Community / Kommentare zu aktuellen Nachrichten / Boeing denkt über neues Flugzeug nach

Beitrag 1 - 13 von 13
Beitrag vom 23.10.2020 - 20:57 Uhr
UserFlyTweety
User (220 Beiträge)
Nach wie vor sehe ich keine Technologie auf der Schwelle stehen, die einen so deutlichen Effizienzsprung erzielt, dass sich die Milliarden an Entwicklungskosten gegen die Airbus A220-A321Neo Familie rechnet.
GTF ist schon drin, Open Rotor ggf. aber da schrauben die Hersteller auch schon 2 Jahrzehnte dran...

Ich fürchte, das weiße Blatt Papier wird bei den BWL´ern durchfallen!
Beitrag vom 23.10.2020 - 22:52 Uhr
UserAfterburner
User (151 Beiträge)
Nach wie vor sehe ich keine Technologie auf der Schwelle stehen, die einen so deutlichen Effizienzsprung erzielt, dass sich die Milliarden an Entwicklungskosten gegen die Airbus A220-A321Neo Familie rechnet.

Naja, den Nurflügleransatz in allen Variationen gäbe es. Aber ob sich Boeing daran wagen wird? Wohl eher nicht.
Beitrag vom 24.10.2020 - 09:06 Uhr
UserGroße Krügerkl..
User (158 Beiträge)
Nach wie vor sehe ich keine Technologie auf der Schwelle stehen, die einen so deutlichen Effizienzsprung erzielt, dass sich die Milliarden an Entwicklungskosten gegen die Airbus A220-A321Neo Familie rechnet.
GTF ist schon drin, Open Rotor ggf. aber da schrauben die Hersteller auch schon 2 Jahrzehnte dran...

Ich fürchte, das weiße Blatt Papier wird bei den BWL´ern durchfallen!

ich sehe das ähnlich, werfe aber mal was rein:
Boeing war dann am erfolgreichsten, wenn sie eben keinen Technologiesprung gemacht haben, sondern nur einen Hebel gezogen haben.

Beispiel:
B747-400 war eine relativ Konservative Weiterentwicklung.
B757 und B767 waren konservative state of the art entwicklungen, kein riesiger Technolgoiesprung, aber die Kommunalität in Produktion und Einsatz waren der Schritt vorwärts.
Die B777 war für ihre Zeit ein konservativer Entwurf beim Rumpf, und der Rest war eher erprobte Technik.


Ich frage mich auch, was Boeing aus einem SA Flieger holen kann, denn sie auf die Max 9, die B757-200 und B757-300 auslegen.
Neue Triebwerkstech steht wohl nicht zur Verfügung.
Aber ein neuer Flügel und ein Composite Rumpf dürften doch einiges geben den A321neo rausholen. Ob das aber für eine Neuentwicklung reicht?
Wieviel % kann man da raus holen?

Trotzdem kann Airbus sich das ganz entspannt anschauen, und aus der Nachhand schlagen. Dann mit der neuen Technologie einen drauf setzen.
Beitrag vom 24.10.2020 - 14:02 Uhr
UserFlyTweety
User (220 Beiträge)
Nach wie vor sehe ich keine Technologie auf der Schwelle stehen, die einen so deutlichen Effizienzsprung erzielt, dass sich die Milliarden an Entwicklungskosten gegen die Airbus A220-A321Neo Familie rechnet.

Naja, den Nurflügleransatz in allen Variationen gäbe es. Aber ob sich Boeing daran wagen wird? Wohl eher nicht.

Ich denke, für den Nurflügler sind aktuell im Paxbereich noch zuviele ungelöste Fragen, grade was die Akzeptanz betrifft (Keine Fensterplätze,bei breiter Auslegung ungewohntes Fluggefühl).

Da hätte ich eher Chancen bei den großen Frachtern gesehen, aber auch da gehen die Russen z.B. den ganz konservativen Weg beim Projekt "Slon".
Einfach eine AN-124 Kopie mit ein paar Effizienzmodifikationen (Flügel, Triebwerke).
Im Prinzip also eine AN-124 NEO.
Aber grade hier wäre das ideale Testfeld, Low Speed & high Lift, geringe Stückzahl erforderlich, Fracht meckert und kotzt nicht.
Aber hier geht es in erster Linie wohl darum, den Ukrainern die Butter vom Brot zu nehmen und einen reinzuwürgen.

Dieser Beitrag wurde am 24.10.2020 14:13 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 24.10.2020 - 14:12 Uhr
UserFlyTweety
User (220 Beiträge)

Boeing war dann am erfolgreichsten, wenn sie eben keinen Technologiesprung gemacht haben, sondern nur einen Hebel gezogen haben.

