Community / Kommentare zu aktuellen Nachrichten / Kein "Ryanair-Rabatt" für Eurowings

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Beitrag vom 09.03.2019 - 10:23 Uhr
Usergordon
User (1606 Beiträge)
Da würde mich doch mal deine Definition von Produktivität interessieren und an welchen Stellen das EW-Cockpit gegenüber dem LH-Cockpit produktiver ist als beim Gehalt

Wir haben das hier im Forum im Rahmen der letzten Cockpit-Verhandlungen (2017) intensiv diskutiert.
Ein wesentlicher Grund liegt in den (unproduktiven) Umschulungszeiten, die tarifvertraglich festgelegt sind (die Umschulungen, nicht die Zeiten). Bei LH wird nicht unbedingt dahin geschult, wo gerade Nachfrage ist, sondern wie der Tarifvertrag (TV Wechsel/Förderung) es festgelegt hat (Eingangsmuster, Fördermuster). Das führt teilweise zu grotesken Szenarien, ohne das ich das jetzt hier weiter erörtern will.
Den Tarifvertrag haben beide Parteien abgeschlossen, jetzt müssen beide damit auch leben. Aber hohe Produktivität erreicht man so nicht.
Beitrag vom 09.03.2019 - 10:32 Uhr
Usergordon
User (1606 Beiträge)
@chris
Auf der Kurzstrecke sind die Crews dagegen schon am EASA-Limit. Der Lohnunterschied zwischen LH und EW ist da gar nicht mehr so groß. Der Kostenvorteil liegt dann nur noch dabei, dass auf Nightstops bei EW verzichtet wird, wenn es möglich ist.

@contrail hat das meiste ja schon beantwortet. Aber zum letzten Punkt: Sie glauben doch nicht im Ernst, dass ein EW-Kapitän in der Endstufe 270 T€ pro Jahr kostet?
Beitrag vom 09.03.2019 - 10:38 Uhr
Userchris7891
User (716 Beiträge)
@chris
Auf der Kurzstrecke sind die Crews dagegen schon am EASA-Limit. Der Lohnunterschied zwischen LH und EW ist da gar nicht mehr so groß. Der Kostenvorteil liegt dann nur noch dabei, dass auf Nightstops bei EW verzichtet wird, wenn es möglich ist.

@contrail hat das meiste ja schon beantwortet. Aber zum letzten Punkt: Sie glauben doch nicht im Ernst, dass ein EW-Kapitän in der Endstufe 270 T€ pro Jahr kostet?

Aber das weist du doch selbst. Diese Löhne erreicht kein Pilot mehr. Bis zum Kapitän dauert es jetzt länger als früher. Sprich die Löhne werden gar nicht mehr erreicht. Ach und die TRI Captains verdienen bis zu 300.000 €.

Das ist wie in der IG-Metall Tariftabelle. Es gibt 17 Stufen. Wobei nur bis zur Stufe 15 Die Angstellten entlohnt werden. Zumindest in BaWü.
Beitrag vom 09.03.2019 - 10:54 Uhr
Usergordon
User (1606 Beiträge)
@chris
Auf der Kurzstrecke sind die Crews dagegen schon am EASA-Limit. Der Lohnunterschied zwischen LH und EW ist da gar nicht mehr so groß. Der Kostenvorteil liegt dann nur noch dabei, dass auf Nightstops bei EW verzichtet wird, wenn es möglich ist.

@contrail hat das meiste ja schon beantwortet. Aber zum letzten Punkt: Sie glauben doch nicht im Ernst, dass ein EW-Kapitän in der Endstufe 270 T€ pro Jahr kostet?

Aber das weist du doch selbst. Diese Löhne erreicht kein Pilot mehr. Bis zum Kapitän dauert es jetzt länger als früher. Sprich die Löhne werden gar nicht mehr erreicht. Ach und die TRI Captains verdienen bis zu 300.000 €.

Deswegen habe ich auch nicht von Löhnen, sondern von Kosten gesprochen.
Beitrag vom 09.03.2019 - 11:29 Uhr
Usercontrail55
User (987 Beiträge)
Aber das weist du doch selbst. Diese Löhne erreicht kein Pilot mehr. Bis zum Kapitän dauert es jetzt länger als früher. Sprich die Löhne werden gar nicht mehr erreicht. Ach und die TRI Captains verdienen bis zu 300.000 €.
Korrekt, aber sie sind aktuell da. Es geht darum ob es sich heute besser rechnet eine Strecke zu verlagern und nicht in 10 Jahren.
Aktuell gilt, LH produziert teurer als EW. Es gibt Märkte, in denen LH dieses mehr an Kosten nicht durch höhere Erträge kompensieren kann. Um den Markt nicht aufgeben zu müsen vergibt man ihn an eine Tochter, die einerseits günstig genug produziert und gleichzeitig ein Produkt anbietet, welches den Marktwünschen entspricht.
Das ist die Essenz.


