@EricM,
man kann den AoA-Sensor auch beim Startlauf testen.

Da hat er bei Ethopian noch funktioniert.
Erst nach dem Start ist er auf 70° Ausschlag gegangen.

Im Fluge sollte er schon irgendwie zu der vertikalen und horizontalen Geschwindigkeit, dem pitch und der Masse passen. Die Masseverteilung wäre natürlich besser...Ausserdem kann ein Rückgriff auf die Daten der letzten Minuten helfen.
Aber ein AoA von über 60° sollte mit einer 737MAX kaum nachhaltig machbar sein (vgl. Ethiopian)

Richtig. Nur hat das verbaute MCAS eben nur einen einzigen Input.
Den linken AoA Sensor.

Das stimmt nach meinen Infos nicht.
Der Flieger wechselt den sensor, MCAS bezieht jeweils daten eines sensors und regelt dann.
Daher auch dieses seltsame Verhalten und das nicht begreifen der Piloten das es ein runaway stab ist.
War auf leeham zu lesen.
Da das ratternde Trim Rad für B737 Piloten zum alltag gehört ist es ihnen wohl nicht weiter aufgefallen das dieses alle 10 sek. nach unten getrimmt hat.
Die Piloten haben daher wohl auch bei Lion Air nie verstanden was eigentlich los ist.

Es passt übrigens wunderbar zur Boeing strategie, das kaum Infos zu genauen Funktion von MCAS veröffentlicht wurden. BWL Manager und v.a. Anwälte haben längst das Ruder übernommen.


Da aber MCAS funktionieren muss, muss man mehr als 2 Sensoren haben oder nach einer Alternative gucken.

Wenn es funktionieren muss sind 3 Minimum, richtig.
Wenn es als unkritisch bewertetes System auch abgeschaltet werden kann, genügen 2 (disagree->off)

Genau so ist es.
Im Grunde ist es vollkommen unklar warum es bei 2 vorhandenen Sensoren keinen Plausibilitätscheck gibt, warum das system sich bei disagree nicht abschaltet und warum es dann keine Fehlermeldung gibt.
Das wäre der einfachste, logisch absolut nachvollziehbare weg gewesen MCAS auszulegen und es hätte 346 Menschen nicht das leben gekostet.

Die Frage ob MCAS notwendig ist wird lebhaft diskutiert.
Der Name verschleiert in meinen Augen etwas die auswirkung die dieses System hat.
Die Max wird wohl bei steigender Geschwindigkeit aerodynamisch deutlich schwieriger zu fliegen, die Flugenvelope wird deutlich kleiner.
Durch das weit nach vorne gezogene Triebwerk hat man wohl schnell ein starkes pitch moment im Reiseflug das schnell im stall endet- und um das zu kontern regelt MCAS auch so gravierend das es den Trim auf max. nose down setzen kann.
Um das genau zu verstehen braucht man tiefgreifende Kenntnise vom system, von der aerodynamik und v.a. von der B737Max, und da tut Boeing in meinen Augen alles um das nicht raus kommen zu lassen.
Das schürrt natürlich die Vermutung das einiges im Argen liegt.
Sonst hätte Boeing das doch längst genutzt um sich zu verteidigen.

Bei der 737 NG kann man (fast?) immer mit dem Höhenruder gegensteuern. Die manuelle Trimmung funktioniert - letztlich - auch nicht vernünftig - vgl. Jo-Jo-Flüge.
MCAS scheint wohl wirklich ein Muss zu sein. Anderenfalls hätte Boeing doch die NG-Höhenrudermimik beibehalten können. Dann wäre der Wechsel von NG nach MAX wesentlich einfacher. Andererseits haben Lionair-Piloten gezeigt, dass man mit einer Zweipersonenbesatzung die 737MAX u. U. bis ca. Fl280 manuell fliegen kann.

Airbus kann solche Probleme dank fbw vermeiden.
Boeing schiebt die Verantwortung auf schlechte Piloten bzw. schlecht ausgebildete Piloten.

