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Beitrag vom 31.10.2018 - 11:38 Uhr
Usercontrail55
User (475 Beiträge)
Austrian muss wohl kurzfristig drei 767 ersetzen. Diese sind zwischen 25 und 27 Jahren alt. Die anderen Flieger können wohl noch eine ganze weile fliegen. Diese 3 Flieger wird man sich wohl auf dem Gebrauchtmarkt besorgen.

Steht es so schlecht um diese drei Flieger oder wären das dann nur die Ersten, die ersetzt werden sollten? Lohnt da 3 Esatz zu besorgen und sie dann doch zu erneuern? Das macht man doch nur in der Not und die sehe ich nicht.
Ich vermute, dass die Entscheidung für die Group Flottenerneuerung nächstes Jahr fällt und dann in zwei Jahren der erste neue Flieger auf dem Hof steht. Der könnte ja dann diese Dri ersetzen. Sinn macht es eine Airline komplett zu erneuern, da liegt die AUA nahe. Bei den anderen wäre es nicht so dringend.
Beitrag vom 31.10.2018 - 14:41 Uhr
UserLazi
IT Manager
User (75 Beiträge)
Steht es so schlecht um diese drei Flieger oder wären das dann nur die Ersten, die ersetzt werden sollten? Lohnt da 3 Esatz zu besorgen und sie dann doch zu erneuern? Das macht man doch nur in der Not und die sehe ich nicht.

Uff...da kenne ich jetzt das Design Limit an Flugstunden, Starts und Landungen einer Boeing 767 nicht genau aber ich vermute mal, dass die Intervalle bei diesen drei Modellen im Vergleich zu den anderen kürzer ist, was dann wieder auf die Effizienz drückt.

Wenn ihr Zeitplan stimmt, dann könnte man natürlich mit der Bestandesflotte diese zwei Jahre noch überbürcken. Wenn die LH sich aber an ihre gegebenen Vorgaben hält dann wird AUA wohl eher so um 2023 neues Fluggerät bekommen. Für dieses und nächstes Jahr sieht es nicht danach aus als ob die gewünschte Profitabilität erreicht werden kann. Für 2020 könnte man es schaffen und dann wäre eine Bestellung um 2021 möglich mit einer Einfllottung um 2023. Da gibt es leider auch noch ne menge Wenn und Aber drin und darum würde ich versuchen das ganz alte Fluggerät los zu werden um LH schneller zu überzeugen.


Dieser Beitrag wurde am 31.10.2018 14:42 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 31.10.2018 - 15:52 Uhr
Usercontrail55
User (475 Beiträge)
Schade, ich dachte Sie hätten mehr ;-)
Wenn man wirklich die Drei tauschen würde, so wäre das ein Hinweis auf einen wirklich weiten Horizont für den Flottenwechsel. Einen Flieger einzuflotten und auf Standard auszurüsten kostet ja auch eine Menge und damit sich dieses Invest auch lohnt müssten sie wirklich lange fliegen.

Müssen wir eben weiter spekulieren und hoffen...

Dieser Beitrag wurde am 31.10.2018 15:53 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 01.11.2018 - 01:17 Uhr
Userwearegloballyyours
User (69 Beiträge)
İm Kern hat die Lufthansa die selben Probleme. Wieso denn billig Airlines? Die haben meisst neues Gerät ausser Euroflügeln. Billig finde ich was anderes.
Beitrag vom 01.11.2018 - 11:24 Uhr
Usercontrail55
User (475 Beiträge)
Wenn ihr Zeitplan stimmt, dann könnte man natürlich mit der Bestandesflotte diese zwei Jahre noch überbürcken. Wenn die LH sich aber an ihre gegebenen Vorgaben hält dann wird AUA wohl eher so um 2023 neues Fluggerät bekommen. Für dieses und nächstes Jahr sieht es nicht danach aus als ob die gewünschte Profitabilität erreicht werden kann. Für 2020 könnte man es schaffen und dann wäre eine Bestellung um 2021 möglich mit einer Einfllottung um 2023. Da gibt es leider auch noch ne menge Wenn und Aber drin und darum würde ich versuchen das ganz alte Fluggerät los zu werden um LH schneller zu überzeugen.

