mit neuer Rumpf-Architektur, 250 bis 275 Sitzen, zwei Gangreihen und rund 5.000 Seemeilen Reichweite.

Die "-5X" könnte die Lücke zwischen der A321XLR und der A330neo beziehungsweise der Boeing 787 füllen. Calhoun will noch keine Details verraten, sieht aber Chancen "in einer klar definierten Marktnische".

Ich habe da so meine Zweifel, dass dieses Modell ein wirklicher Kassenschlager werden wird.

Calhoun rechnet fest mit einer Frachtversion der A350 - und will auf Basis der 777X ebenfalls einen neuen Vollfrachter entwickeln lassen.

Ob da wirklich genug Kapital vorhanden ist? Zwei neue Modelle entwickeln? Eines davon komplett neu?

Boeing entwickelt seit Anfang 2000 ständig neue Modelle, Sonic Cruiser, 797, MoM, 757 NG, ...sie können kaum sagen "wir ergeben uns!", die Aktionäre müssen bei Laune gehalten werden, da ansonsten der Managervertrag nicht verlängert wird.

Mal ernsthaft, es ist schon sehr schwer die finanziellen Hürden für ein neues Muster zu stemmen, auch der kristallkugelhafte Blick in die Zukunft mit entsprechender Risikobetrachtung macht die Entscheidung für den Entwicklungsstart nicht einfach.

naja, Risikokapital für eine Neuentwicklung wird es doch für Boeing geben.
Ich denke nicht einmal, dass es an mangelnden Ingenieur-Know-How liegt.
Ich denke eher, man vertraut sich und den Konzernstrukturen (787, KC46 und 737Max) nicht. Es wurden nie Schuldige genannt. Große Umbauten des Konzerns wurden in letzter Zeit vermieden. Einziger mir bekannter, "radikaler" Umbau war die Fertigungsstruktur der 787.
Daher denke ich, sobald ein neues Modell entwickelt und produziert wird, muss Boeing an der Unternehmensstruktur etwas ändern.

"Der Vorsprung von Airbus in diesem Segment ist laut Calhoun für Boeing nicht uneinholbar ...

Die "-5X" könnte die Lücke zwischen der A321XLR und der A330neo beziehungsweise der Boeing 787 füllen. Calhoun will noch keine Details verraten, sieht aber Chancen "in einer klar definierten Marktnische" "

Das klingt aber so als würde Boeing "in diesem Segment", dem des A321XLR, garnicht erst versuchen aufzuholen, sondern lieber in das Segment dadrüber zu "flüchten".

@Burntime
Daher denke ich, sobald ein neues Modell entwickelt und produziert wird, muss Boeing an der Unternehmensstruktur etwas ändern.
Richtig. Boeing muß dann eine neue Produktionslinie schaffen. Wer hätte auch das gedacht?

Das klingt aber so als würde Boeing "in diesem Segment", dem des A321XLR, garnicht erst versuchen aufzuholen, sondern lieber in das Segment dadrüber zu "flüchten".

Selbst wenn das neue Modell jetzt approved würde, wären es noch Jahre bis nennenswerte Stückzahlen verfügbar sind. Airbus hat den Vorteil des First Movers und wird einen Grossteil des Bedarfs jetzt schon abgreifen. Mit der zusätzlichen Montagelinie in Toulouse bereitet man sich mit Automatisierung der nächsten Geeneration jetzt schon auf künftige Preiskämpfe vor. Ein neuer Composite-Flügel ist ebenfalls in der Entwicklung und steht dann rechtzeitig bereit um mit einer weiter gestreckten A322 die Messlatte nochmal höher zu setzen.
Boeing tut daher vielleicht gut daran, eine höhere Passagierzahl anzupeilen.

Das klingt aber so als würde Boeing "in diesem Segment", dem des A321XLR, garnicht erst versuchen aufzuholen, sondern lieber in das Segment dadrüber zu "flüchten".

So sieht's aus. Mangels eines 757-Äquivalent bringt man jetzt halt statt eines 763- und 764-Nachfolgers auch noch eine Kurzversion auf 762-Niveau.

Die hat sich früher zwar nicht so gut verkauft, aber damals gab es eben auch noch die 757.

So sieht's aus. Mangels eines 757-Äquivalent bringt man jetzt halt statt eines 763- und 764-Nachfolgers auch noch eine Kurzversion auf 762-Niveau.

Die hat sich früher zwar nicht so gut verkauft, aber damals gab es eben auch noch die 757..

Tja nur was wird sich Boeing am Ende leisten können.