@jasonbourne


Die Frage ob MCAS notwendig ist wird lebhaft diskutiert.
Der Name verschleiert in meinen Augen etwas die auswirkung die dieses System hat.
Die Max wird wohl bei steigender Geschwindigkeit aerodynamisch deutlich schwieriger zu fliegen, die Flugenvelope wird deutlich kleiner.
Durch das weit nach vorne gezogene Triebwerk hat man wohl schnell ein starkes pitch moment im Reiseflug das schnell im stall endet- und um das zu kontern regelt MCAS auch so gravierend das es den Trim auf max. nose down setzen kann.
Um das genau zu verstehen braucht man tiefgreifende Kenntnise vom system, von der aerodynamik und v.a. von der B737Max, und da tut Boeing in meinen Augen alles um das nicht raus kommen zu lassen.

Also aus diversen Berichten und Beschreibungen hat sich für mich folgendes Bild ergeben das ich mal vereinfacht darzustellen versuche:

Im Reiseflug bei ca. 3° AoA liefern die Triebwerke (Cauling) keinen zusätzlichen Auftrieb (Nullauftriebswinkel) zu dem der Flächen. Danach mit steigender pitch up einen progressiv zunehmenden Beitrag, der dann zu einer Überzieh Gefahr werden kann (14° an den Tragflächen) vor allem wenn sehr schnell rotiert wird. Denn die Rotation als solche wird ja noch zusätzlich vom balloning effekt des unter dem Widerstandspunkt angreifenden Schubs verstärkt. Der Drehimpuls muss ja immer erst eingeleitet und dann auch wieder abgebremst werden. Und für die Verhinderung der Überschwingung ist MCAS zuständig.

Einfach mal eine lange schwere Stange wagerecht halten und dann in Drehbewegung versetzten und genau bei 14° abstoppen. Das Überschwingen bedeutet eben ein zu großer AoA Winkel beim Flugzeug. Ich hoffe es wurde klar mit diesem primitiv Beispiel.

Ansonsten liest man ja, dass das Treffen nicht so lustig für die FAA und Boeing war. Es word doch wohl noch längere Zeit bis zur erneuten Freigabe verstreichen.

@jasonbourne


Die Frage ob MCAS notwendig ist wird lebhaft diskutiert.
Der Name verschleiert in meinen Augen etwas die auswirkung die dieses System hat.
Die Max wird wohl bei steigender Geschwindigkeit aerodynamisch deutlich schwieriger zu fliegen, die Flugenvelope wird deutlich kleiner.
Durch das weit nach vorne gezogene Triebwerk hat man wohl schnell ein starkes pitch moment im Reiseflug das schnell im stall endet- und um das zu kontern regelt MCAS auch so gravierend das es den Trim auf max. nose down setzen kann.
Um das genau zu verstehen braucht man tiefgreifende Kenntnise vom system, von der aerodynamik und v.a. von der B737Max, und da tut Boeing in meinen Augen alles um das nicht raus kommen zu lassen.

Also aus diversen Berichten und Beschreibungen hat sich für mich folgendes Bild ergeben das ich mal vereinfacht darzustellen versuche:

Im Reiseflug bei ca. 3° AoA liefern die Triebwerke (Cauling) keinen zusätzlichen Auftrieb (Nullauftriebswinkel) zu dem der Flächen. Danach mit steigender pitch up einen progressiv zunehmenden Beitrag, der dann zu einer Überzieh Gefahr werden kann (14° an den Tragflächen) vor allem wenn sehr schnell rotiert wird. Denn die Rotation als solche wird ja noch zusätzlich vom balloning effekt des unter dem Widerstandspunkt angreifenden Schubs verstärkt. Der Drehimpuls muss ja immer erst eingeleitet und dann auch wieder abgebremst werden. Und für die Verhinderung der Überschwingung ist MCAS zuständig.

Einfach mal eine lange schwere Stange wagerecht halten und dann in Drehbewegung versetzten und genau bei 14° abstoppen. Das Überschwingen bedeutet eben ein zu großer AoA Winkel beim Flugzeug. Ich hoffe es wurde klar mit diesem primitiv Beispiel.

