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Beitrag 1 - 8 von 8
Beitrag vom 19.10.2020 - 14:05 Uhr
UserVJ 101
User (709 Beiträge)
Ein sehr gut geführtes Interview und sehr informativ - ein angenehmes Beispiel für Journalismus.

Jürgen Thomas ist ein offener und präziser Mensch - spannend bleibt hier wohl nur die Frage nach der Rolle der Triebwerkshersteller, wurde Airbus hier wirklich hinters Licht geführt oder nicht.

Dieser Beitrag wurde am 19.10.2020 14:06 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 19.10.2020 - 17:31 Uhr
UserKate Austen
User (510 Beiträge)
Selbstverständlich geht man auch als Laie ehrfürchtig davon aus, dass ein Jettriebwerk eine unendlich komplizierte Maschine ist mit horrenden Entwicklungskosten.

Aber dass es weltweit genau einen Hersteller geben soll, der sich zutraut für eine A380 (neo) ein Triebwerk zu bauen, in Zeiten von fertig verfügbaren Lösungen für andere große Muster wie 748i, 777X und A350, verwundert schon etwas.
Beitrag vom 19.10.2020 - 18:06 Uhr
UserJumpfly
User (198 Beiträge)
Diese Schubklasse wird wohl von keinem anderen Flugzeugtyp benötigt. Wenn ein Muster wie der A380 sich dann schleppend verkauft und man die Triebwerksentwicklungskosten auch wieder reinholen möchte werden die Triebwerke entsprechend teuer. Wenn man dann auch noch 2x Entwicklungskosten von 2 verschiedenen Herstellern wieder einnehmen muss wird es nochmals teurer. Es gibt auch mehr als 2 mögliche Triebwerksbauer für ein Triebwerk dieser Schubklasse, aber es rechnet sich bei diesen Stückzahlen schlicht nicht mehr als einen Anbieter auszuwählen sonst werden die Triebwerk sehr teuer und der Verkaufspreis macht das Flugzeug weniger attraktiv.
Beitrag vom 19.10.2020 - 18:18 Uhr
UserViri
User (724 Beiträge)
Ich kann mir nicht vorstellen, dass Airbus wirklich hinters Licht geführt wurde. Das klingt mir zu stark nach verletztem Stolz von Herrn Leahy. Herr Thomas hat es selber gesagt: es gibt kein Triebwerk in dieser Schubklasse. Die Triebwerke für die 787 und auch für die 747-8 sind deutlich (!) schwächer als die für den A380. Wir reden hier von 66.000lbf für die 747-8 (Genx) vs. 74-80.000lbf für die A380. Ob das für die A380, die ja über 100t schwerer als die 747-8 ist, gereicht hätte, kann ich mir nicht vorstellen. Da hätte GE noch deutlich mehr drauflegen müssen, damit das Sinn macht und ob das geht? Keine Ahnung.
Beitrag vom 19.10.2020 - 22:30 Uhr
UserAfterburner
User (151 Beiträge)
Diese Schubklasse wird wohl von keinem anderen Flugzeugtyp benötigt.

Öhm doch?! Das Trent 1000 für die 787 hat continous 323 kN Schub (360 max) und das Trent 900 der A380 hat 320 kN Dauerschub bei 340 max. Also der größere Bruder hätte schon gereicht. Oder halt das GEnX. Für die B748 war das Ding zwar zu groß, weswegen man das verkleinerte, aber für die A380 hätte es gut gepasst.

Das Gewicht liegt ebenfalls im gleichen Rahmen um 6t.

Für nen A380-900 hätte man wohl auch das Trent XWB das A350 nehmen können. Das ist stärker und liegt bei 370-430kN.

Vermutlich war schlicht der Zeitraum schlecht. Das Trent900 war noch recht neu man hat die 1000er Technik halbwegs schlecht per PiP portiert, aber für ne sehr teure Neuzulassung das A380 mit anderen Triebwerken, hätte man auf nagelneue Technik gesetzt, zB RRs Ultrafan, der (frühestens) 2025 kommt und an dem Airbus sogar direkt beteiligt ist. Möglicherweise kommt damit ein A350neo, einen A380neo hätte man dann ebenfalls die Turbinen abgeben können.

WENN - ja WENN das A380 Programm bis 2025 durchgehalten hätte ...

Eine A380-Version mit Trent1000 mit A350neo/B787Max mit neuen Triebwerken mit abermals weniger Verbrauch 1-2 Jahre später, hätte nur wieder die bestehende Situation wiederholt. Von daher war die Strategie auf die Ultranfans zu warten, die einzig richtige.

Die Alternative wäre gewesen aufgrund der ganzen Programmverzögerungen die der A380 sowieso schon hatte und auf 2008 verschon, aufs Trent1000 zu warten, das 2006 das erste Mal lief. Aber nachdem die Airlines Druck aufbauten, die Bestellungen lange im Verzug waren und Airbus Strafzahlungen gezahlt haben dürfte, war dafür vermutlich auch kein Spielraum mehr.