Wenn ich so einen Satz "einen Jet mit neuer Rumpf-Architektur" von Boeing höhre schwarnt mir schon Schlimmes.Ein paar Änderungen am bisherigen 767 Rumpf mit neuen TW und 787 ähnlicher Bauweise

Das klingt aber so als würde Boeing "in diesem Segment", dem des A321XLR, garnicht erst versuchen aufzuholen, sondern lieber in das Segment dadrüber zu "flüchten".

So sieht's aus. Mangels eines 757-Äquivalent bringt man jetzt halt statt eines 763- und 764-Nachfolgers auch noch eine Kurzversion auf 762-Niveau.

Die hat sich früher zwar nicht so gut verkauft, aber damals gab es eben auch noch die 757.

Die B762 wurde letztendlich nie 1zu 1 ersetzt.

Wenn man sich das Anschaut, dann stehen A332, A338 und B788 relativ genau da wo die B763ER war. Mit dem A330 etwas länger und breiter, knapp 59m, und der B788 minimal länger (57m) dafür deutlich breiter.
Beide mit deutlich größerem Flügel und mehr Reichweite.

De facto haben beide Hersteller das nach oben erweitert, sind größer geworden und haben mehr Reichweite rein gepackt - im Vergleich zu A300/310 B767. Und sie waren damit sehr erfolgreich. Der A332 hat über 600 verkäufe, und die B788 über 400.

Ob man damit nach unten ein Marktsegment aufgegeben hat, das mit einem dafür optimalen Flieger gefüllt werden kann? Ich frage mich noch immer wieviel eine neuentwicklung dann besser ist als die B788 oder der A338, die sich beide nicht verkaufen weil der große Bruder halt das bessere Flugzeug ist.

Der A321 XLR hat das Problem das er in einer LR Configuration einfach zu wenige Platz hat. Realisitisch sind in einem 2class full flat layout irgendwie 180 Pax.
Selbst wenn der A322 kommt, sind es wohl nur 200.

Die meisten Airlines bauen in ihre B788 240-260 Sitze, in die B789 280-300.

Die Lücke liegt also bei 180 bis kleiner als 250 Pax, und mit einer optimierten Reichweite auf diese kurzen langstrecken, 5-10h missionen, mit Reichweite von 5000nm.
Bräuchte ein Triebwerk um 200kn Schub, etwas unter 50.000lbf, das hat nur niemand. Das kleinste moderen wäre das Genx mit 280kN von der B788 bzw. das verlgiechbare Trent.
Die SA Triebwerke sind wohl deutlich zu klein.
Ob man dafür einen eigenen FLieger hin bekommt?
Der so effizient ist, das sich die 20 Mrd. für ein neues Programm lohnen?

Ich bin sehr skeptisch.
Denn zum einen soll es gleichzeitig die A321neo einschränken und die B788 ablösen, die man nicht mehr verkaufen und bauen will.

Ob sich z.b. ein Composite Rumpf bei einem Flugzeug lohnt, dessen primäres Ziel es ist 3000nm zu fliegen?

ich weiss es nicht.


Das Boeing eine komplette Neuentwicklung bruacht ist doch klar, die B757 linie steht längst, die B767 reengine Option haben sie zig mal durchgerechnet und es hat nie geklappt.
Ist halt aus den 70/80gern der Rumpf ist durch.

Also, offen gesagt verorte ich den Neuigkeitswert dieses Statements des CEO von Boeing vor allem im PR-Bereich. Man braucht ja eigentlich nur auf die wirtschaftliche Situation zu blicken, mit der Boeing konfrontiert ist: Bis mindestens Mitte des Jahrzehnts wird Boeing damit ausgelastet sein, die finanziellen Folgen des MAX-Desasters und der Corona-Pandemie zu bewältigen. Jetzt einfach mal vorausgesetzt, dass keine grösseren und teureren Probleme mit dem 787 mehr auftauchen und die 777-x keine weiteren Verzögerungen mehr erfährt und genügend Kunden bleiben, damit sich das Projwkt amortisiert. Wenn das alles gut gegangen sein sollte wird man sich in der zweiten Hälfte des Jahrzehnts darauf konzentrieren MÜSSEN, ein Nachfolgemodell für die 737 zu entwickeln: Die 737 ist der 'Brot- und Butter-Flieger' von Boeing und die MAX ist definitiv die letzte Generation der 737, deren Entwicklungspotential damit ausgereizt ist. Das Nachfolgemodell der 737 muss dabei absehbar von den Leistungen und qualitativ besser sein als die A 320neo-Familie, um auf dem Markt die nötigen Absatzchancen zu generieren. Alles zusammen wird ein gewaltiger Kraftakt, der bis ca. 2030 alle Ressourcen von Boeing binden wird. Zeit, viel Geld, KnowHow und Kapazitäten auf die Neuentwicklung von absehbaren Nischenprodukten zu verschwenden, das geht bei Boeing nicht mehr. In einem Kommentar oben wurde aufgezählt, was Boeing in den letzten Jahren so alles an Projekten in die Öffentlichkeit lanciert hat - verwirklicht wurde davon: genau, null, nichts. Wenn man sich den Kontext ansieht, dann ist das auch kein Zufall.
Und genau deshalb haben öffentliche Gedankenspiele des CEO von Boeing, was man in verschiedenen Nischen so alles machen könnte, letztlich auch nur den Wert von Story-Telling.