Boeing war solange erfolgreich, solange es keinen starken Wettbewerber gab:

Beispiel:
B747-400 war eine relativ Konservative Weiterentwicklung.

Zu dieser Zeit gab es nichts vergleichbares, selbst die A380 war bestenfalls ein Stapel Papier
Es ging nur darum, noch mehr Paxe und Fracht in den alten Entwurf zu bekommen.

B757 und B767 waren konservative state of the art entwicklungen, kein riesiger Technolgoiesprung, aber die Kommunalität in Produktion und Einsatz waren der Schritt vorwärts.

Auch da war Airbus mit der A310 noch eher in der Übungsphase, der Druck, sich RICHTIG einen Kopf zu machen gering.

Die B777 war für ihre Zeit ein konservativer Entwurf beim Rumpf, und der Rest war eher erprobte Technik.

Richtig. Plus: Sie haben die Triebwerke bekommen, die sie brauchten.
Denn sonst hätte es auch ein Quad werden müssen, mit den bekannten Nachteilen.

Ich frage mich auch, was Boeing aus einem SA Flieger holen kann, denn sie auf die Max 9, die B757-200 und B757-300 auslegen.
Neue Triebwerkstech steht wohl nicht zur Verfügung.
Aber ein neuer Flügel und ein Composite Rumpf dürften doch einiges geben den A321neo rausholen. Ob das aber für eine Neuentwicklung reicht?
Wieviel % kann man da raus holen?

Viel zu wenig um die Kosten rechzufertigen!
Beitrag vom 24.10.2020 - 15:20 Uhr
UserGroße Krügerkl..
User (158 Beiträge)
@flytweet: Natürlich gab es in den 90gern Langstreckenjets. A330, A340, DC 10 bzw. MD 11.

Boeing war auch mit den starken Wettbewerbern sehr erfolgreich, erste gegen McDonnell Douglas und später gegen Airbus.

Was hatte der A310 mit der B767 zu tun? Relativ wenig.

Die B777 war von Beginn an als twin ausgelegt, aufgrund der Betriebskosten. Dafür das es angeblich kein Triebwerk gegeben haben soll, waren dann aber doch recht viele Verfügbar, oder?

Oder kurz: Alle ihre Anmerkungen sind einfach zu wiederlegen. Ausser die letzte.
Hier bleibt aber die Frage: Was bleibt Boeing den übrig?
Beitrag vom 25.10.2020 - 08:53 Uhr
UserFlyTweety
User (220 Beiträge)
@flytweet: Natürlich gab es in den 90gern Langstreckenjets. A330, A340, DC 10 bzw. MD 11.

Langstreckenjets ja, fakt ist aber, der Basisentwurf mit der Möglichkeit des großen Bugtores zur Nutzung als Frachter und der enormen Kapazität war ein Alleinstellungsmerkmal in dieser Zeit und DAS Meisterstück von Joe Sutter.
Damals war der Grundentwurf die Basis dafür, dass die 747 lange Erfolg haben konnte und über -200/-300/-400 weiterentwickelt werdn konnte.
Die -8 war dann eher eine Verzweifelungstat. Zu dieser Zeit haben Airbus und Boeing gleichermaßen den Markt der Zukunft falsch eingeschätzt...

Boeing war auch mit den starken Wettbewerbern sehr erfolgreich, erste gegen McDonnell Douglas und später gegen Airbus.

Mc Donnell ist schon eine seeeehr alte Geschichte die damit endet, dass die beiden Amerikaner fusionieren mussten um gegen den "Newcomer" Airbus zu bestehen.
Die MD11 war zu ihrer Zeit eigentlich ein herausragender Entwurf, den Boeings um Jahre voraus.
Leider teilt sie das selbe Schicksal wie die A380:
Die Triebwerke, die zur Verfügung, standen soffen zu viel und machten die Maschine über kurz oder lang nicht Wirtschaftlich genug.
Und in den Heiligen Hallen von Boeing war sie ein Dorn im Auge weil B grade die 777 entwickelte.

Was hatte der A310 mit der B767 zu tun? Relativ wenig.

Eigentlich relativ viel!
Sie wurden praktisch gleichzeitig entwickelt, die A310 nur ein ganzes Stück kleiner.
Zu DIESEM Zeitpunkt wage ich zu behaupten, war Airbus noch nicht so weit, in diese Größenklasse vorzustoßen.
Bis zu diesem Zeitpunkt hatten sie grade erst die A300 in der Luft, so mit "LaLa" Erfolg und hochkonservativ mit 3 Mann Cockpit.