Im Nachhinein hätte man den wilden Ritt samt teuren Strafen vielleicht gehen sollen - die Kunden hätten durch den geringeren Verbrauch x4 ja auch einen deutlichen Vorteil gehabt und so viele Kunden gab es auch nicht. Die Verhandlungen wären also zwar nicht einfach aber auch nicht zu komplex gewesen.
Beitrag vom 19.10.2020 - 22:31 Uhr
UserAfterburner
User (151 Beiträge)
Ich kann mir nicht vorstellen, dass Airbus wirklich hinters Licht geführt wurde. Das klingt mir zu stark nach verletztem Stolz von Herrn Leahy. Herr Thomas hat es selber gesagt: es gibt kein Triebwerk in dieser Schubklasse. Die Triebwerke für die 787 und auch für die 747-8 sind deutlich (!) schwächer als die für den A380. Wir reden hier von 66.000lbf für die 747-8 (Genx) vs. 74-80.000lbf für die A380. Ob das für die A380, die ja über 100t schwerer als die 747-8 ist, gereicht hätte, kann ich mir nicht vorstellen. Da hätte GE noch deutlich mehr drauflegen müssen, damit das Sinn macht und ob das geht? Keine Ahnung.

Siehe oben, die 787 Triebwerke passen eigentlich. Falls man mehr Leistung benötigte, dann hätte man halt das TrentXWB des A350 nehmen können.
Beitrag vom 20.10.2020 - 05:40 Uhr
UserGroße Krügerkl..
User (158 Beiträge)
Selbstverständlich geht man auch als Laie ehrfürchtig davon aus, dass ein Jettriebwerk eine unendlich komplizierte Maschine ist mit horrenden Entwicklungskosten.

Aber dass es weltweit genau einen Hersteller geben soll, der sich zutraut für eine A380 (neo) ein Triebwerk zu bauen, in Zeiten von fertig verfügbaren Lösungen für andere große Muster wie 748i, 777X und A350, verwundert schon etwas.

Ein Triebwerk ist sau komplex und ein einziger Kompromiss.
Es ging eher um das finanzielle Risiko.

Man sah einfach, das die Airlines keine Quads mehr wollten und v.a. keine riesige Kappazität- die Slots haben sich scheinbar erhöht sodass man es nicht mehr braucht, sondern lieber 2x Mal am Tag mit B787 A350 etc. fliegt.
Beitrag vom 20.10.2020 - 05:56 Uhr
UserGroße Krügerkl..
User (158 Beiträge)
Das Interview ist sehr spannend, aber halt zu wenig kritisch.

Denn letztendlich ist das Problem, das die A380 nicht so effzient ist wie sie es hätte sein müssen. Wenn dann der Chefingenieur im Prinzip so redet:
Dann war es zu laut, also mussten wir was machen, hat uns nochmal 0,9% Effizienz gekostet -
dann weisst du was los war.

Vlt. hätte man den Frachter bringen sollen. Dann wäre die B748 sofort am Ende gewesen.
Aber klar, wenn man beim Triebwerk 12% schlechter ist,
dann 1% wegen Lärmschutz verliert,
dann 1% für die Auslegung auf den Frachter,
dann 1% für die Auslegung auf die 900,
Dann bist du 15% schlechter.

Dazu der Flügel - da gibt es die Aussage das der Flügel aufgrund der 80m Box einiges an Effzienz verliert, weil er eigentlich eine deutlich höhere Spannweite brauchen würde um effizient zu sein.


Das gibt das Gesamtbild A380:
- zu spät
- zu gross um ihn dauerhaft zu füllen
- zu wenig effzient um es zu rechtfertigen ihn trotzdem zu betreiben

Und was Airbus nie kapiert hat: Skalenfaktoren arbeiten auch gegen dich - die Sitze 300 bis 500 bringen nicht den selben yield wie die sitze 0-300 im Angebot.
Da fliegst du lieber 2x Mal mit der B789 am Tag, falls die Destination das her gibt.

Man sieht ja an der B747, durch was die ersetzt wurde: Massenhaft A330, B767/B787 und B777 fliegen die Transatlantic Routen.


Man hätte entweder sofort auf das B787 Triebwerk gehen müssen, oder dann sobald klar war das es verfügbar ist. Das wäre die einzige Chance gewesen.

Wenn man es aber insgesamt anschaut, ist es für Airbus gut gelaufen: Statt den A380 weiter zu entwickeln - ein Totes Pferd? - hat man den A350 XWB gebracht, den A320neo, und den A330neo.
Produktseitig ist man nach dem A380 aus wesentlich besser aufgestellt als Boeing.
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