Ich sehe es ähnlich wie Nicci72. In eine Nische rein zu investieren, dass bekommen die bei ihren Anteilseignern nicht verkauft.

@Große Krügerklappe:

Wenn man sich das Anschaut, dann stehen A332, A338 und B788 relativ genau da wo die B763ER war. Mit dem A330 etwas länger und breiter, knapp 59m, und der B788 minimal länger (57m) dafür deutlich breiter.
Beide mit deutlich größerem Flügel und mehr Reichweite.

Jupp, aber die Reichweite braucht halt oft niemand. Da gabs mal das Schaubild von Airbus persönlich, wo alle A330-Strecke der Kunden aufgezeichnet waren, das Mittel lag bei 2000nm, nennswert Flüge gabs noch rauf bis 4000nm, aber dann so gut wie nichts mehr.
Fürs Gebotene ist die Struktur dann eigentlich zu schwer, aber man kann mangels Konkurrenz ja nichts anderes kaufen.

De facto haben beide Hersteller das nach oben erweitert, sind größer geworden und haben mehr Reichweite rein gepackt - im Vergleich zu A300/310 B767. Und sie waren damit sehr erfolgreich. Der A332 hat über 600 verkäufe, und die B788 über 400.

Ja, wobei der A332 sich auch so gut verkauft hat, weil viele 788-Kunden aufgrund der langen Programmverzögerung absprangen. Man sieht ja jetzt, wie "gut" sich der A338 verkauft. Im Endeffekt ist das der gleiche Effekt wie beim A388, der ebenfalls aufgrund der Flügelstruktur zu schwer war. Allerdings hat die A338 immerhin moderne Triebwerke - trotzdem reicht es nicht. Von daher sieht man, dass das Gewicht kein unwichtiger Faktor ist.

Der A321 XLR hat das Problem das er in einer LR Configuration einfach zu wenige Platz hat. Realisitisch sind in einem 2class full flat layout irgendwie 180 Pax.
Selbst wenn der A322 kommt, sind es wohl nur 200.

Die meisten Airlines bauen in ihre B788 240-260 Sitze, in die B789 280-300.

Jupp, aber man sieht die Lücke halt beim Betrachten des MTOWs:

A321XLR: 101t
A306: 165t
B763ER: 186t
B788:227t
A338/339: ~251t
B789: 254t

Die mal angedachte B783 hatte 175t MTOW, aber leider die gleiche Struktur, womit die geringe MTOW auf eine zu geringe Reichweite rausläuft, nur max. 5500km.

Also da klafft schon ne Lücke zw. 101t und ~250t. Auf den Papier kann man die Flieger zwar auch niedriger klassifizieren, das spart aber halt 0 Strukturgewicht ein.

Die Lücke liegt also bei 180 bis kleiner als 250 Pax, und mit einer optimierten Reichweite auf diese kurzen langstrecken, 5-10h missionen, mit Reichweite von 5000nm.
Bräuchte ein Triebwerk um 200kn Schub, etwas unter 50.000lbf, das hat nur niemand.
Das kleinste moderen wäre das Genx mit 280kN von der B788 bzw. das verlgiechbare Trent.

Ja, aber GE hatte schon ein GEnx für die erwähnte 787-3 mit nur 250kN entwickelt, das würde wohl gehen und böte Wartungsvorteile mit ner 787-Flotte. Ansonsten halt was Neues zB auf P&W GTF-Basis. Die hatten sich ja schon um den 797-Auftrag beworben.


Die SA Triebwerke sind wohl deutlich zu klein.
Ob man dafür einen eigenen FLieger hin bekommt?
Der so effizient ist, das sich die 20 Mrd. für ein neues Programm lohnen?

Ich bin sehr skeptisch.

Naja, die Frage ist auch, was Airbus macht. Wenn die auch noch nen MoM-Flieger brächten, würde sich ne komplette Neuentwicklung - vielleicht sogar für 2 Triebshersteller - rentieren.


