Community / Kommentare zu aktuellen Nachrichten / Flughafen Frankfurt friert Eckwert 2...

Beitrag 1 - 9 von 9
Beitrag vom 13.09.2018 - 08:56 Uhr
UserEricM
User (1078 Beiträge)
Von vor dem Ausbau Eckwert 98 auf jetzt 8 Jahre später 104.
Ganze 6 Flugbewegungen/h mehr, die nur - wenn überhaupt - mit massiven Verspätungen geflogen werden können...
Angeblich hat der Ausbau der Kapazitätseckwert ja auf 126 FBW/h gesteigert.
Ein 3 Mrd teurer Witz in der Form von Beton in der Landschaft...


Dieser Beitrag wurde am 13.09.2018 08:58 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 13.09.2018 - 09:33 Uhr
Usercontrail55
User (473 Beiträge)
Von vor dem Ausbau Eckwert 98 auf jetzt 8 Jahre später 104.
Ganze 6 Flugbewegungen/h mehr, die nur - wenn überhaupt - mit massiven Verspätungen geflogen werden können...
Angeblich hat der Ausbau der Kapazitätseckwert ja auf 126 FBW/h gesteigert.
Ein 3 Mrd teurer Witz in der Form von Beton in der Landschaft...
Aber muss man hier nicht unterscheiden zwischen Flugbewegungen und Kapazität der Infrastruktur? Kommen die Verspätumgen aus Landebahnkapazität? Ich dachte das wurde erst durch die 4. Bahn besser?
Wenn T3 in Betrieb geht werden wohl auch die Eckwerte erhöht, Bahnkapazität ist reichlich da. So wird es ja auch beschrieben.

Dieser Beitrag wurde am 13.09.2018 09:35 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 13.09.2018 - 10:07 Uhr
UserEricM
User (1078 Beiträge)
Von vor dem Ausbau Eckwert 98 auf jetzt 8 Jahre später 104.
Ganze 6 Flugbewegungen/h mehr, die nur - wenn überhaupt - mit massiven Verspätungen geflogen werden können...
Angeblich hat der Ausbau der Kapazitätseckwert ja auf 126 FBW/h gesteigert.
Ein 3 Mrd teurer Witz in der Form von Beton in der Landschaft...
Aber muss man hier nicht unterscheiden zwischen Flugbewegungen und Kapazität der Infrastruktur? Kommen die Verspätumgen aus Landebahnkapazität? Ich dachte das wurde erst durch die 4. Bahn besser?

Der Ausbau - in seiner Gesamtheit - sollte bis zu 126/h ermöglichen.
Tatsächlich knirscht es heute bei BR25 ja bereits um die 100/h.
Durch die Südumfliegung - die den Durchstartweg der 25L kreuzt - und die damit verbundene Tabuzone - ist die Kapazität der 25L (Landungen)und 25C (Starts) eingeschränkt.
Sie gelten als eine Bahn.
Selbst heute kommt es daher schon zu Staus bei den Starts in BR25.
Wenn T3 in Betrieb geht werden wohl auch die Eckwerte erhöht, Bahnkapazität ist reichlich da. So wird es ja auch beschrieben.

Die Boden-Infrastruktur in _ein_ Thema, mit dem FRA kämpft.
Die komplizierten Verfahren, die komplexe kapazitätsmindernde Abhängigkeiten erzeugen, sind davon ganz unabhängig und limitieren bereits heute die Kapazität.
Beitrag vom 13.09.2018 - 16:43 Uhr
Usercontrail55
User (473 Beiträge)
Danke für die Hintergründe. Musste erst mal alles dazu lesen, aber dass es "knirscht" konnte ich nirgends erkennen. Haben Sie dazu vielleicht Quellen? Danke
Beitrag vom 13.09.2018 - 18:58 Uhr
UserBlotto
User (151 Beiträge)
Durch die Südumfliegung - die den Durchstartweg der 25L kreuzt - und die damit verbundene Tabuzone - ist die Kapazität der 25L (Landungen)und 25C (Starts) eingeschränkt.
Sie gelten als eine Bahn.

