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Beitrag 1 - 11 von 11
Beitrag vom 06.02.2018 - 12:49 Uhr
UserViri
User (404 Beiträge)
Liebe Redaktion:

Vergangenes Jahr übergab Airbus dreihundertsiebenundsiebzig A320ceo und einhunderteinundachtzig A320neo an Airlines und Leasinggesellschaften.

vs.

Boeing schraubt die Produktionsrate des Konkurrenzmodells 737 am Werk Renton nächstes Jahr auf 57 Flugzeuge pro Monat hoch. Mit insgesamt 763 Auslieferungen behauptete Boeing 2017 seine Rolle als weltgrößter Flugzeugbauer vor dem Konkurrenten Airbus, der bei insgesamt 718 Jets den Zähler stoppte.

Wirklich? einhunderteinundachtzig? dreihundertsiebenundsiebzig? Warum eigentlich nicht zweihundertzweiundachtzigtausendvierhundertzwölf?
Beitrag vom 06.02.2018 - 15:14 Uhr
UserKate Austen
User (381 Beiträge)
Welche Evolutionsstufen gibt es für die A320 noch?
Was hat Airbus noch im Köcher?
Wie fällt das Potential verglichen mit der B737 aus?
Beitrag vom 06.02.2018 - 17:33 Uhr
UserA330-900
User (20 Beiträge)
Welche Evolutionsstufen gibt es für die A320 noch?
Was hat Airbus noch im Köcher?
Wie fällt das Potential verglichen mit der B737 aus?

Diese Antwort basiert nicht auf Fakten , aber auf Aussagen , die man so Interpretieren kann und diese Schlüsse daraus ziehen kann :

Airbus ist dabei die A321 Neo mit den + und ++ upzugraden . Heraus könnte eine A322 kommen . Also eine Verlängerung der A321 . Dazu braucht es unteranderem Leistungsstärkere Triebwerke und eine neuen Flügel . Den neuen Flügel könnte Airbus von der C- Series ableiten lassen .
Dazu gab es schon Äußerungen von Bombadier , dass das Werk in Nordirland zukünftig auch Airbus beliefern könnte .

Des weitern sollte man jetzt nicht mehr A320 Familie vs 737 sehen , sondern A320 Familie + C - Series vs. 737 . Hier ist Airbus in fast allen Segmenten effizienter als Boeing .

So sieht sich Boeing gezwungen auch durch den Erfolg der A321 Neo und A321 LR mit einer möglichen 797 zu Antworten .

Des weitern muss Boeing in der Kategorie in der C - Series ein eigenes Program entwickeln oder eben Embraer übernehmen , um mit Airbus schritt zu halten .

Boeing könnte des weiteren ein 737 Nachfolger angehen . Dieser könnte für die A320 Familie dann gefährlich werden . Aber dann könnte Airbus mit einer C - Series 500 kontern .

Fazit : Boeing muss so oder so viel Geld in der Hand nehmen , um in allen Kategorien Überlegen oder zu mindestens Ebenbürtig zu der C - Series und der A320 Familie zu sein .

Airbus kann erst einmal abwarten , wie Boeing reagiert / reagieren kann .

Dieser Beitrag wurde am 06.02.2018 17:36 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 08.02.2018 - 14:53 Uhr
UserLH1649
User (93 Beiträge)
Welche Evolutionsstufen gibt es für die A320 noch?
Was hat Airbus noch im Köcher?
Wie fällt das Potential verglichen mit der B737 aus?

Die A320 Linie war von Anfang an darauf ausgelegt das Flugzeug zu strecken oder zu kürzen.
Das Fahrwerk ist entsprechend groß dimensioniert worden, dass die sehr großen Triebwerke der NEO trotzdem ohne große Änderungen (die pylone mussten natürlich angepasst werden) montiert werden können.
Einen A322 sehe ich eher nicht, weil man damit zu nah an die kleinen A330 kommt und der Aufwand m.E. zu groß ist. Machbar wäre die Streckung allerdings schon. Die NEO Triebwerke haben sicher auch noch Reserven für einen 322.
Man wird weiter an den Triebwerken arbeiten und vielleicht irgendwann die Tragflächen anpassen, aber große Sprünge wird es da nicht mehr geben.

