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Beitrag 1 - 11 von 11
Beitrag vom 13.02.2018 - 10:17 Uhr
UserOggy
User (15 Beiträge)
Nun ja, dann benötigt man auch Triebwerke die ETOPS nicht einen Strich durch die Rechnung machen.
Beitrag vom 13.02.2018 - 12:15 Uhr
Userjasonbourne
User (1243 Beiträge)
Nun ja, dann benötigt man auch Triebwerke die ETOPS nicht einen Strich durch die Rechnung machen.

Was soll beim CFM Leap 1 A das Problem sein?
Beitrag vom 13.02.2018 - 12:58 Uhr
UserOggy
User (15 Beiträge)
Nun ja, dann benötigt man auch Triebwerke die ETOPS nicht einen Strich durch die Rechnung machen.

Was soll beim CFM Leap 1 A das Problem sein?

"Vergangenen Juli hatte Safran Qualitätsprobleme mit einer Turbinenscheibe öffentlich gemacht. 70 LEAP-1A müssen deshalb zu einer frühzeitigen Inspektion und Überholung. Die Hälfte sei bereits geschafft, der Rest soll in den kommenden drei Monaten erledigt werden, so CFM. Zudem müssen an bereits ausgelieferten Triebwerken Luftventile des Starters nachgerüstet werden. Es gibt auch ein Problem mit der Beschichtung der Deckbänder der ersten Turbinenstufe, sie löste sich bei einigen LEAP-1A vorzeitig ab."

Quelle: Flugrevue

Die Probleme scheinen bei diesem Triebwerk nicht so groß zu sein wie bei denen von PW. Jedoch gibt es welche.
Beitrag vom 13.02.2018 - 23:29 Uhr
UserFly-away
Moderator
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Nachstehenden Beitrag aus anderem Thread hier übernommen.
Fly-away


Beitrag vom 13.02.2018 - 17:11 Uhr
UserFokker
User (26 Beiträge)

Ein Transatlantiktestflug werde wohl von Paris nach New York führen.

Veröffentlicht am 31 Januar:
 http://www.aerobuzz.de/luftverkehr/der-airbus-a321lr-ist-wieder-in-finkenwerder-gelandet/

Erster Testflug über den Atlantik

Airbus fliegt mit A321LR vom Pariser Flughafen Le Bourget aus quer über den Atlantik nach New York:

 http://www.flightradar24.com/AIB321/
Beitrag vom 14.02.2018 - 00:00 Uhr
Userjasonbourne
User (1243 Beiträge)
Nun ja, dann benötigt man auch Triebwerke die ETOPS nicht einen Strich durch die Rechnung machen.

Was soll beim CFM Leap 1 A das Problem sein?

"Vergangenen Juli hatte Safran Qualitätsprobleme mit einer Turbinenscheibe öffentlich gemacht. 70 LEAP-1A müssen deshalb zu einer frühzeitigen Inspektion und Überholung. Die Hälfte sei bereits geschafft, der Rest soll in den kommenden drei Monaten erledigt werden, so CFM. Zudem müssen an bereits ausgelieferten Triebwerken Luftventile des Starters nachgerüstet werden. Es gibt auch ein Problem mit der Beschichtung der Deckbänder der ersten Turbinenstufe, sie löste sich bei einigen LEAP-1A vorzeitig ab."

Quelle: Flugrevue

Die Probleme scheinen bei diesem Triebwerk nicht so groß zu sein wie bei denen von PW. Jedoch gibt es welche.

Ganz normaler Vorgang. Keinen Einfluss auf Etops wie bei P&W PW1000G
Beitrag vom 14.02.2018 - 07:32 Uhr
Usersunjet
User (117 Beiträge)
Bei einer Reichweite von 4000 Meilen dürfte das wohl eher ein Küsten zu Küsten Verkehr werden. LBG-JFK ist ja nicht weit entfernt, wenn man noch hinein rechnet, dass man eventuell einen alternate anfliegen muss. Wenn man dann noch sieht, wie gut bestuhlt die Flugzeuge sind, wird dann wahrscheinlich im Winter auch noch Richtung Nordamerika in Kanada zum tanken runtergegangen.
Beitrag vom 14.02.2018 - 08:28 Uhr
Usermenschmeier
User (286 Beiträge)
Woher kommt denn die Mär der dichten Bestuhlung. Zitat aus dem Artikel:

Die A321LR kann laut Airbus bis zu 206 Langstrecken-Passagiere aufnehmen und bereits 100 Aufträge vorweisen. 

Das sind fast 40 Passagiere also 4 Tonnen weniger als die Kurz und Mittelstreckenvariante
Beitrag vom 14.02.2018 - 08:56 Uhr
UserRunway
User (2522 Beiträge)
Woher kommt denn die Mär der dichten Bestuhlung. Zitat aus dem Artikel:

Die A321LR kann laut Airbus bis zu 206 Langstrecken-Passagiere aufnehmen und bereits 100 Aufträge vorweisen. 

