Community / Kommentare zu aktuellen Nachrichten / FAA erlässt dringliche Lufttüchtig...

Beitrag 1 - 9 von 9
Beitrag vom 13.10.2017 - 11:36 Uhr
Userb744skipper
User (1 Beiträge)
ETOPS240 bedeutet für die Autobahn über den Atlantik einen direkten Flug. In Frage kommen hier die (normalen) ETOPS-Flughäfen Kangerlussuaq und Keflavik. Fliegerisch liegen die Herausforderungen dadurch eher in geänderten zulässigen Flugbereichen, wie z.B. Winde bei Start und Landung und eine niedrigere Flughöhe (wobei dieser Flug leer ist).

Ein insgesamt größeres Problem stellt die technische Umsetzung dar. Ein Triebwerk, dass nicht läuft wird nicht geschmiert. Ein ungeschmiertes Triebwerke geht kaputt und blockiert irgendwann. Es muss also ein Vorrichtung zur Schmierung installiert werden. Des Weiteren produziert ein Triebwerk ohne Schub genau das Gegenteil - nämlich Widerstand. Dies resultiert in einem deutlich höheren Verbrauch und die obene erwähnten fliegerischen Komponenten.
Beitrag vom 13.10.2017 - 12:25 Uhr
Usermenschmeier
User (59 Beiträge)
Die Schmierung beim GP7200 ist ein selbsterhaltenes System. Solange das Triebwerk durch Windmilling dreht treibt es die eigene Ölpumpe an. Das Problem ist schon lange keines mehr. Nur Öl muss halt drauf sein.

Der Widerstand ist eher ein Problem.

Beitrag vom 13.10.2017 - 14:26 Uhr
UserFL370
User (36 Beiträge)
Widerstand ist auch kein Problem. Der FF ist in etwa gleich wie im all-engine case. Interessant sind andere Einschränkungen wie z.B. icing conditions und takeoff performance.
Beitrag vom 13.10.2017 - 17:31 Uhr
UserMHalblaub
User (301 Beiträge)
Die Schmierung beim GP7200 ist ein selbsterhaltenes System. Solange das Triebwerk durch Windmilling dreht treibt es die eigene Ölpumpe an. Das Problem ist schon lange keines mehr. Nur Öl muss halt drauf sein.

Der Widerstand ist eher ein Problem.

Früher hat man eine Kappe drauf gesetzt, damit sich das Triebwerk nicht dreht. Ich denke der Widerstand bei einem sich frei drehendem Triebwerk ist geringer als bei einer Kappe.
Beitrag vom 13.10.2017 - 18:10 Uhr
Usermenschmeier
User (59 Beiträge)
Die Schmierung beim GP7200 ist ein selbsterhaltenes System. Solange das Triebwerk durch Windmilling dreht treibt es die eigene Ölpumpe an. Das Problem ist schon lange keines mehr. Nur Öl muss halt drauf sein.

Der Widerstand ist eher ein Problem.

Früher hat man eine Kappe drauf gesetzt, damit sich das Triebwerk nicht dreht. Ich denke der Widerstand bei einem sich frei drehendem Triebwerk ist geringer als bei einer Kappe.

Aber er ist signifikant höher als bei einem Schuberzeugendem Triebwerk. Und daher ist es auf den Aussenpositionen ein Problem, wenn auch nur in den Randbereichen des Flugbereiches. Beim Engine Failure um die V1 herum ist der Einfluss am größten. Dort muss man halt mit dem Seitenruder kompensieren und wenn der Fehler auf der gleichen Seite ist, kommt man da an die Grenze des Beherrschbaren.
Beitrag vom 13.10.2017 - 18:31 Uhr
UserKate Austen
User (315 Beiträge)
Frage an die Profis:

Repariert man so eine defekte Turbine noch mal, siehe Foto, oder entsorgt man das Teil einfach?
Beitrag vom 13.10.2017 - 18:43 Uhr
UserNeilArmstrong
User (57 Beiträge)
Wenn man dann am 11.10.2017 liest, daß das Stahlunternehmen "Kobe Steel" in Japan diversen Stahl, Aluminium, und andere Metalle mit gefälschten Zertifikaten zur Legierung, Materialstärke, usw. auch an Airbus, Boeing bzw. deren Zulieferern geliefert hat, erscheint mir der Fanabriß an dem Triebwerk des Air France A 380 plötzlich in einem ganz anderem Licht. Ich mag es gar nicht glauben, welche Lawinenen und Konsequenzen das hätte.

Das Triebwerk dürfte wohl ein ähnliches Alter gehabt haben wie der Airbus, nämlich 7 Jahre. Ergo wäre eine Untersuchung in Sachen Materialermüdung infolge gefälschter Materialangaben des Zulieferers durchaus zu überlegen.

Dieser Beitrag wurde am 13.10.2017 18:48 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 13.10.2017 - 19:18 Uhr
Usermenschmeier
User (59 Beiträge)


Das Triebwerk dürfte wohl ein ähnliches Alter gehabt haben wie der Airbus, nämlich 7 Jahre. Ergo wäre eine Untersuchung in Sachen Materialermüdung infolge gefälschter Materialangaben des Zulieferers durchaus zu überlegen.

Das ist eine gute Idee. Vielleicht solltest du die BEA davon in Kenntnis setzen. Nicht dass die das übersehen.

Mal im Ernst. Eine Flugunfalluntersuchung wird solange fortgeführt bis nicht nur der Grund/Fehler gefunden wurde, man versucht auch herauszufinden wer diesen Fehler gemacht hat und warum dieser Fehler gemacht wurde.

Da ist eine Materialanalyse inkl Spezifikationsprüfung die Basis jeder Untersuchung als die tolle Erkenntnis dass dies ja ne Möglichkeit wäre. Kurzum. Das wird bei solchen Fehlern immer gemacht. Deswegen dauert es ja grn so lange bis zum Bericht
Aber das wird ja immer als Vertuschung angesehen.
Beitrag vom 13.10.2017 - 22:28 Uhr
Userfbwlaie
User (3448 Beiträge)
Liebe Redaktion,
die FAA hat keine dringliche Lufttüchtigkeitsanordnung für den A380 herausgegeben!
A380 mit RR-Motoren sind doch nicht betroffen!
Die dringliche Lufttüchtigkeitsanordnung gilt nur für Motoren der Modellreihe GP7200.
Ferner bezieht sich die Anweisung auf ein alert service bulletin von EA.
AF dürfte das alert service bulletin längst zur Kenntnis genommen haben.
Die EASA wird das AD aus den USA übernommen haben!


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