Boeing hat seine 737 schon ziemlich ausgelutscht. Die Ur-737 hatte ein sehr kurzes Fahrwerk und sehr dünne Triebwerke. Deswegen mussten die neueren 737 (400, 500,...) längere Fahrwerke bekommen und weil das nicht reichte, musste das ganze dann noch durch unten geplättete Cowlings der Triebwerke unterstützt werden.
Will Boeing die 737 strecken, muss das Fahrwerk noch mal verlängert werden, was dann alles nicht mehr so trivial sein wird. Es ist halt ein Flugzeug aus den 60ern. Vermutlich hat man sich deswegen für das MoM Flugzeug 797 entschieden.

Beide Hersteller werden bei weiterer Streckung aber das Problem des A340-600 haben.
Ein sehr langer Rumpf, der unter bestimmten Bedingungen (hot and high) Probleme haben wird und anfangs schwache Steigleistungen haben wird, weil das Flugzeug recht flach abheben muss, damit es keinen Tailstrike gibt.
Beitrag vom 08.02.2018 - 15:14 Uhr
UserLH1649
User (93 Beiträge)
Welche Evolutionsstufen gibt es für die A320 noch?
Was hat Airbus noch im Köcher?
Wie fällt das Potential verglichen mit der B737 aus?

Diese Antwort basiert nicht auf Fakten , aber auf Aussagen , die man so Interpretieren kann und diese Schlüsse daraus ziehen kann :

Airbus ist dabei die A321 Neo mit den + und ++ upzugraden .

Stimmt, auf Fakten beruht der Kommentar nicht.
Was soll + und ++ bedeuten?

Heraus könnte eine A322 kommen . Also eine Verlängerung der A321 . Dazu braucht es unteranderem Leistungsstärkere Triebwerke und eine neuen Flügel . Den neuen Flügel könnte Airbus von der C- Series ableiten lassen .
Dazu gab es schon Äußerungen von Bombadier , dass das Werk in Nordirland zukünftig auch Airbus beliefern könnte .

Aus der Belieferung durch das Bombardier-Werk zu schließen, dass am A32X Tragflächen der CS angebaut werden, ist schon ein sehr kühner Gedanke...
Erstens passen die ohne gewaltige Anpassung gar nicht an den Airbus und zweitens sind die für ein ganz anderes Flugzeug konzipiert. Die Tragflächen müssten für den Airbus im Grunde fast komplett neu entwickelt werden, weil der Airbus viel schwerer und größer ist.
Das Passt also nicht.
Dann wird man auch nicht nur an einem A322 komplett andere Tragflächen anbauen, die das Flugverhalten im Vergleich zur A32x Familie stärker verändert. Da steht dann die Gefahr im Raum, dass ein eigenes Typerating benötigt wird.

Des weitern sollte man jetzt nicht mehr A320 Familie vs 737 sehen , sondern A320 Familie + C - Series vs. 737 . Hier ist Airbus in fast allen Segmenten effizienter als Boeing .

Erstens ist die CS im Segment unter Airbus und Boeing angesiedelt und damit keine direkte Konkurrenz und zweitens woher nehmen Sie die Behauptung, dass die 737 weniger effizient ist?
Effizienz bemisst sich an den total cost of ownership, also Beschaffung, Wartung und Unterhaltung, Verbrauch, Reparaturanfälligkeit, Personalkosten für Umschulung usw.


So sieht sich Boeing gezwungen auch durch den Erfolg der A321 Neo und A321 LR mit einer möglichen 797 zu Antworten .

Des weitern muss Boeing in der Kategorie in der C - Series ein eigenes Program entwickeln oder eben Embraer übernehmen , um mit Airbus schritt zu halten .

Boeing könnte des weiteren ein 737 Nachfolger angehen . Dieser könnte für die A320 Familie dann gefährlich werden . Aber dann könnte Airbus mit einer C - Series 500 kontern .

Airbus wird m.E. vermutlich nicht mit einer CS 500 kontern, weil man sich den A320 Markt damit selbst untergraben würde und damit die Flottenkommunalität verloren ginge. Das wiederum hätte folgen hinsichtlich der benötigten Piloten.