Dieser Beitrag wurde am 09.03.2019 11:29 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 11.03.2019 - 20:28 Uhr
UserDigiflieger
User (862 Beiträge)
Da würde mich doch mal deine Definition von Produktivität interessieren und an welchen Stellen das EW-Cockpit gegenüber dem LH-Cockpit produktiver ist als beim Gehalt

Wir haben das hier im Forum im Rahmen der letzten Cockpit-Verhandlungen (2017) intensiv diskutiert.
Ein wesentlicher Grund liegt in den (unproduktiven) Umschulungszeiten, die tarifvertraglich festgelegt sind (die Umschulungen, nicht die Zeiten). Bei LH wird nicht unbedingt dahin geschult, wo gerade Nachfrage ist, sondern wie der Tarifvertrag (TV Wechsel/Förderung) es festgelegt hat (Eingangsmuster, Fördermuster). Das führt teilweise zu grotesken Szenarien, ohne das ich das jetzt hier weiter erörtern will.
Den Tarifvertrag haben beide Parteien abgeschlossen, jetzt müssen beide damit auch leben. Aber hohe Produktivität erreicht man so nicht.

Das ist aber nur bedingt richtig. Gerade bei LH wird aus Prinzip und im Vergleich zu anderen "großen" recht wenig geschult. In der ursprünglich mal normalen "Standartkarriere" gerade mal 4x in 35 Dienstjahren.

Dass es in der Regel deutlich mehr sind, liegt einzig und allein an den Unternehmensentscheidungen möglichst variabel Flugzeugmuster einzuführen oder auszumustern. Und wenn man dann noch anfängt die unterschiedlichen Muster auf den Basen in D herumzuschieben, wird es natürlich sehr spannend, da man selbst heute nicht kompatibel genug ist (gewollt oder ungewollt) um Personal einfach von A nach B zu verschieben, ohne entsprechend umzuschulen oder anderweitig zu kompensieren.

Die Komplexität ist auch dadurch gestiegen, weil man dem Personal einen einfachen Wechsel eben NICHT ermöglichen wollte.

Wenn ich mich daran erinnere, mit wieviel Aufwand der A380 am Boden beschult wurde und wie minimal die Ausbildung im Vergleich dazu der Crews war, kann ich das Argument nicht gelten lassen ;-)
Beitrag vom 11.03.2019 - 20:49 Uhr
UserBlotto
User (178 Beiträge)
Das hört sich an, als wenn jährlich Flugzeuge zwischen den AOC verschoben werden und neu bepinselt. Wäre mir jetzt nicht bekannt, hätten Sie da ein Beispiel? Aber klar fließt das ein, siehe oben, und wird auch benannt. Einmalige Kosten für Integration der AB Masse, ich glaube das waren 130Mio, und das wird dann umgelegt auf den ASK, meinetwegen unter "Verschiedenes".

Beispiele wären die 340, die letztes Jahr zur EW gingen. Jetzt kommen sie wieder zurück, dafür gehen 330 in die EW Ops.

Aber unter dem Strich bleibt und bevor wir uns hier im Detail verzetteln, habe das nur mal schnell aus dem GB überschlegen, LH produziert für CASK 7ct und EW gibt an 5,5ct. Wenn Sie sagen, dass ja alles andere fast gleich ist läge der Unterschied ja nur bei den Personalkosten. Das wäre dann üppig.

Da wäre nur die Frage, was wir da vergleichen. Dass CASK für eine LH mit Interkont, Lounges und Zubringern höher ist als eine EW Kurzstrecken P2P Ops, das überrascht mich auch nur mäßig.
Eigentlich muss man ja schauen, was die konkreten Strecken jeweils kosten. Als was kostet der LH Flug nach MLE, was würde das mit EW kosten.
Beitrag vom 11.03.2019 - 20:56 Uhr
UserBlotto
User (178 Beiträge)
Da würde mich doch mal deine Definition von Produktivität interessieren und an welchen Stellen das EW-Cockpit gegenüber dem LH-Cockpit produktiver ist als beim Gehalt

Wir haben das hier im Forum im Rahmen der letzten Cockpit-Verhandlungen (2017) intensiv diskutiert.
Ein wesentlicher Grund liegt in den (unproduktiven) Umschulungszeiten, die tarifvertraglich festgelegt sind (die Umschulungen, nicht die Zeiten). Bei LH wird nicht unbedingt dahin geschult, wo gerade Nachfrage ist, sondern wie der Tarifvertrag (TV Wechsel/Förderung) es festgelegt hat (Eingangsmuster, Fördermuster). Das führt teilweise zu grotesken Szenarien, ohne das ich das jetzt hier weiter erörtern will.
Den Tarifvertrag haben beide Parteien abgeschlossen, jetzt müssen beide damit auch leben. Aber hohe Produktivität erreicht man so nicht.


Naaajaaa, teilweise mag es da was geben. Aber das wird nicht der Grund sein, warum die Dienstpläne heute so aussehen, wie sie aussehen. da gehts aber in Details, die öffentlich besser nicht zu diskutieren sind
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