Allein der Abstand der Bahnen sorgt dafür, dass sie nur eingeschränkt genutzt werden können. Die Abflugroute spielt da jetzt nicht die grosse Rolle.
Beitrag vom 13.09.2018 - 20:58 Uhr
UserEricM
User (1078 Beiträge)
Durch die Südumfliegung - die den Durchstartweg der 25L kreuzt - und die damit verbundene Tabuzone - ist die Kapazität der 25L (Landungen)und 25C (Starts) eingeschränkt.
Sie gelten als eine Bahn.

Allein der Abstand der Bahnen sorgt dafür, dass sie nur eingeschränkt genutzt werden können. Die Abflugroute spielt da jetzt nicht die grosse Rolle.

Jein...
Unabhängiger Betrieb wäre auf den beiden Bahnen aufgrund des Abstands sowieso nicht möglich. Das ist richtig.
Der Konflikt beim Abflug erzwingt jedoch zusätzlich die sog. Tabuzone von 6NM Länge in der sich keine ankommende Maschine befinden darf, wenn ein Start freigegeben werden soll.

Die Zeit zum Durchfliegen dieser Strecke bei der Landung beträgt etwa 150sec.
Damit können, wenn bei Hochbetrieb zwischen 2 Landungen immer je ein Start auf der Centerbahn dazwischen liegt (und umgekehrt), nur alle 150sec eine Maschine starten und landen.
Oder 24 Starts und Landungen pro Stunde, 48 FBW/h.
Und das auch nur bei idealem Speed- und Abstandsmanagement.
Die Startbahn West ist ebenfalls abhängig von der Südumfliegung also gleich getaktet.
Lediglich die Landebahn NW kann unter Vollast im minimalen Wirbelschleppen-Abstand betrieben werden und so im 90s-Takt maximal 40 Landungen pro Stunde abwickeln.

Das ergibt in Summe 64 Landungen/h aber nur 48 Starts/h.
D.h. soll FRA für längere Zeit am Eckwert betrieben werden, ergeben sich Wartezeiten beim Start.
Daher kann man heute schon beobachten, dass immer zu Spitzenzeiten verstärkt wieder der alte NW Abflug reaktiviert wird.
Der aber stellt laut Ausbauunterlagen ja ein Sicherheitsrisiko dar...

Haben Sie dazu vielleicht Quellen?
Quellen : Untersuchungsbericht BFU 5X013-11 dokumentiert die 6NM, der Rest ist simple Rechnerei.
Zudem gab es von der GdF mal einer Sonderausgabe Ausbau des "Flugleiters", die das Thema hervorragend zusammengefasst hat.
Die finde ich aktuell aber nicht mehr auf der Website zum Download.

Dieser Beitrag wurde am 14.09.2018 09:22 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 14.09.2018 - 10:05 Uhr
UserBlotto
User (151 Beiträge)
Lediglich die Landebahn NW kann unter Vollast im minimalen Wirbelschleppen-Abstand betrieben werden und so im 90s-Takt maximal 40 Landungen pro Stunde abwickeln.

Starke Leistung für den 3Mrd € teuren Witz...

Das ergibt in Summe 64 Landungen/h aber nur 48 Starts/h.
D.h. soll FRA für längere Zeit am Eckwert betrieben werden, ergeben sich Wartezeiten beim Start.

Nein, das heißt es nicht. Man kann auf der 25C auch enger getaktet starten, dann landen eben nicht soviele auf der 25L. Du gehst von gleichverteilten Starts und Landungen aus. Der Realität entspricht das nicht.
Die angesprochene Tabuzone greift kapazitätseinschränkend ja auch nur, wenn die Staffelung ohne sie geringer wäre. Da Frankfurt alle schweren Flugzeuge über die 25L landen lassen muss, ist der Effekt aber eben überschaubar.

Im übrigen war der Eckwert 2011 bei 83 und nicht bei 98. Das heißt, dass die neue Bahn natürlich gut für den Betrieb in Frankfurt war und ist.