Fazit : Boeing muss so oder so viel Geld in der Hand nehmen , um in allen Kategorien Überlegen oder zu mindestens Ebenbürtig zu der C - Series und der A320 Familie zu sein .

Airbus kann erst einmal abwarten , wie Boeing reagiert / reagieren kann .

Was Ihr Argument zum ebenbürtig sein betrifft, das habe ich bereits oben in Frage gestellt.
Wenn Boeing etwas Neues entwickelt, wird das in jedem Fall teuer und riskant, weil man sich nicht noch ein finanzielles Desaster, wie beim Dreamliner leisten kann.

Dass Airbus sich ausruhen könnte, sehe ich nicht. Die müssen schon am Ball bleiben und stetig weitere Möglichkeiten suchen, sonst passiert ihnen das, was Boeing erlitten hat.
Beitrag vom 12.02.2018 - 13:36 Uhr
UserA330-900
User (20 Beiträge)
Welche Evolutionsstufen gibt es für die A320 noch?
Was hat Airbus noch im Köcher?
Wie fällt das Potential verglichen mit der B737 aus?

Diese Antwort basiert nicht auf Fakten , aber auf Aussagen , die man so Interpretieren kann und diese Schlüsse daraus ziehen kann :

Airbus ist dabei die A321 Neo mit den + und ++ upzugraden .

Stimmt, auf Fakten beruht der Kommentar nicht.
Was soll + und ++ bedeuten?

Dies kann ihnen Airbus beantworten , was die damit meinen . Fakt ist , dass Airbus diese Aussage getroffen hat .

Heraus könnte eine A322 kommen . Also eine Verlängerung der A321 . Dazu braucht es unteranderem Leistungsstärkere Triebwerke und eine neuen Flügel . Den neuen Flügel könnte Airbus von der C- Series ableiten lassen .
Dazu gab es schon Äußerungen von Bombadier , dass das Werk in Nordirland zukünftig auch Airbus beliefern könnte .

Aus der Belieferung durch das Bombardier-Werk zu schließen, dass am A32X Tragflächen der CS angebaut werden, ist schon ein sehr kühner Gedanke...

Wie schon erwähnt : Bombadier hat eine Aussage getroffen , dass sie zukünftig auch Airbus beliefern können . Ich empfehle ihnen da nächstes mal besser zu recherchieren , anstatt so etwas als Nonsens abzu tun . Aber ob es so kommt , weiß niemand . Vielleicht Airbus und Bombadier an sonnst keiner .
Erstens passen die ohne gewaltige Anpassung gar nicht an den Airbus und zweitens sind die für ein ganz anderes Flugzeug konzipiert. Die Tragflächen müssten für den Airbus im Grunde fast komplett neu entwickelt werden, weil der Airbus viel schwerer und größer ist.
Das Passt also nicht.
Dann wird man auch nicht nur an einem A322 komplett andere Tragflächen anbauen, die das Flugverhalten im Vergleich zur A32x Familie stärker verändert. Da steht dann die Gefahr im Raum, dass ein eigenes Typerating benötigt wird.

Des weitern sollte man jetzt nicht mehr A320 Familie vs 737 sehen , sondern A320 Familie + C - Series vs. 737 . Hier ist Airbus in fast allen Segmenten effizienter als Boeing .

Erstens ist die CS im Segment unter Airbus und Boeing angesiedelt und damit keine direkte Konkurrenz und zweitens woher nehmen Sie die Behauptung, dass die 737 weniger effizient ist?

Und noch einmal : Recherchieren sie besser m, bevor sie Aussagen als Nonsens da stellen . Die C- Series ist das Modernere Flugzeug und hat ein schmaleren Rumpf und somit hat sie weniger Luftwiderstand . Somit im groben gesagt ein effizienteres Designe .
Effizienz bemisst sich an den total cost of ownership, also Beschaffung, Wartung und Unterhaltung, Verbrauch, Reparaturanfälligkeit, Personalkosten für Umschulung usw.


So sieht sich Boeing gezwungen auch durch den Erfolg der A321 Neo und A321 LR mit einer möglichen 797 zu Antworten .

Des weitern muss Boeing in der Kategorie in der C - Series ein eigenes Program entwickeln oder eben Embraer übernehmen , um mit Airbus schritt zu halten .