Ob sich z.b. ein Composite Rumpf bei einem Flugzeug lohnt, dessen primäres Ziel es ist 3000nm zu fliegen?

Jupp, da zweifle ich auch - kommt halt darauf an, ob man das mittlerweile deutlich billiger kann, oder nicht. Am meisten Missfällt mir bei der 797 der schmale Rumpf, denn dass ein größerer auf A330/A300-Maß für LD3-Container wichtig ist, sah man ja beim Absatz der Frachter.

Das Boeing eine komplette Neuentwicklung bruacht ist doch klar, die B757 linie steht längst, die B767 reengine Option haben sie zig mal durchgerechnet und es hat nie geklappt.
Ist halt aus den 70/80gern der Rumpf ist durch.

Ja es fehlt halt v.a. FBW. Wenn man gewollt hätte, hätte man aber auch das geschafft, der A330 bekam FBW, trotz der A300-Basis ohne FBW.
Gut - nachdem der Rumpf wie gerade erwähnt schlecht für Fracht ist, darf Boeing da nun gerne was Neues machen - aber wieso ausgerechnet wieder mit den gleichen schmalen Maßen?

Ich hoffe, dass Airbus mit dem neuen A322-Flügel zweigleisig fährt und auch ne Version davon an nen A330 - natürlich mit neuer Flügelbox baut. Das Konzept wäre das gleiche wie beim A32x - Composite-Flügel an altem Alu-Rumpf- nur die Flügelbox wäre ein bisschen größer als beim A32x.

Mit so nem "A300neo" könnte man die ganzen Neubestellungen für alte 767/A300-Frachter ab ca. 2030 bedienen.

Ich denke auf den Markt hat es Boeing ebenfalls abgesehen, schließlich darf man die 767F nur noch bis 2027 produzieren. Nur mit dem Frachtermarkt macht die Neuentwicklung dann auch Sinn - nur die komischen Rumpfmaße bleiben merkwürdig.

Dieser Beitrag wurde am 06.06.2021 23:02 Uhr bearbeitet.

@Große Krügerklappe:

Wenn man sich das Anschaut, dann stehen A332, A338 und B788 relativ genau da wo die B763ER war. Mit dem A330 etwas länger und breiter, knapp 59m, und der B788 minimal länger (57m) dafür deutlich breiter.
Beide mit deutlich größerem Flügel und mehr Reichweite.

Jupp, aber die Reichweite braucht halt oft niemand. Da gabs mal das Schaubild von Airbus persönlich, wo alle A330-Strecke der Kunden aufgezeichnet waren, das Mittel lag bei 2000nm, nennswert Flüge gabs noch rauf bis 4000nm, aber dann so gut wie nichts mehr.
Fürs Gebotene ist die Struktur dann eigentlich zu schwer, aber man kann mangels Konkurrenz ja nichts anderes kaufen.

Ja, das stimmt. Nur: Die A330 war ursprünglich auf die A333 ausgelegt, mit kürzerer Reichweite.
Die Kunden wollten den Shrink mit mehr Reichweite.
Es kann tatsächlich so sein, das man die Reichweite nur für 5% der Routen braucht, es aber trotzdem Sinn macht.

Und nicht vergessen, Reichweite heisst ja auch das ich Payload mitnehmen kann. Die Reichweite die angegeben ist, ist nicht die tatsächliche Reichweite im Betrieb.



De facto haben beide Hersteller das nach oben erweitert, sind größer geworden und haben mehr Reichweite rein gepackt - im Vergleich zu A300/310 B767. Und sie waren damit sehr erfolgreich. Der A332 hat über 600 verkäufe, und die B788 über 400.

Ja, wobei der A332 sich auch so gut verkauft hat, weil viele 788-Kunden aufgrund der langen Programmverzögerung absprangen. Man sieht ja jetzt, wie "gut" sich der A338 verkauft. Im Endeffekt ist das der gleiche Effekt wie beim A388, der ebenfalls aufgrund der Flügelstruktur zu schwer war. Allerdings hat die A338 immerhin moderne Triebwerke - trotzdem reicht es nicht. Von daher sieht man, dass das Gewicht kein unwichtiger Faktor ist.

Das ist so nicht ganz richtig, die A332 lief v.a. in den 90gern und 00er Jahren gut. Seit die B787 wirklich am Markt ist und fliegt sieht es nicht mehr so rosig aus.

Die A338 und B788 kranken letztendlich an ihren größeren Brüdern:
Die A338 ist einfach weniger effzient als der A339.
Und die B788 hat so wenig Fertigungskomunalität mit der B789 das es scheinbar 2 Entwicklungen sind. Boeing verkauft sie daher nciht günstiger, und die B789 ist der efffzientere Flieger was CASM angeht.