Die angesprochene Ausgabe des Flugleiters ist die 01/2014. Da sie dort aber schon Probleme mit der richtigen Bezeichnung der Bahnen haben, wäre ich vorsichtig, was das Prädikat "hervorragend" angeht.
Beitrag vom 14.09.2018 - 12:42 Uhr
Usercontrail55
User (473 Beiträge)
Haben Sie dazu vielleicht Quellen?
Quellen : Untersuchungsbericht BFU 5X013-11 dokumentiert die 6NM, der Rest ist simple Rechnerei.
Zudem gab es von der GdF mal einer Sonderausgabe Ausbau des "Flugleiters", die das Thema hervorragend zusammengefasst hat.
Die finde ich aktuell aber nicht mehr auf der Website zum Download.
Danke für den Link.
Das liest sich alles schlüssig und das das Bahnenlayout Einschränkungen mit sich bring ist wohl unbestritten. Aber es geht nirgendwo daraus hervor, dass es a. knirscht (Da bleibt die Frage warum staut es sich, liegts an FRA oder an äußeren Einflüssen, Airway usw.) und b. dass die angestrebten 120+/hr nicht machbar wären.
Schon heute sind die Eckwerte so ausgelegt, dass die Abdeckung von Spitzen ermöglichen. bis zu 34 Bewegungen im Mix pro 30Min.
Um damit auf Ihren Ausgangspost zurück zu kommen, der lässt sich so nicht belegen.
Beitrag vom 15.09.2018 - 11:04 Uhr
UserEricM
User (1078 Beiträge)
Lediglich die Landebahn NW kann unter Vollast im minimalen Wirbelschleppen-Abstand betrieben werden und so im 90s-Takt maximal 40 Landungen pro Stunde abwickeln.

Starke Leistung für den 3Mrd € teuren Witz...

Das ergibt in Summe 64 Landungen/h aber nur 48 Starts/h.
D.h. soll FRA für längere Zeit am Eckwert betrieben werden, ergeben sich Wartezeiten beim Start.

Nein, das heißt es nicht. Man kann auf der 25C auch enger getaktet starten, dann landen eben nicht soviele auf der 25L. Du gehst von gleichverteilten Starts und Landungen aus.

Richtig, ich gehe bei dieser Rechnung von ungefährer Gleichverteilung aus, genauso wie die Fraport Unterlagen, nach denen die Fluglärmzonen bestimmt wurden, von einer Gleichverteilung der Anflüge ausgehen.

Der Realität entspricht das nicht.
Die angesprochene Tabuzone greift kapazitätseinschränkend ja auch nur, wenn die Staffelung ohne sie geringer wäre. Da Frankfurt alle schweren Flugzeuge über die 25L landen lassen muss, ist der Effekt aber eben überschaubar.

Laut GDF wurden die 126/h nur mit einer Schnellzeitsimulation erreicht, die konstante 3NM Abstand auf der Südbahn und NW Bahn voraussetzte.
Schwere Maschinen mit höherer Wirbelschleppen-Staffelung wurden dabei genausowenig berücksichtigt wie der Konflikt mit der Südumfliegung...


Im übrigen war der Eckwert 2011 bei 83 und nicht bei 98. Das heißt, dass die neue Bahn natürlich gut für den Betrieb in Frankfurt war und ist.

Stimmt, mein Fehler.
Die 98 waren die theoretisch erreichbare maximale Kapazität des alten Bahnsystems.
Genehmigt oder im Betrieb erreicht wurden die nie...

Die angesprochene Ausgabe des Flugleiters ist die 01/2014. Da sie dort aber schon Probleme mit der richtigen Bezeichnung der Bahnen haben, wäre ich vorsichtig, was das Prädikat "hervorragend" angeht.

Nein, im Jan 2012 gab es eine echte "Sonderausgabe" zum Ausbau, die hieß damals auch so.
Ist leider bei der GdF nicht im Archiv.
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