Aber wäre das nicht kontraroduktiv? Wenn ich "alt, aber jetzt nicht mehr ganz so alt" Gerät hätte, wäre der Druck auf neues Gerät umzustellen ja weg (fast).
Der Zeitplan ist natürlich spekulativ. Es gibt die Aussage, das EW LS im nächsten Jahr konsolidiert und dann könnte man wieder wachsen. Dazu bräuchte man weiteres Gerät. Warum hier weiter Gebrauchtes organisieren, wenn man ein Jahr später in der Group auf ein neues Muster umstellen wollte? Daher könnte ich mir hier ein schnelleres Agieren vorstellen. Vom Alter her wäre die AUA als Erste dran, EW hat ja gerade erst verjüngt, und je länger AUA dauert, desto später werden all die anderen. Soweit meine Idee ;-)
Beitrag vom 01.11.2018 - 14:56 Uhr
Userbob.gedat
User (563 Beiträge)
Die Diskussion geht inzwischen am eigentlichen Thema vorbei. Die Erneuerung der AUA-Flotte ist Teil eines strategischen Umbaus im Konzern. Die eigentliche Frage ist, kann sich Lufthansa auf Dauer zwei Osteuropa-Hubs leisten, vor allem im Asienverkehr. Istanbul Neu und auch Peking-Daxing sind für Lufthansa eine gewaltige Herausforderung, mittelfristig auch Delhi Noida. Von den Megakapazitäten am Golf ganz abgesehen. Dass Lufthansa ihre Zentralhubs näher stehen als Wien, vor allem München, liegt in der Natur der Sache.

Das Problem der Austrian ist nicht nur die dringende Erneuerung ihrer LR-Flotte (u.A.) sondern auch ihre stagnierende LR-Kapazität, die zunehmend von Allianzpartners ausgeglichen wird. Neuzugänge wie AC, AI, ANA, CA und TG entsprechen inzwischen dem Äquivalent von vier 250-Sitzern, die Austrian mangels Eigenmitteln alleine nicht aufstellen kann.

Aktuell halten vor allem externe Star Alliance Partner den Austrian-Hub am Leben. Ob die AUA-Mutter da letztlich doch einspringt, entgegen ihrer Ankündigung, hängt also letztlich von der künftigen Hub-Struktur des Konzerns ab. Einfluss hat da auch der Ausbau der dezentralen Discount-Linien (Eurowings). Die Austrian könnte da mittelfristig durchaus das Schicksal der Brussels teilen, nach Vorbild Düsseldorf.
Beitrag vom 01.11.2018 - 16:02 Uhr
Usercontrail55
User (475 Beiträge)
Eigentlich sind wir da mitten im Thema drin ;-) Vor diesem Hintergrund macht die Einheitsflotte noch mehr Sinn und unterstreicht die Komplexität einer solchen Entscheidung. Mal eben 12 Flieger beschaffen, das ist viel zu kurz gesprungen. Schon gar nicht "ich finde xy würde gut zur AUA passen" Das ist zu naiv.
Das Thema "quo vadis, Austrian" hatten wir hier aber schon. Ja, die Frage stellt sich möglicherweise aber wenn LH da bei SN schon superzögerlich ist, bei der AUA werden sie da noch vorsichtiger sein. Das könnte dauern. AUA hat einen Premium-Heimatmarkt, aber der ist zu klein um Flieger zu füllen. Also braucht man ein Netz, so oder so. Man wird sehen, wie sich OS gegen die LCCs behauptet. Gibt es für das Produkt einen Markt, oder ist das Produkt egal, wenn nur der Preis stimmt? Dann kann das sicherlich auch EW machen.
In diesem Zusammenhang würde ich sogar noch weiter gehen, die LH Group braucht eine strategische Vision. Haben die bestimmt, nur kennen wir sie nicht. Wohin geht der Weg, Bezahlcatering wird kommen. Beschädigt das den Prmium Anspruch oder macht der Markt das mit? Siehe BA. Was ist dann, in der Luft, der Unterschied zu EW?
Den VIE Hub sehe ich nicht in Gefahr, mal Brand unabhängig, dafür ist das Volumen zu groß. Die Flieger sind voll, wo soll das hin? Wahrscheinlich gibt es genug O/D Bedarf zu den Osteuropa Destinationen. Aus der Historie. Das muss man eben mit Umsteigern auffüllen, damit das optimal läuft.