Ich sehe die Entwicklung von A300/310 und B767 hin zu A330 und B787 durchaus als natürliche Entwicklung bei steigendem Effzientzdruck an.
Die Lücke die wir sehen ist vlt. einfach nur die natürliche Lücke der aktuellen Technologie und Konfiguration.

Der B767 Rumpf hat gegenüber einem vergleichbaren SA nur +1 Sitz und hat dafür den 2. Gang. Das kann nicht effzient sein. Bei Cargo hat man das selbe, wenn man 2 LD3 laden will, landet man beim A330.
Ist der kleinste effiziente WB Rumpf tatsächlich der A330 Rumpf? Wenn man den heute neu entwickelt, wieviel % kann man holen?
Lohnt sich das?
Oder landet man letztendlich bei der B787, bzw. einem A330 mit neuem Composite Flügel?


Der A321 XLR hat das Problem das er in einer LR Configuration einfach zu wenige Platz hat. Realisitisch sind in einem 2class full flat layout irgendwie 180 Pax.
Selbst wenn der A322 kommt, sind es wohl nur 200.

Die meisten Airlines bauen in ihre B788 240-260 Sitze, in die B789 280-300.

Jupp, aber man sieht die Lücke halt beim Betrachten des MTOWs:

A321XLR: 101t
A306: 165t
B763ER: 186t
B788:227t
A338/339: ~251t
B789: 254t

Die mal angedachte B783 hatte 175t MTOW, aber leider die gleiche Struktur, womit die geringe MTOW auf eine zu geringe Reichweite rausläuft, nur max. 5500km.

Also da klafft schon ne Lücke zw. 101t und ~250t. Auf den Papier kann man die Flieger zwar auch niedriger klassifizieren, das spart aber halt 0 Strukturgewicht ein.

Gute Betrachtung! Jetzt müsste man noch Payload, Strukturgewicht, und verfügbare Kabinenfläche betrachten.

Ich gebe zu bedenken, das MTOW oft auch nur Reichweite mit Payload ist. Wenn sie also nicht weit fliegen, können sie mehr Fracht mitnehmen. Wenn sie an die max. Reichweite gehen, haben sie halt Sprit und nicht Payload dabei.


Die Lücke liegt also bei 180 bis kleiner als 250 Pax, und mit einer optimierten Reichweite auf diese kurzen langstrecken, 5-10h missionen, mit Reichweite von 5000nm.
Bräuchte ein Triebwerk um 200kn Schub, etwas unter 50.000lbf, das hat nur niemand.
Das kleinste moderen wäre das Genx mit 280kN von der B788 bzw. das verlgiechbare Trent.

Ja, aber GE hatte schon ein GEnx für die erwähnte 787-3 mit nur 250kN entwickelt, das würde wohl gehen und böte Wartungsvorteile mit ner 787-Flotte. Ansonsten halt was Neues zB auf P&W GTF-Basis. Die hatten sich ja schon um den 797-Auftrag beworben.

Wäre dann halt die selbe Technologie wie bei A330neo, A350, B787, B777x. Und das bei einer riesen Investition.


Die SA Triebwerke sind wohl deutlich zu klein.
Ob man dafür einen eigenen FLieger hin bekommt?
Der so effizient ist, das sich die 20 Mrd. für ein neues Programm lohnen?

Ich bin sehr skeptisch.

Naja, die Frage ist auch, was Airbus macht. Wenn die auch noch nen MoM-Flieger brächten, würde sich ne komplette Neuentwicklung - vielleicht sogar für 2 Triebshersteller - rentieren.

Ja, aber damit halbiert sich auch die Verkaufserwartung eines neuen Modells.


Ob sich z.b. ein Composite Rumpf bei einem Flugzeug lohnt, dessen primäres Ziel es ist 3000nm zu fliegen?

Jupp, da zweifle ich auch - kommt halt darauf an, ob man das mittlerweile deutlich billiger kann, oder nicht. Am meisten Missfällt mir bei der 797 der schmale Rumpf, denn dass ein größerer auf A330/A300-Maß für LD3-Container wichtig ist, sah man ja beim Absatz der Frachter.

Daher wählt man ja den ovalen Rumpfansatz. Wie man die Lastspitzen abfedern will ist mir noch unklar.
Für mich wieterhin ein Fragezeichen, was der Rumpf können soll.

Kleine WBs sind halt meistens nicht effzient.