Das sind fast 40 Passagiere also 4 Tonnen weniger als die Kurz und Mittelstreckenvariante

Die Herstellerangaben kann man in der Regel vergessen. Wenn man die Berechnungen so verfolgt dürften es in der Praxis auf Langstrecke eher um die 185 sein. Da muss doch etwas mehr Platz für C eingerechnet werden und MTOW stellt auch eine Grenze dar. Nach Malle dürfen es auch deutlich mehr sein.
Beitrag vom 14.02.2018 - 09:36 Uhr
Usersunjet
User (117 Beiträge)
Es redet doch niemand von einer Mär. 206 Passagiere hat Airbus einfach hochgerechnet für eine Mehrklassen Bestuhlung. Zitat Airbus: “allowing for 206 passengers in a comfortable two-class layout“. Das heißt absolut nichts. Maximal passen da 240 rein und das ist gewaltig mehr als jetzt.
Beitrag vom 14.02.2018 - 11:00 Uhr
Userswift1212
User (87 Beiträge)
Die LR-Flüge dieser Flieger sollte man mal hinsichtlich der kritischen Komponenten für die Personen an Bord noch einmal überdenken und prüfen! – ETOPS lässt vielleicht eine Prognose über eine Wahrscheinlichkeit zu, dass man das Flugzeug als GANZES zurückbekommt. Es sagt allerdings nichts aus, ob man dann Tote oder Schwerstpflegefälle aus dem Flieger ausladen muss! Dann wird es zum Rechenexempel, ob man lieber einen Flieger verlieren und das als „Ursache unbekannt“ über eine Versicherung abwickeln kann oder ob man handfeste Ergebnisse bekommt und für sein „Nichthandeln“ haften muss!
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Da ist wohl das bekannte Thema „sichere Atemluftversorgung für die Personen an Bord“ das Worst Case Scenario, das für die Planungen der Ausweichflughäfen und Flugdistanzen berücksichtigt werden muss und nicht mehr die Zahlen von ETOPS.
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Dass das die gesamten Flugplanungen ändern kann und wird, wenn man das als Fluggesellschaft; Hersteller, Luftfahrtbehörde, etc. nicht garantieren kann, das erklärt wohl das „Handeln“ (besser gesagt das Nichthandeln) der ganzen beteiligten Stellen!
Wieder Spirit und wieder A32x…

Aktueller Vorgang: Accident: Spirit A320 on Feb 11th 2018, fumes on board
„ No medical services had been notified. The passengers disembarked and went their ways, the flight attendants were scrambled in a crew room and left unattended for several hours before they were able to seek medical treatment.“

(Quelle AVherald:  http://avherald.com/h?article=4b4e24d4&opt=4096 )

...also keine direkte Versorgung der betroffenen Personen und erst mal abwarten! (severals hours!)
Eine solche Behandlung durch „Abwarten“ ist doch bei der Unfallursache „Hyperventilation“ aber allen Ermittlern bekannt, dass sich die tatsächliche „Flug“-Untauglichkeit nicht mehr nachweisen lässt, wenn die Person nach dem Unfall noch so lange weiter lebt, bis sich die Blutwerte wieder regeneriert/normalisiert haben!
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So ändern sich natürlich die Ergebnisse für mögliche Blutuntersuchungen hinsichtlich der Kohlenmonoxidwerte! – es konnte dann natürlich auch sicher nichts relevantes bei den Untersuchungen mehr nachgewiesen werden...
Da ist ein bekanntes und sicherheitsrelevantes Thema für die Luftfahrt, an das man bewusst nicht heran will! – besonders nach dem Vorfall: Spirit A320neo N902K / Flug NK517 vom 28.01.2018

Aero.de: A320neo: Zwischenfall mit Öldämpfen
(  http://www.aero.de/news-12791/A320neo-Zwischenfall-mit-Oeldaempfen.html )

Accident: Spirit A20N near Fort Lauderdale on Jan 28th 2018, fumes on board, crew feeling increasingly incapacitated
(Quelle AVherald:  http://avherald.com/h?article=4b4623d6&opt=4096 )

Nach dem Vorfall vom 28.01.2018 war das Verhalten nach dem Vorfall am 11.02.2018 definitiv ein absolutes NOGO, wie man sich dann hier bei Spirit dann noch verhalten hat! (Die PAXe schnell verschwinden lassen und die Crew zur Ausnüchterung erst mal in Quarantäne.)
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Dieser Beitrag wurde am 14.02.2018 11:05 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 14.02.2018 - 12:34 Uhr
Usermenschmeier
User (286 Beiträge)
Eine A321Lr wird schon allein wegen der 3 ACT im Unterflur maximal 206 Passagiere mitnehmen können.

Die 240+ sind für die A321ACF und die hat erstmal keine ACT und damit mehr Unterflurkapazität.

Die A321LR basiert auf der ACF aber halt mit reduzierter Kapazität im Frachtraum. Mit den 3ACT und 206 Passagieren im Langstreckenbetrieb ist die Maschinen schnell am MTOW.

Wahrscheinlich werden es eher sogar weniger PAX.

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