Die A310 war vor diesem Hintergrund schon ein Wagnis, was groß genug war.
Immer bedenken, wir reden von einer Zeit, wo eine engagierte multikulti Truppe antrat, ernsthaft den Platzhirsch anzugreifen.
Was gegen die B767 erst rund 10 Jahre später mit der A330 gelang, seit dem gingen bei diesem Modell die Lichter aus.

Die B777 war von Beginn an als twin ausgelegt, aufgrund der Betriebskosten. Dafür das es angeblich kein Triebwerk gegeben haben soll, waren dann aber doch recht viele Verfügbar, oder?
>
Das ist ja mein Punkt.
Boeing ist es gelungen, für dieses Muster Triebwerke zu bekommen, die auch ein Jahrzehnt später durchaus noch wirtschaftlich waren.
Das Thema 777 wäre erledigt gewesen, wenn alle Triebwerksbauer abgewunken hätten nach dem Motto "solche Riesenteile sind in der Entwicklung zu teuer und passen dann nur unter ein einziges Flugzeug, wir entwickeln lieber was massentaugliches"

Hier bleibt aber die Frage: Was bleibt Boeing den übrig?

Das fällt unter das Motto: "Operative Hektik ersetzt geistige Windstille"
Der Punkt bleibt der Selbe: Die B737 Entwicklung endet in einem totalen Desaster, die Fehlentwicklung der letzten 2 Jahrzehnte ist NICHT zu korrigieren.

Wie sagte Cesar Milan immer so schön wenn er gebissen wurde und blutend vor der Kamera stand:" Ooops, das habe ich nicht kommen sehen"
Beitrag vom 25.10.2020 - 10:00 Uhr
UserGroße Krügerkl..
User (158 Beiträge)
Was schreiben sie für eine wirre aneinanderreihung von dingen?

Die B747 war erfolgreich weil sie die Reichweite hatte, und su richtig erfolgreich wurde die erst mit der -400ER. Die kam in den 90gern.


Zur B777 schreiben sie erst das es kein Triebwerk gab und es so ein Hexenwerk von Boeing war da eines aufzutreiben. das aber alle 3 grossen Hersteller eines dafür anboten, heisst das es so unmöglich nicht gewesen sein kann.
Und das waren Triebwerke die Airbus auch zur Verfügung hatte.
Ein Jahrzehnt? Sie wissen um die Zeiträume im Flugzeugbau?
Und wie erklären sie sich, das zahlreiche Airlines die B772 Varrianten jetzt ausflotten?

Ihnen ist klar das für jedes Modell gilt: YOu don't have an engine, you don't have a program. Boeing hatte zum start der B777 kunden, und das sehr renomierte.

Ich habe weiterhin keine Ahnung, was sie eigentlich genau sagen wollen.

Aber sie sollten es als Politker versuchen, die nutzen ähnliche arten zu agumentieren.
Beitrag vom 25.10.2020 - 10:10 Uhr
UserBurntime
User (159 Beiträge)
@flytweet:
Die B777 war von Beginn an als twin ausgelegt, aufgrund der Betriebskosten. Dafür das es angeblich kein Triebwerk gegeben haben soll, waren dann aber doch recht viele Verfügbar, oder?

Ninja, es ist aber bisher immer so, dass meist ein Triebwerk (für ein neues Flugzeug) weiterentwickelt wird.

Siehe

GE90 ->GL7200
GE90 -> GE9X

Trent 700 -> Tent 800 -> Trent 500 -> Trent 900

Je kleiner die Nische (also die absolute Stückzahl), desto weniger lohnt sich eine Neuentwicklung und in Folge desto ineffizienter ist das Flugzeug.
Beitrag vom 26.10.2020 - 03:48 Uhr
UserAfterburner
User (151 Beiträge)
Mal noch ne Info von Bloomberg zu den Triebwerken: Laut dem Nachrichtendienst plant Boeing mit den gleichen Triebwerken mit 200 kN Schub wie für die gestrichene 797. Wundert mich etwas, denn das würde mehr oder weniger aufs gleiche MTOW rauslaufen.