Boeing könnte des weiteren ein 737 Nachfolger angehen . Dieser könnte für die A320 Familie dann gefährlich werden . Aber dann könnte Airbus mit einer C - Series 500 kontern .

Airbus wird m.E. vermutlich nicht mit einer CS 500 kontern, weil man sich den A320 Markt damit selbst untergraben würde und damit die Flottenkommunalität verloren ginge. Das wiederum hätte folgen hinsichtlich der benötigten Piloten.

Die Flottenkommunalität geht sowieso mit der C -Series verloren . Ob ich jetzt C- Series 100 , 300 , 500 und dann eine A321 und A322 habe oder eine C- Series 100 , 300 und A320 , A321 und A322 habe , ist eigentlich egal . Wenn man aber mit einer C - Series 500 Boeing das Leben schwer machen könnte , so sollte sich Airbus das durchrechnen . Vielleicht können auch A320 und die C - Series 500 beie nebenher betrieben werden . siehe A350 - 900 und A330 -900 Neo . es ist denkbar . Ob es so kommt , steht in den Sternen . Des wegen habe ich von Anfang an geschrieben , dass dies nicht auf Fakten basiert .

Fazit : Boeing muss so oder so viel Geld in der Hand nehmen , um in allen Kategorien Überlegen oder zu mindestens Ebenbürtig zu der C - Series und der A320 Familie zu sein .

Airbus kann erst einmal abwarten , wie Boeing reagiert / reagieren kann .

Was Ihr Argument zum ebenbürtig sein betrifft, das habe ich bereits oben in Frage gestellt.
Wenn Boeing etwas Neues entwickelt, wird das in jedem Fall teuer und riskant, weil man sich nicht noch ein finanzielles Desaster, wie beim Dreamliner leisten kann.

Naja mit ein Marktanteil von ca. 60 zu 40 % sollte diese Aussage von ihnen doch in frage gestellt werden dürfen ;) . Mit der C- Series verschieben sich eventuell noch mehr Marktanteile Richtung Airbus .

Dass Airbus sich ausruhen könnte, sehe ich nicht. Die müssen schon am Ball bleiben und stetig weitere Möglichkeiten suchen, sonst passiert ihnen das, was Boeing erlitten hat.

Das Airbus sich ausruhen kann , hab ich so nicht geschrieben . Leiglich , das Airbus abwarten kann , wie Being auf die Marktage reagiert .
Beitrag vom 13.02.2018 - 11:44 Uhr
UserA330-900
User (20 Beiträge)
Welche Evolutionsstufen gibt es für die A320 noch?
Was hat Airbus noch im Köcher?
Wie fällt das Potential verglichen mit der B737 aus?

Die A320 Linie war von Anfang an darauf ausgelegt das Flugzeug zu strecken oder zu kürzen.
Das Fahrwerk ist entsprechend groß dimensioniert worden, dass die sehr großen Triebwerke der NEO trotzdem ohne große Änderungen (die pylone mussten natürlich angepasst werden) montiert werden können.
Einen A322 sehe ich eher nicht, weil man damit zu nah an die kleinen A330 kommt und der Aufwand m.E. zu groß ist. Machbar wäre die Streckung allerdings schon. Die NEO Triebwerke haben sicher auch noch Reserven für einen 322.

Da sie genüsslich mein Kommentar genüsslich zerlegt haben , kommt hier die Revance : Eine A322 und die A330 - 800 bedienen 2 völlig unterschiedliche Märkte . währen die A322 ehr auf Mittelstrecken angesiedelt ist , ist die a330 - 800 ehr auf die längeren Langstrecken ausgelegt . Somit dürfte da nur zu einen kleinen Teil eine gewissen Konkurrenz bestehen . Und ich erwähne es noch einmal gerne : Airbus hat mit den A350 -900 und den A330 - 900 sehr ähnliche Flugzeuge im Programm , was die Passagierkapazität angeht . Des weiteren sollte man schauen , welches Flugzeug gefragter ist : bei der A330 Neo ist es eindeutig die - 900 und bei den A350 eindeutig die - 900 . Anscheinend ergänzen sic diese Flugzeuge bis zu ein gewissen grad sehr gut .

Man wird weiter an den Triebwerken arbeiten und vielleicht irgendwann die Tragflächen anpassen, aber große Sprünge wird es da nicht mehr geben.

