AB kann nicht in Gänze an LH gehen, weil dann LH auf einigen Strecken Monopole haben könnte - so wird zumindest argumentiert.
MOL's Vision wäre aber doch monopollastig.

EW ist sicher mehr als nur ein Lowcostableger der Lufthansa. Das Konzept von Eurowings folgt primär der Konsolidierungslogik marktgesteuerter Wachstumsindustrien.
...

Das EW-Modell unterscheidet sich aber wesentlich von den bisherigen Lowcost-Modellen, weil es nach allen Seiten für partnerschaftliche Zusammenarbeit offen ist, ähnlich wie Allianzen. EW setzt auf Synergien durch Bündelung regionaler Kräfte unter einer interregionalen Dachmarke. Da ist es auch schlüssig, dass Air Berlin jetzt unter ihren Schirm schlüpft. Wie Brussels. Ähnliches wäre auch mit SAS möglich oder einer LOT, oder eben auch mit einer Wizz Air oder Easyjet. Könnt auch ein Modell für Alitalia sein.

Gefährlich wäre eine Gigantomanie, der es nur um Marktmacht geht. Seh EW eher als eine Art Nervenzentrum für einen wachsenden Organismus, wo jedes Organ genügend Platz und Raum für die Entwicklung seiner eigenen, autonomen Aufgaben erhält. Also eher wie eine Art Mastermind als eine alles bestimmende Superidentität.

Man könnt sagen, eh nix Neues, halt ein weiteres Franchise-Modell. Tatsächlich könnte sich Eurowings aber zu einem neuen Modell entwickeln, wie markt- und volkswirtschaftliche Interessen (und Notwendigkeiten) unter einen Hut gebracht werden können. Nicht die geringsten Kosten werden über Erfolg oder Flop entscheiden, sondern der beste Nutzen für den Kunden. Sozusagen eine Konsolidierung von Markt- und Volkswirtschaft. Klingt utopisch, ist es auch, aber genau dort will der Hase hin. Und eben nicht nur zur nächsten Börse.

Das ist aber eine sehr positive Sicht der der EW Strategie.

Natürlich geht es doch in erster Linie um "Marktmacht". Solange der Kunde den Vorteil der geringeren Ticketkosten und des relativ einheitlichen Produktes verspürt ist das ja auch OK. Allerdings kommt immer der Punkt, an dem die Marktmacht bezahlt werden muss, sprich es für den Kunden teurer wird, bis ein neuer Marktteilnehmer entweder ein besseres Produkt oder noch günstigere Preise bietet...

Und als zweites geht es dann nur noch um die geringsten Kosten, bis der Krug bricht! Kann man jetzt schon sehr schön beobachten. GWI mit KTV-Personal wird eingestampft, weil "zu teuer" (Wenn GWI 320 analog EWD fliegen würde, wäre sie zwar wieder im Spiel, ist aber aus andere Gründen nicht gewollt!).
AB Personal übernimmt man gerne, aber natürlich nur, wenn es deutlich günstiger wird. Und lt. Aussage von CS bekommt NUR der Flugbetrieb mehr Flugzeuge, der am günstigsten ist...
Das ist wirtschaftlich alles sehr nachvollziehbar, aber daraus einen volkswirtschaftlichen Nutzen zu interpretieren, halte ich für sehr gewagt.
Und für die Angestellten aller Flugbetriebe ist eine solche Konzentration mit Sicherheit nicht gut. Denn bei jeder Verhandlungsrunde wird es heißen: "Aber die anderen machen das viiiel günstiger..." Und "Es tut uns ja unendlich leid, aber wenn ihr nicht billiger werdet, MÜSSEN wir Euch leider gehen lassen..."
Bei EWD hat es bei der A320 Bereederung schon funktioniert... Und das Bodenpersonal der EW Aviation GmbH, ehemals GWI kann auch ein Lied davon singen...

EW ist ein Konstrukt, um Produkt und Produktion zu trennen!
Das ist der feuchte Traum eines jeden Managers! Denn so kann er bei gleichzeitiger Marktbeherrschung gegenüber den Kunden, seine Kosten ebenso monopolistisch festlegen, da er ja als der einzige Anbieter des Produktes Arbeitsplatz übrig bleibt... Teile und herrsche in Reinkultur!
Da gibt es am Ende weder für die Kunden, noch für die Arbeitnehmer irgendwas zu lachen!

Über das Monopol den Kunden gegenüber wacht das Kartellamt. Wer schütz eigentlich die betroffenen Arbeitnehmer gegen ein solches Vorgehen?!? Gewerkschaften?!? Bei den Piloten hat es die VC versucht, ist aber letztendlich auch gescheitert... Wann rühren sich denn endlich mal Verdi und Konsorten?!?
Ah Mist, die sitzen ja mit im AR und beklatschen noch, wenn den Piloten das Rückgrat gebrochen wird. Verrückte Welt;-(
Nicht falsch verstehen. Es geht nicht um Piloten, sondern um die Unsitte, dass AN-Vertreter in Aufsichtsräten oder Vorständen eher die Interessen des Konzerns, als die der Mitarbeiter vertreten. DAS ist an der Stelle NICHT ihre Aufgabe!!!

Dieser Beitrag wurde am 03.09.2017 12:55 Uhr bearbeitet.

Genauso sehe ich die Wachstumsfantasien der EW mal ans Ende kommen, wenn man da AB und Brussels integriert hat man schon enorm viel zu tun, dann noch Wizz und oder Easyjet?
EW ist sicher mehr als nur ein Lowcostableger der Lufthansa. Das Konzept von Eurowings folgt primär der Konsolidierungslogik marktgesteuerter Wachstumsindustrien.