Aber ein sehr spannendes Thema. Wäre doch mal einen Artikel wert :-)
Beitrag vom 01.11.2018 - 16:37 Uhr
Userbob.gedat
User (563 Beiträge)
..... ein sehr spannendes Thema. Wäre doch mal einen Artikel wert :-)
Das Thema steht natürlich auf der Agenda. Eine Analyse würde Wien zwar ein gewichtiges Potential bestätigen, nur lässt sich Lufthansa nicht in die Karten schauen, wie sie das strategisch ausschöpfen will. Tut sie's nicht (zu Gunsten München), geht der VIE-Markt an Allianzpartner, und letztlich an Discounter wie Level oder Scoot.

Wesentlich ist auch, ob Austrian langfristig ihre Zubringermärkte tragfähig halten kann. Vor allem Wizz Air ist ja fest entschlossen, ihr dort das Wasser abzugraben. Dito Lauda/Ryanair.
Beitrag vom 03.11.2018 - 23:42 Uhr
UserLazi
IT Manager
User (75 Beiträge)
Schade, ich dachte Sie hätten mehr ;-)

Herausforderung angenommen :-)

Wenn man wirklich die Drei tauschen würde, so wäre das ein Hinweis auf einen wirklich weiten Horizont für den Flottenwechsel.

Das Interview mit H. Hohmeister deutet nicht wirklich auf einen kurzen Zeithorizont...
 http://www.austrianaviation.net/detail/harry-hohmeister-es-gibt-immer-noch-viel-zu-tun/

Einen Flieger einzuflotten und auf Standard auszurüsten kostet ja auch eine Menge und damit sich dieses Invest auch lohnt müssten sie wirklich lange fliegen.

Na ja, kostenlos ist das sicher nicht zu haben. Wenn man die Berichte der gebraucht angeschafften 772 ansieht müsste man wohl mit ca. 40 Mio. rechnen. Wenn mir das Flugzeug allerdings dabei hilft die gewünschte Profitabilität zu erreichen, dann ist die Rechnung wieder einfach.

Müssen wir eben weiter spekulieren und hoffen...
Spekulieren ist doch manchmal das Salz in der Suppe ;-)
Beitrag vom 04.11.2018 - 13:38 Uhr
Userjasonbourne
User (1296 Beiträge)
Austrian muss wohl kurzfristig drei 767 ersetzen. Diese sind zwischen 25 und 27 Jahren alt. Die anderen Flieger können wohl noch eine ganze weile fliegen. Diese 3 Flieger wird man sich wohl auf dem Gebrauchtmarkt besorgen.

Wenn der D check ansteht oder die Zyklen erreicht sind ist schicht im Schacht.
Nochmal einen Dcheck in einen Flieger der wohl über kurz oder lang aus der Flotte geht macht wirtschaftlich keinen Sinn.

Steht es so schlecht um diese drei Flieger oder wären das dann nur die Ersten, die ersetzt werden sollten? Lohnt da 3 Esatz zu besorgen und sie dann doch zu erneuern? Das macht man doch nur in der Not und die sehe ich nicht.
Ich vermute, dass die Entscheidung für die Group Flottenerneuerung nächstes Jahr fällt und dann in zwei Jahren der erste neue Flieger auf dem Hof steht. Der könnte ja dann diese Dri ersetzen. Sinn macht es eine Airline komplett zu erneuern, da liegt die AUA nahe. Bei den anderen wäre es nicht so dringend.