Ich denke schon , wenn Boeing eine 797 rausbringt , dass Airbus reagiert . Das währe höchst Navi nichts in der Form in der Hinterhand zu haben . Airbus selbst hat schon verlauten lassen , dass eine Streckung der A321 im Bereich des machbaren läge . Des weiteren hat Airbus selbst verlauten lassen , dass sie an ein A321 + und ++ Program arbeiten .

Boeing hat seine 737 schon ziemlich ausgelutscht. Die Ur-737 hatte ein sehr kurzes Fahrwerk und sehr dünne Triebwerke. Deswegen mussten die neueren 737 (400, 500,...) längere Fahrwerke bekommen und weil das nicht reichte, musste das ganze dann noch durch unten geplättete Cowlings der Triebwerke unterstützt werden.
Will Boeing die 737 strecken, muss das Fahrwerk noch mal verlängert werden, was dann alles nicht mehr so trivial sein wird. Es ist halt ein Flugzeug aus den 60ern. Vermutlich hat man sich deswegen für das MoM Flugzeug 797 entschieden.

Sehe ich auch so mit der 797 und Airbus soll nicht darauf reagieren , weil das zu nah an der A330 - 800 liegen würde , wo momentan eh nur 6 Aufträge anstehen und diese auch mit ein ? zu versehen sind , von Hawajan ? Sie widersprechen sich selber ... Airbus wird auf einer 797 , wenn sie den kommt reagieren . Alles andere währe Blauäugig .

Beide Hersteller werden bei weiterer Streckung aber das Problem des A340-600 haben.
Ein sehr langer Rumpf, der unter bestimmten Bedingungen (hot and high) Probleme haben wird und anfangs schwache Steigleistungen haben wird, weil das Flugzeug recht flach abheben muss, damit es keinen Tailstrike gibt.

Bei der 737 - 10 Habe ich gelesen , dass Boeing an Teleskopfahrwerken arbeitet . Diese sind seit Jahrzehnten beim Millitär Standart

Also lassen wir uns Überraschen , was Airbus und Boeing da noch heraus bringen und nächstes mal recherchieren sie besser , bevor sie Aussagen von anderen Leuten als Nosens da stellen und im gleichen Atemzug selber Falsche oder Widerlegbare Aussagen treffen .
Beitrag vom 13.02.2018 - 12:30 Uhr
Userjasonbourne
User (1260 Beiträge)
Bei manchen Dingen frage ich mich schon woher das kommt.

Ein gestreckter A321neo kommt also zu nahe an den A338neo?
Jeder der entweder
a) einmal in beiden Fliegern (es reicht A321 und A332) gesessen ist das es einen gewaltigen Unterschied gibt
b) einmal ins Orderbuch geschaut hat - ein Flugzeug das bisher 6 Bestellungen hat spielt wohl gerade keine Rolle
c) nur einmal auf irgendeiner Seite die Daten verglichen hat
sieht das diese Aussage einfach nur unsinn ist.


Zur B737:
Die ist am Ende ihrer Möglichkeiten, ohne massives redesing des Fahrwerks kriegt man weder effizientere Motoren mit größerem Fan drunter noch den Flieger länger, bei der -10 musst man schon richtig tricksen mit Telekopfahrwerk.
Dazu ist der Rumpf schmaler, ergo weniger Platz und bei der B753 gab es schonmal einen Flieger der einfach zu lang gestreckt war mit dem Rumpf.


Das Airbus bei einem etwaigen weiteren Stretch wirklich einen neuen Flügel entwirft bezweifle ich.
Eher gibt es eine Änderung an den Winglets in eine Richtung die für längere Missionen vorteile bietet.
Beitrag vom 13.02.2018 - 13:20 Uhr
UserNur_ein_Y_PAX
User (188 Beiträge)
"Das Airbus bei einem etwaigen weiteren Stretch wirklich einen neuen Flügel entwirft bezweifle ich.
Eher gibt es eine Änderung an den Winglets in eine Richtung die für längere Missionen vorteile bietet. "


