit den seals davon stammen, und deshalb nur am A320 auftreten, da bei der CS die triebwerke anders aufgehängt sind.

Kann das jemand spezifizieren?
Beitrag vom 05.06.2018 - 09:49 Uhr
Usermenschmeier
User (294 Beiträge)
Die probleme stammen von der Aufhängung. Hab es mal irgendwo gelesen, das die probleme mit den seals davon stammen, und deshalb nur am A320 auftreten, da bei der CS die triebwerke anders aufgehängt sind.

Kann das jemand spezifizieren?

Das ist Spekulation und wenn man sich beide Aufhängungen(PW1100 und PW1500) anschaut sind die Anschlagpunkte am Triebwerk selber identisch. Die Mounts sehen etwas anders aus, aber das zerstört kein Seal und schon gar kein Carbon Seal.

Man vermutet dieses Versagen in der anderen Größe des Triebwerkes, denn das PW 4000 ist bedeutend länger und dreht in der N1 etwas langsamer als das PW1100G, wo der Fan ja durch das FDGS verlangsamt ist. Ausserdem müssen neuere Triebwerke andere Dichtigkeitsgrade erfüllen als alte um Fume Events zu verhindern. Man dichtet die Bearing Housings dazu mit extreme dichten Seals und Buffer Air ab und zwar mit bedeutend mehr Druck als früher.
CCBot/2.0 (https://commoncrawl.org/faq/)