Mit den Märkten verändern sich auch die Geschäftsmodelle. Es wird auch bei Ryanair eine Post-MOL Ära geben, und bei Lufthansa auch eine Zeit nach Spohr. Aber klar, Der Wandel der Geschäftsmodelle braucht seine Zeit und einen dosierten Umgang mit den Ressourcen. Speed kills, zu viel auf einmal geht da schnell in die Hosen. Für Eurowings sind SN und AB kräftige Brocken, die erstmal verdaut werden müssen.

Das EW-Modell unterscheidet sich aber wesentlich von den bisherigen Lowcost-Modellen, weil es nach allen Seiten für partnerschaftliche Zusammenarbeit offen ist, ähnlich wie Allianzen. EW setzt auf Synergien durch Bündelung regionaler Kräfte unter einer interregionalen Dachmarke. Da ist es auch schlüssig, dass Air Berlin jetzt unter ihren Schirm schlüpft. Wie Brussels. Ähnliches wäre auch mit SAS möglich oder einer LOT, oder eben auch mit einer Wizz Air oder Easyjet. Könnt auch ein Modell für Alitalia sein.

Gefährlich wäre eine Gigantomanie, der es nur um Marktmacht geht. Seh EW eher als eine Art Nervenzentrum für einen wachsenden Organismus, wo jedes Organ genügend Platz und Raum für die Entwicklung seiner eigenen, autonomen Aufgaben erhält. Also eher wie eine Art Mastermind als eine alles bestimmende Superidentität.

Man könnt sagen, eh nix Neues, halt ein weiteres Franchise-Modell. Tatsächlich könnte sich Eurowings aber zu einem neuen Modell entwickeln, wie markt- und volkswirtschaftliche Interessen (und Notwendigkeiten) unter einen Hut gebracht werden können. Nicht die geringsten Kosten werden über Erfolg oder Flop entscheiden, sondern der beste Nutzen für den Kunden. Sozusagen eine Konsolidierung von Markt- und Volkswirtschaft. Klingt utopisch, ist es auch, aber genau dort will der Hase hin. Und eben nicht nur zur nächsten Börse.

Schön, das klingt wie im BWL Studium.....

Konkret: Worin wird man billiger/profitabler als existente LCC?
Wie baut man den so eine Plattform im Luftfahrtbereich?
Da will ich mal ganz konkret auf die operativen Dinge raus.
Man nehme also eine EW in ihrer heutigen Gestlatung, EW und EW Europe, also 2 Gesellschaften, ein Leasing von AB via Niki, einige Flieger betrieben durch GW und einige KTVs am start.
Jetzt hat dieses EW Konstrukt operative Abläufe, Overhead, Buchungs- & Abfertigungssysteme, Dienstleister am Boden, Catering, etc. alles was man so zum Flugbetrieb so braucht.
Nun kommt eine (oder 3?) Airlines dazu - Brussels, AB und nehmen wir als konkreten Fall mal SAS.
Macht Linie und Touristik, fliegt Lang- & Kurzstrecke. Hat alle Systeme.
Wo genau spart sich dann jetzt wer wie was?
Was birngt die EW den einer SAS? Wie integriert man sowas? Buchungssystem, Abfertigungssystem, etc. etc. etc.
Das ist eine Ellenlange liste die man da durchgehen muss,
auch viele Strategische Fragen: Was mache ich mit Marken? Vielflieger- & Meilenprogramm? Qualitätsstandarts? Meinen sie der SAS C Kunde ist happy wenn er aus Arlanda plötzlich in EW Best fliegt?

Ganz konrekt sehe ich den Hauptvorteil analog zu Digiflieger darin, das man den Betrieb der Flieger dahin packt wo er am günstigsten ist- ergo ist die Hauptersparnis Personal, und dann vlt. noch ein paar Skaleneffekte bei OVerhead und Marketing.

... nach der Logik des Faktischen werde Air Berlin früher oder später bei der Lufthansa landen, und nicht bei der Konkurrenz, trotz aller Kartellbedenken. Er sollte Recht behalten.

Air Berlin landet auf dem Schrottplatz, abgewrackt in der Wüste, wie so manches Flugzeug. Niemand wird Air Berlin bei der Überschuldung von weit über einer Milliarde übernehmen. Nur der Krampf um die Landefenster (neudeutsch Slots) wird noch Heiterkeit und Hektik erzeugen. Der Rest ist von gestern und der 150 Mio Pseudokredit ist verloren. Man sollte die Ministerin wegen Beihilfe zur Insolvenzverschleppung anklagen. Und Schulz hätte mit seiner neuen sozialen Gerechtigkeit lieber Sorge getragen, daß den Schülern in Berlin die Schulen renoviert werden. Das ist wichtiger als das 150 Mio Geldgeschenk für die Reichen und Häßlichen in Berlin.


Dieser Beitrag wurde am 04.09.2017 01:00 Uhr bearbeitet.

MOL macht hier doch auch Politik. Die Hälfte seiner Thesen soll dazu dienen, die Briten dazu zu bringen, einen soft Brexit anzusteuern. Das ist ja auch schon länger eine Tendenz in der britischen politischen Öffentlichkeit.
Die Tories zieren sich halt noch, der Bevölkerung, die man lange mit populistischen Phrasen aufgeheizt hat, mitzuteilen, dass der Rauswurf der polnischen Arbeitskräfte ausfällt.
Denn eines dürfte wohl inzwichen auch in London angekommen sein: ohne Freizügigkeit der Person gibt es keinen Zugang zum Binnenmarkt.
Für O'Leary (wie auch für IAG) bedeutet ein harter Brexit Kosten udn Ärger, den er nicht braucht. Auch wenn das für Ryanair nicht lebensbedrohlich ist, kann er es nicht brauchen.