Wobei ein neuer Flügel durchaus Sinn machen würde.Bei Verwendung am A321LR könnte eine noch grössere Reichweite möglich sein.Der aktuelle Flügel befindet sich ja durchaus eher am oberen Ende der möglichen Flächenbelastung. Ein neuer grösser Flügel würde nicht nur grössers Tankvolumen mit sich bringen sondern erlauben das Startgewicht der A321LR zu erhöhen.Dazu würden die Starteigenschaften bei heiss und/oder hochgelegenen Airports verbessert, was neue Kundenkreise für die A321LR bedeuten würde.
Beitrag vom 13.02.2018 - 16:32 Uhr
Usermenschmeier
User (294 Beiträge)

Das Airbus bei einem etwaigen weiteren Stretch wirklich einen neuen Flügel entwirft bezweifle ich.
Eher gibt es eine Änderung an den Winglets in eine Richtung die für längere Missionen vorteile bietet.

Da wird Airbus aber gar nicht drum herum kommen, denn die Flächenbelastung einer A321 ist heute schon so hoch, dass man damit im Falle eines Ausfalles des Landeklappensystems schon in gefährliche Bereiche vorstöst.

Die A321 hat bei einem MLW von 66 Tonnen und 128m² Flügelfläche eine Belastung von über 510 kg/m², zum Vergleich eine A380 hat bei ihrem MLW nur ca 460 kg/m². Für die Landung ohne Klappen ein nicht zu unterschätzender Faktor.

Hohe Flächenlasten, wie sie eine A380 beim Start hat (kompensiert durch enorme Landeklappensysteme um die Startstrecke zu verkürzen) bieten zwar im Flug Vorteile (höhere Reisegeschwindigkeiten, verringerte Anfälligkeit bei Turbulenzen usw) aber im Fehlerfalle sind diese dann extrem nachteilig (da die Anfluggeschwindigkeiten massiv ansteigen)
Beitrag vom 13.02.2018 - 16:35 Uhr
Userjasonbourne
User (1260 Beiträge)
"Das Airbus bei einem etwaigen weiteren Stretch wirklich einen neuen Flügel entwirft bezweifle ich.
Eher gibt es eine Änderung an den Winglets in eine Richtung die für längere Missionen vorteile bietet. "


Wobei ein neuer Flügel durchaus Sinn machen würde.Bei Verwendung am A321LR könnte eine noch grössere Reichweite möglich sein.Der aktuelle Flügel befindet sich ja durchaus eher am oberen Ende der möglichen Flächenbelastung. Ein neuer grösser Flügel würde nicht nur grössers Tankvolumen mit sich bringen sondern erlauben das Startgewicht der A321LR zu erhöhen.Dazu würden die Starteigenschaften bei heiss und/oder hochgelegenen Airports verbessert, was neue Kundenkreise für die A321LR bedeuten würde.

Natürlich wäre ein neuer Flügel schön.
Denn der aktuelle ist halt ein Flügel für Mittelstrecke.

Nur: Was kostet ein neuer Flügel? Was bringt er?
Mal ehrlich, wenn ein neuer Flügel nötig und geplant wäre, er wäre im Zuge des NEO Projekts gekommen.
Das Airbus jetzt den A321 nochmal relevant streckt (auf ca. 50m) - und nicht so einen Verzweiflungsstretch wie Boeing bei der B737-10 um 1,8m - ist dann doch eher unwahrscheinlich.

Die 757-200 war 47m, 900 orders, 3900nmi range
757-300 54m, 50 orders, 3400nmi range
767-200(er)48,5m, 250 orders, 3900 bzw. 6300nmi range
767-300 (er)55m, 700 orders (600 für er!) 6000nmi range

Wenn man sich das anschaut, dann kriegt man den A321 niemals dahin wo die Mehrheit des Marktes war, der ist nämlich längst auf A330 und B787-8 übergegangen.
Ich hab die B767 mit reingenommen weil die trotz breiterem Rumpf durch den 2. Gang nicht viel Kappazität gewinnt, da 7 halt nicht viel mehr als 6 ist.
Mit 4000nmi (7400km) ist der A321lr halt genau da wo die B757 und die B767 modelle ohne ER waren.
Nur war halt die 300er die Varriante mit den meisten Bestellungen.

Real gesehen gibt es diese Lücke, aber der A321 kriegt sich was reichweite und größe angeht nicht zu.
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