Ansonsten liest man ja, dass das Treffen nicht so lustig für die FAA und Boeing war. Es word doch wohl noch längere Zeit bis zur erneuten Freigabe verstreichen.

Deckt sich mit meiner Aussage. Der Schub ist unter dem Auftriebs-Schwerpunk, das weit nach vorne gezogene Triebwerk liefert mit Hebel um die Schwerelinie der pitchachse (ich hoffe es wird klar was gemeint wird) einen Auftrieb der den Flieger wohl relativ schnell in den Stall bringt und der schnell korrigiert werden muss bzw. wohl nicht einfach zu recovern ist.

Die Frage ist, warum heisst das dann MCAS? So wie es scheint ist es nötig, da der durschnittliche Pilot den Flieger schnell in den Stall bringen kann.
Was MCAS genau macht ist nicht bekannt (?) - bekannt ist nur das es bei zu hohem AoA die nase drückt. In Wahrheit ist es eine Pitch protection, die sonst nicht weiter die Eigenschaften der Max an die NG anpasst?
Warum wird sowas dann als nicht kritisch angesehen?

Und die eigentliche Frage: Warum legt man das so aus, wenn man doch 2 Sensoren hat?

@jasonbourne




Deckt sich mit meiner Aussage. Der Schub ist unter dem Auftriebs-Schwerpunk, das weit nach vorne gezogene Triebwerk liefert mit Hebel um die Schwerelinie der pitchachse (ich hoffe es wird klar was gemeint wird) einen Auftrieb der den Flieger wohl relativ schnell in den Stall bringt und der schnell korrigiert werden muss bzw. wohl nicht einfach zu recovern ist.

Die Frage ist, warum heisst das dann MCAS? So wie es scheint ist es nötig, da der durschnittliche Pilot den Flieger schnell in den Stall bringen kann.
Was MCAS genau macht ist nicht bekannt (?) - bekannt ist nur das es bei zu hohem AoA die nase drückt. In Wahrheit ist es eine Pitch protection, die sonst nicht weiter die Eigenschaften der Max an die NG anpasst?
Warum wird sowas dann als nicht kritisch angesehen?

Und die eigentliche Frage: Warum legt man das so aus, wenn man doch 2 Sensoren hat?

Nicht ganz richtig, Der Schwerpunkt liegt immer etwas (8-20%) vor dem Auftriebsmittelpunkt oder Neutrallinie. Von der Tragflächennase am Rumpf ca. 3-4m nach hinten. Mit einer genauen Zeichnung kann man das rechnen. (A320 mittlerer Wert rd.4m, Trimmbereich ges. rd. 4m) Die Triebwerke liegen ein Stück weit davor. Ist eigentlich egal wie weit für die Kräfte, nur die Aerodynamik der Tragfläche wird beeinflusst. Je höher um so mehr.

Der Widerstandspunkt - oder auch drag - ist der Punkt am dem alle Widerstände in Flugrichtig rechnerisch zusammen treffen auch. Wo der genau liegt hängt von vielen Faktoren ab, Widerstandsbeiwert der Tragfläche in Projektion der Stirnfläche das gleiche für Rumpf, Leitwerk Triebwerke usw. Und dessen Position in Relation zur der Kraft (=Schub) zur Überwindung desselben ergibt bei einem Hebelarm das Drehmoment, dass den ballonig Effekt bewirkt. Beim A 320 greift der Schub ca. 1,5m unter dem Widerstandspunkt an. Sollte bei der 37X wegen der großen Durchmesser weniger sein.

Das MCAS soll einfach nur bei einer schnellen Annäherung an alpha max mit einem pitch down eingreifen. Die Automatik ist schneller als die Piloten. So weit so gut. Nur darf kein Fehler wie und von wem auch immer auftreten.

Warum der 2. Sensor nicht als Indikator für die Echtheit des Signal genutzt wurde ist doch die zentrale Frage. Kann nur Boeing beantworten.