Das Boeing eine komplette Neuentwicklung bruacht ist doch klar, die B757 linie steht längst, die B767 reengine Option haben sie zig mal durchgerechnet und es hat nie geklappt.
Ist halt aus den 70/80gern der Rumpf ist durch.

Ja es fehlt halt v.a. FBW. Wenn man gewollt hätte, hätte man aber auch das geschafft, der A330 bekam FBW, trotz der A300-Basis ohne FBW.
Gut - nachdem der Rumpf wie gerade erwähnt schlecht für Fracht ist, darf Boeing da nun gerne was Neues machen - aber wieso ausgerechnet wieder mit den gleichen schmalen Maßen?

Ich hoffe, dass Airbus mit dem neuen A322-Flügel zweigleisig fährt und auch ne Version davon an nen A330 - natürlich mit neuer Flügelbox baut. Das Konzept wäre das gleiche wie beim A32x - Composite-Flügel an altem Alu-Rumpf- nur die Flügelbox wäre ein bisschen größer als beim A32x.

Mit so nem "A300neo" könnte man die ganzen Neubestellungen für alte 767/A300-Frachter ab ca. 2030 bedienen.

Die Frage stelle ich mir auch. Wenn Airbus einen neuen Flügel bringt, für den A321neo, den A322 - würde der auch untern einen A330 Rumpf gehen für einen echten A330 regional?


Ich denke auf den Markt hat es Boeing ebenfalls abgesehen, schließlich darf man die 767F nur noch bis 2027 produzieren. Nur mit dem Frachtermarkt macht die Neuentwicklung dann auch Sinn - nur die komischen Rumpfmaße bleiben merkwürdig.

Ich weiss nicht ob der Frachter Markt so eine entscheidende Rolle bei einer Neutentwicklung spielt.

@Große Krügerklappe:
Ja, das stimmt. Nur: Die A330 war ursprünglich auf die A333 ausgelegt, mit kürzerer Reichweite.
Die Kunden wollten den Shrink mit mehr Reichweite.
Es kann tatsächlich so sein, das man die Reichweite nur für 5% der Routen braucht, es aber trotzdem Sinn macht.

Kann sein, dass das in den 90ern ein Thema war, aber Stand jetzt will keiner die A338, eben weil sie im Verhältnis zu schwer ist.

Und nicht vergessen, Reichweite heisst ja auch das ich Payload mitnehmen kann. Die Reichweite die angegeben ist, ist nicht die tatsächliche Reichweite im Betrieb.

Stimmt schon, aber beim A300 hat sich keiner beschwert, da der eben nur auf Kurz- und Mittelstrecken eingesetzt wird. Mehr geht am Ende dann einfach nicht rein, Max-Payload wird auch schon mit den kleinen Flügeln / Tanks / Reichweiten erzielt.
Das ist eine typische Zieloptimierung. Man kann nicht alles haben, will man viel Volumen bei möglichst viel Gewicht und Kurzstrecke, dann kommt man beim A300 raus. Den A330F hat keiner gekauft, da der zwar alles irgendwie so halbwegs kann, aber nichts richtig gut (günstig im Betrieb).

Ja, wobei der A332 sich auch so gut verkauft hat, weil viele 788-Kunden aufgrund der langen Programmverzögerung absprangen. Man sieht ja jetzt, wie "gut" sich der A338 verkauft. Im Endeffekt ist das der gleiche Effekt wie beim A388, der ebenfalls aufgrund der Flügelstruktur zu schwer war. Allerdings hat die A338 immerhin moderne Triebwerke - trotzdem reicht es nicht. Von daher sieht man, dass das Gewicht kein unwichtiger Faktor ist.

Das ist so nicht ganz richtig, die A332 lief v.a. in den 90gern und 00er Jahren gut. Seit die B787 wirklich am Markt ist und fliegt sieht es nicht mehr so rosig aus.

Sag ich ja, seit die 787 draußen ist, ist's Essig und in den 00er Jahren waren eben viele Bestellungen schon Ersatz, da die 788 fast 4 Jahre Verspätung hatte, bis sie 2011 dann endlich ausgeliefert wurde.

Die A338 und B788 kranken letztendlich an ihren größeren Brüdern:
Die A338 ist einfach weniger effzient als der A339.

Jupp, und das eben auch, weil sie pro Sitzplatz zu schwer sind.

Und die B788 hat so wenig Fertigungskomunalität mit der B789 das es scheinbar 2 Entwicklungen sind. Boeing verkauft sie daher nciht günstiger, und die B789 ist der efffzientere Flieger was CASM angeht.

Ja das ist noch ein Witz oben drauf. Was sich Boeing da wohl gedacht hat?