Könnte also Zweierlei bedeuten:
a) Der neue single-Aisle-Flieger würde relativ lang werden - da er ähnliches Gewicht wie die 797 hätte.

b) Der neue Flieger wird im Verhältnis zur Größe etwas schwerer als die 797, um im Endeffekt dann aufs gleiche Gewicht zu kommen. Z.B. weil man weniger auf Kohlefaser setzt und vielleicht nur Composite-Flügel, aber nen konventionellen Alu-Rumpf baut.
Beitrag vom 26.10.2020 - 07:15 Uhr
UserWMJH
User (158 Beiträge)
b) Der neue Flieger wird im Verhältnis zur Größe etwas schwerer als die 797, um im Endeffekt dann aufs gleiche Gewicht zu kommen. Z.B. weil man weniger auf Kohlefaser setzt und vielleicht nur Composite-Flügel, aber nen konventionellen Alu-Rumpf baut.

Kling etwas nach der Möglichkeit, dass Boeing durch Teileinsatz von herkömmlichem Material am Rumpf die Entwicklungskosten reduzieren will....?
Beitrag vom 26.10.2020 - 09:01 Uhr
Userdlehmann66
User (341 Beiträge)
Mal noch ne Info von Bloomberg zu den Triebwerken: Laut dem Nachrichtendienst plant Boeing mit den gleichen Triebwerken mit 200 kN Schub wie für die gestrichene 797. Wundert mich etwas, denn das würde mehr oder weniger aufs gleiche MTOW rauslaufen.

Könnte also Zweierlei bedeuten:
a) Der neue single-Aisle-Flieger würde relativ lang werden - da er ähnliches Gewicht wie die 797 hätte.

b) Der neue Flieger wird im Verhältnis zur Größe etwas schwerer als die 797, um im Endeffekt dann aufs gleiche Gewicht zu kommen. Z.B. weil man weniger auf Kohlefaser setzt und vielleicht nur Composite-Flügel, aber nen konventionellen Alu-Rumpf baut.


Das wäre aber sehr schlecht für Boeing, dokumentiert aber gut das Dilemma von Boeing.
- ein konservativer "Nachbau " einer A321 etwas länger zu einer A322 rechtfertigt eigentlich nicht den Invest von 15 Mrd. $, denn mit diesem B797 müssten sie ja dann 40 Jahre am Markt bestehen und das könnte SEHR eng werden. Da man aber die 737 nicht mehr weiterentwickeln kann, ist eine B797 als A321 Nachbau eine komplette Neuentwicklung mit ca. 15 Mrd. $.
- ein grosser technologischer Sprung ist aktuell nicht vor der Tür und ist auch bei so einem wichtigen Zugpferd, wie dem 737 Nachfolger ein zu grosses unternehmerisches Risiko hier 30 Mrd. zu versenken und dann technologisch ein Griff ins Klo gebaut zu haben, den keiner kaufen will.
- eine 797 als sanfte Weiterentwicklung des A320 Konzeptes ist einfach zu wenig, dass das nicht Airbus mit kleinem Geld in einer A320 new umsetzen könnte.
- Open Rotor kommt wahrscheinlich zuerst bei einem kleinen Flieger so um die 100 PAX und max. 1000 Meilen. Hier ist das Risiko nicht so hoch und da die Flieger auch nicht so schnell sind, sind sie auf Kurzstrecke am Anfang passender.
- ein Nurflügeler müsste am Anfang in einer Kleinserie im PAX-Betrieb getestet werden. Das kann man bestimmt nicht sofort auf die Menschheit los lassen.

Dieser Beitrag wurde am 26.10.2020 09:03 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 26.10.2020 - 10:55 Uhr
UserGroße Krügerkl..
User (158 Beiträge)
@flytweet:
Die B777 war von Beginn an als twin ausgelegt, aufgrund der Betriebskosten. Dafür das es angeblich kein Triebwerk gegeben haben soll, waren dann aber doch recht viele Verfügbar, oder?

Ninja, es ist aber bisher immer so, dass meist ein Triebwerk (für ein neues Flugzeug) weiterentwickelt wird.

Siehe

GE90 ->GL7200
GE90 -> GE9X

Trent 700 -> Tent 800 -> Trent 500 -> Trent 900

Je kleiner die Nische (also die absolute Stückzahl), desto weniger lohnt sich eine Neuentwicklung und in Folge desto ineffizienter ist das Flugzeug.

Für die B777 waren verfügbar:
Das GE90.
Das PW 4000
Das Trent 800.

Wobei das Trent dabei den Löwenanteil der Sales gemacht hat.

Erst bei der 2. Generation der B777 mit der 300ER, 200LR und F gab es das GE90 exklusiv.

Von wegen es ist immer so.....

Der Trend ein Flugzeug mit nur einem Triebwerk anzubieten ist relativ neu, und er lag bisher v.a. an der ausgelösten Spirale der exklusivität von GE mit Boeing bei der B77W.
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