Vor diesem Hintergrund macht die Einheitsflotte noch mehr Sinn und unterstreicht die Komplexität einer solchen Entscheidung. Mal eben 12 Flieger beschaffen, das ist viel zu kurz gesprungen. Schon gar nicht "ich finde xy würde gut zur AUA passen" Das ist zu naiv. Das Thema "quo vadis, Austrian" hatten wir hier aber schon. Ja, die Frage stellt sich möglicherweise aber wenn LH da bei SN schon superzögerlich ist, bei der AUA werden sie da noch vorsichtiger sein. Das könnte dauern. AUA hat einen Premium-Heimatmarkt, aber der ist zu klein um Flieger zu füllen. Also braucht man ein Netz, so oder so. Man wird sehen, wie sich OS gegen die LCCs behauptet. Gibt es für das Produkt einen Markt, oder ist das Produkt egal, wenn nur der Preis stimmt? Dann kann das sicherlich auch EW machen. In diesem Zusammenhang würde ich sogar noch weiter gehen, die LH Group braucht eine strategische Vision. Haben die bestimmt, nur kennen wir sie nicht. Wohin geht der Weg, Bezahlcatering wird kommen. Beschädigt das den Prmium Anspruch oder macht der Markt das mit? Siehe BA. Was ist dann, in der Luft, der Unterschied zu EW?


Ich finde das eine spannende Betrachtung. Wien selbst gibt als Heimatmarkt garnicht soviel her, dazu ist das Einzugsgebiet doch zu klein und auch recht schlecht zu erreichen für weite Teile Österreichs. Aus Innsbruck oder Klagenfurt ist es zu weit nach Wien, da kann man auch überall anders Umsteigen. Prag ist genauso weit von Wien wie von MUC, im Grunde ist das Einzugsgebiet primär erstmal in Wien kleiner als in MUC (auch durch die Berge beschränkt). Das macht die Sache natürlich schwer, v.a. wenn LCC dann die feeder unter Preisdruck setzen. Das die LH auf ihren Premium Marken in Richtung LCC schwenkt bezweifle ich. Ich sehe wenn dann eine andere Option: EW. Durchaus möglich das die EW (Lang) Strecken die AUA nicht profitabel bekommt aus VIE raus übernimmt. Schwechat ist ein relativ kleiner Airport auch ohne die passende Infrastruktur um großartig Tranist abwickeln zu könnnen. Da muss man Bayern und MUC schon gratulieren - mit dem T2 und dem Beteiligungsmodell haben sie der LH halt extreme Möglichkeiten hingestellt und damit an MUC gebunden. Die LH wird AUA nicht zur LCC Marke aufbauen, eher passiert das gleiche wie bei Brussels. Die Flugzeuge werden einfach von dem Betrieben der die besten Kosten zum Ertrag ausweist, und wer nicht performt hat Pech. Was die Flotte angeht: Aktuell hat die LH als kleinstes neuen WB die A359, da sind 25 fix bestellt mit optionen auf je nach QUelle 20 bzw. 15+15 weiteren. Die A359 wäre für viele Marken passend, Swiss, AUA, Brussels und evtl. sogar EW. Die LH hat ca. 300 PAX im A359 - nahezu das was AUA in der B772 hat. Für die Swiss wäre es eine Stufe zw. A333/A343 und B77W, und für Brussels ein Wachstum von der A330. Der LH fehlt weiterhin das WB Flugzeug unterhalb der 300 Pax, um die A332,B767, A333 und A343 größengleich zu ersetzen. Das sind irgendwo um 50 Stück, je nachdem wieviele A359 die LH letztendlich nimmt. Da kann es sich eigentlich nur um A330neo oder B787 handeln, und diese Flieger braucht die LH group auch.

Beitrag vom 08.11.2018 - 22:38 Uhr
UserAlfred
User (206 Beiträge)
Sehe ich ebenso wie jasonbourne. LH wird sich die Entwicklung bei den Triebwerken genau ansehen (derzeit gibt es ja reichlich Probleme sowohl bei der B787 als auch bei der A330neo). In zwei Jahren wird man klar sehen, bei Boeing oder Airbus eine Großbestellung von ca. 50 Stück aufgeben und die ersten dann um 2022 einflotten.


Dieser Beitrag wurde am 09.11.2018 17:51 Uhr bearbeitet.
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