Ich sehe die Entwicklung von A300/310 und B767 hin zu A330 und B787 durchaus als natürliche Entwicklung bei steigendem Effzientzdruck an.
Ja klar, immer größer und weiter ... bis dann eben in der Mitte die Lücke immer größer wurde.

Die Lücke die wir sehen ist vlt. einfach nur die natürliche Lücke der aktuellen Technologie und Konfiguration.

Absolut. Trotzdem schon etwas komisch, dass eine komplette IACO Klasse unbesetzt ist (36-52m Spannweite).

Der B767 Rumpf hat gegenüber einem vergleichbaren SA nur +1 Sitz und hat dafür den 2. Gang. Das kann nicht effzient sein. Bei Cargo hat man das selbe, wenn man 2 LD3 laden will, landet man beim A330.
Ist der kleinste effiziente WB Rumpf tatsächlich der A330 Rumpf? Wenn man den heute neu entwickelt, wieviel % kann man holen?
Frag mich was leichteres, aber der Rumpf wurde ja um 2 LD3-Container herumgebaut, besser geht's nicht. Klar kann man jetzt anfangen Composite zu nutzen, aber ob es das groß bringt? Hängt dann von den erwartbaren Stückzahlen ab, die sind im Mom-Bereich sowieso nicht rosig,von daher würde ich mir nen neuen Rumpf sparen. Neue Flügel samt Flügelbox werden schon teuer genug, der Rest ist vom A330neo-Projekt ja so gut wie neu.

Lohnt sich das?
Oder landet man letztendlich bei der B787, bzw. einem A330 mit neuem Composite Flügel?

Letzteres, bei der 787 halt bei einer 787 mit ebenfalls neuen Flügel & Flügelbox. Außerdem natürlich nen kürzeren Rumpf - was vermutlich die Crux ist, weshalb Boing das nicht macht, weil deren Rumpfsegmente nicht kürzer als beim der 788 baubar sind. Käme darauf an, um wie viel kürzer man das Mittelmodul mit der Flügelbox bauen könnte.


Der A321 XLR hat das Problem das er in einer LR Configuration einfach zu wenige Platz hat. Realisitisch sind in einem 2class full flat layout irgendwie 180 Pax.
Selbst wenn der A322 kommt, sind es wohl nur 200.

Jupp, witzig finde ich dabei auch im Vergleich Angabe von 250 Sitzplätzen im A300 .. .das waren damals ganz andere Sitzabstände, heute wären das quasi mind. 300 ;)


A321XLR: 101t
A306: 165t
B763ER: 186t
B788:227t
A338/339: ~251t
B789: 254t

Die mal angedachte B783 hatte 175t MTOW, aber leider die gleiche Struktur, womit die geringe MTOW auf eine zu geringe Reichweite rausläuft, nur max. 5500km.

Also da klafft schon ne Lücke zw. 101t und ~250t. Auf den Papier kann man die Flieger zwar auch niedriger klassifizieren, das spart aber halt 0 Strukturgewicht ein.

Gute Betrachtung! Jetzt müsste man noch Payload, Strukturgewicht, und verfügbare Kabinenfläche betrachten.

Tja woher die Daten nehmen und nicht stehlen. Ne kleine Übersicht gibts hier:
 https://epsilonaviation.wordpress.com/2018/08/30/what-are-the-payload-range-capabilities-of-various-widebody-aircrafts-and-their-implications-for-airlines/

Was halt auffällt ist, dass die 787 auf der Langstrecke deutlich über den A330 sind. Das sind zwar keine Neos, aber das PDF dafür gibts zur Einsicht, die 787 bleibt vorne. Wird dann auch der Grund gewesen sein, wieso LH die 787 bestellt und keine A330neo.
Da sieht man abermals, dass die A330 kein guter Langstreckenjet ist ...eine leichte A300neo wäre dagegen topp - zwar nur bis ~3000nm, aber für größeres gibts dann auch den 350 mit oder ohne F, der wiederum vor der B787 liegt. Nur muss man dessen viele Sitzplätze halt auch voll bekommen, da hat man wieder das A380-Problem, wenn auch abgeschwächt.

Ja, aber GE hatte schon ein GEnx für die erwähnte 787-3 mit nur 250kN entwickelt, das würde wohl gehen und böte Wartungsvorteile mit ner 787-Flotte. Ansonsten halt was Neues zB auf P&W GTF-Basis. Die hatten sich ja schon um den 797-Auftrag beworben.

Wäre dann halt die selbe Technologie wie bei A330neo, A350, B787, B777x. Und das bei einer riesen Investition.

Für den Flieger ja, fürs Triebwerk nicht. Zumindest etwas gespart. Die Ersparnis kommt dann schlicht vom leichteren Strukturgewicht und auch vom Leichtbauflügel.
Gewicht per se ist ja doppelt schlecht, da man für jedes Gramm Mehrgewicht wieder extra Sprit braucht, der abermals mehr wiegt...

Naja, die Frage ist auch, was Airbus macht. Wenn die auch noch nen MoM-Flieger brächten, würde sich ne komplette Neuentwicklung - vielleicht sogar für 2 Triebshersteller - rentieren.

Ja, aber damit halbiert sich auch die Verkaufserwartung eines neuen Modells.
Klar das kommt dazu. Deswegen müsste man bei Airbus auf Nummer sicher gehen und den Alurumpf beibehalten.

Ob sich z.b. ein Composite Rumpf bei einem Flugzeug lohnt, dessen primäres Ziel es ist 3000nm zu fliegen?
Jupp, da zweifle ich auch - kommt halt darauf an, ob man das mittlerweile deutlich billiger kann, oder nicht. Am meisten Missfällt mir bei der 797 der schmale Rumpf, denn dass ein größerer auf A330/A300-Maß für LD3-Container wichtig ist, sah man ja beim Absatz der Frachter.

Daher wählt man ja den ovalen Rumpfansatz. Wie man die Lastspitzen abfedern will ist mir noch unklar.
Reicht das Ovale denn, um 2x LD3 nebeneinander in den Rumpf zu bekommen? Falls ja kapiere ich dann nicht, wieso man nicht auch die Kabine so breit macht, die ist ja mit 2 Gängen ebenfalls ineffizient.
Für mich wieterhin ein Fragezeichen, was der Rumpf können soll.

Ja - ein großes ..

Kleine WBs sind halt meistens nicht effizient.

Jupp, deswegen eben gleich auf A300/330-Abmaße für 9er Sitzreihen. Sogar beim A310 behielt Airbus das noch bei - entwarf aber nen eigenen Flügel, weil man dachte der A300-Flügel sei zu schwer für das 4m kürzere Modell .. tja ... so ändern sich die Zeiten.

Ich hoffe, dass Airbus mit dem neuen A322-Flügel zweigleisig fährt und auch ne Version davon an nen A330 - natürlich mit neuer Flügelbox baut. Das Konzept wäre das gleiche wie beim A32x - Composite-Flügel an altem Alu-Rumpf- nur die Flügelbox wäre ein bisschen größer als beim A32x.

Mit so nem "A300neo" könnte man die ganzen Neubestellungen für alte 767/A300-Frachter ab ca. 2030 bedienen.

Die Frage stelle ich mir auch. Wenn Airbus einen neuen Flügel bringt, für den A321neo, den A322 - würde der auch untern einen A330 Rumpf gehen für einen echten A330 regional?

Müsste gehen, man braucht ja so oder so ne neue Flügelbox. Die Frage ist eher, wie optimal das dann wäre. An erster Stelle stünde die Vmax und dann das Gewicht samt Tankgröße. Das sollte man aber noch unter Kontrolle bekommen, der größere Rumpf der A300 kann auch einen größeren Centertank aufnehmen und so das nötige Tankvolumen ermöglichen.

Auch ist schon der A350-1000-Flügel nicht 100% identisch mit der -900. Da hat man noch was "dazugeflickt". So ähnlich müsste man das dann auch beim A300neo machen.


Ich denke auf den Markt hat es Boeing ebenfalls abgesehen, schließlich darf man die 767F nur noch bis 2027 produzieren. Nur mit dem Frachtermarkt macht die Neuentwicklung dann auch Sinn - nur die komischen Rumpfmaße bleiben merkwürdig.

Ich weiss nicht ob der Frachter Markt so eine entscheidende Rolle bei einer Neutentwicklung spielt.
Ausnahmsweise ja, schließlich darf man ab 2027 keine alten 767F/777F mehr verkaufen. Da muss was ganz Neues her. Außerdem sind die aktuell fliegenden 767/A300 ebenfalls (ur)alt, so dass die ab spätestens 2030 ebenfalls ersetzt werden müssen. Also da rollt ne Erneuerungslawine an. Mangels aktueller neuer Mom-Flieger können sich die Frachtairlines auch nicht auf den Gebrauchtmarkt versorgen. Die 767 die jetzt noch Passagiere fliegen sind ja meistens auch schon über 20 Jahre alt. Die dann 203x umzubauen rentiert sich auch nicht mehr. Von daher ist das MoM-Segment fast für Frachter interessanter als für Passagierflieger.