EinMal von Crewmangel, Gehältern, Arbeitsbedingungen etc. abgesehen.

Ich habe eine andere Frage: wo sollen eigentlich all die Paxe herkommen?

Es werden z.Zt. so riesige Kapazitäten im "Billigsektor" geschaffen: FR, EasyJet, ML, Wizz, Vueling, Transavia, Norwegian, u.a wollen massiv vergrößern.

Die "traditionellen" Airlines halten dagegen:

A) mit Billigtarifen
B) mit eigenen Billigtöchtern (Joon, EWE, Iberia Express etc.).

Wenn man all die Pläne und Ankündigungen über die Kapazitätserweiterungen/ Ziele mal überschlägt, dann scheint sich mir eine ziemliche Blase aufzubauen.
Oder ist/wird der Markt wirklich so groß?
er
Was meinen Sie?
Die Frage können Sie so an NL weiterreichen.
Er ist angetreten um den Monopolisten das Leben schwer zu machen. Bisher ist er entweder in noch unbesetzten Nischen unterwegs oder, um die Slots zu halten, im PMI Markt. Da ist immer was zu verdienen wenn die eigene Kostenbasis nur niedrig genug ist. Aber, das sehe ich wie Sie, der Markt wartet nicht auf einen Neuen und wird sich wehren. Mal schauen wie lange das gut geht. Wahrscheinlich wird er sich rühmen, dass er die Preise gesenkt hat. Aber wenn es dann wieder eng wird verkauft er den Rest an FR.

Im Prinzip geht es immer um Marktbeherrschung und Verdrängung. Der 2. 3. oder 4. , ja nach Profession, hat wenig bis keine Relevanz mehr. Siehe Ebay, Google, Amazon, WhatsApp usw. Ich bin kein BWLer, aber ich glaube dafür gibt es einen Begriff.

EW ist angetreten so schnell wie möglich Nr. 3 zu werden um eine Relevanz zu haben. Egal wie. Das haben sie erreicht und dominieren bereits einige Märkte.
Letztes Beispiel aktuell ist Flixbus. Carsharing hat gerade die Konsolidierung durch und Lieferservice ist mittendrin.
Märkte sind in Bewegung und jede Veränderung bietet Chancen Marktanteile zu besetzen. Siehe Post-Air Berlin. Jeder mischt mit und versucht zu verdrängen. Es entstehen Überkapazitäten und wer mehr Luft hat gewinnt. Die Gewinner schöpfen dann den Markt ab mit Premiummargen, siehe US Luftfahrt Markt. Daher lohnt es sich zu positionieren und investieren.
Manchmal schnappen sich Nischenanbieter ein Stück, siehe Lauda. Die versuchen sich zu etablieren und zu wachsen oder verkaufen dann wenn der Markt zu eng wird. Wenn die Etablierten ernst machen haben die Kleinen- Condor, Germania und darunter Null Chance. Sie werden weich geschossen und gehen weg oder werden übernommen. Siehe Monarch, TC Belgien usw. LH ist in D limitiert wg Kartell und wird andere Märkte suchen, siehe Belgien. In D wird FR und Easy wachsen. Die anderen suchen sich auch ihre Märkte, siehe Vueling in Italien oder Wien.
Wer zuerst drin ist hat es leichter, wer zu spät ist kaum eine Chance.
Auch wenn es kurzfristig in den Märkten Überkapazitäten und schwache Margen gibt, wer durchhält sahnt ab.

Dieser Beitrag wurde am 02.04.2018 12:59 Uhr bearbeitet.

@contrail55

Vielen Dank für den sehr interessanten Beitrag, das scheint die aktuellen Geschehnisse im Markt sehr gut zu erklären. Ich habe mich schon länger gefragt wie EW gedenkt, mit diesem Flickenteppich aus vielen Flugbetrieben in Sachen Effizienz und Kostenstruktur mit FR und U2 mithalten zu wollen. Aber derzeit scheint tatsächlich einfach Größe und Marktanteil im Vordergrund zu stehen.

Außerdem frage ich mich, inwiefern sich die Segmente Premium, Günstig und Charter voneinander trennen lassen. Ich bin mir relativ sicher dass Premiumairlines wie LH kaum etwas von einer weiteren Expansion der Günstigairlines wie FR merken werden wenn es um Buchungszahlen geht. Wie sehen Sie das im Bezug Günstig - Charter? Schließlich füllen Charterairlines wie Condor und TUI ihre Flugzeuge immernoch zu über 50% direkt über Reiseveranstalter. Meinen Sie, diese Tatsache wird sie mittelfristig vor der Expansion der Günstigflieger schützen, oder sehen Sie diese und ähnliche Airlines langfristig ohne Chance?

Mal schauen, dass wir hier nicht zu weit OT kommen. Aber für die Kleinen ist die Kostenbasis entscheidend. Hier sind sie fortwährend einem Spagat ausgesetzt zwischen sehr niedrigen Kosten einerseits und attraktiv genug zu sein um sich aus dem begrenzten Angebot an Fachpersonal bedienen zu können. Das sollte so mal reichen ;-)
Zu Ihren Fragen...
Sie haben selbst gesagt "50% Reiseveranstalter..." Daraus, und aus der Möglichkeit der Einzelbuchung lässt sich ableiten, dass es den klassischen Charter, so wie wir ihn kannten, nicht mehr gibt. Alle fliegen Linie und verkaufen wo sie können, im Paket oder Einzeln.

Ob die Kosten einzelner Flugbetriebe unter einem Dach wirklich so hoch sind bezweifle ich. Nehmen Sie LH Group als Beispiel. Viele Flugbetriebe und ordentlich Profit. Dazu war das EW Projekt von Anfang an als Plattform ausgelegt, nicht nur zum Start, sondern dauerhaft. Das hätte man wohl nicht so gedacht wenn dadurch die Kosten aus dem Ruder laufen würden. Immerhin schreiben sie schwarze Zahlen. Wenn da jemand Zahlen zu den Kosten hätte wäre ich dankbar.

Die Segmente müssen sich gar nicht so weit trennen lassen, es geht eher um die Kostenplattform. Sie dürfen nur nicht um den selben Gast konkurieren. Sicher gibt es da mal Überschneidungen, aber im Prinzip ist das im Angebot klar getrennt und bedient unterschiedliche Märkte. Es kann durchaus sein, dass man im Tagesrand mit LH anbietet, aber mittags im LowCost Bereich mit EW. Wenn allerdings LH/EW morgens um 6:00/6:30 nebeneinander herfliegen wäre das nicht so gut. Kann aber wiederum Strategiegründe haben um zB Easy zu blocken usw. Aber das Netzmanagement weiß da was es tut, da habe ich großes Vertrauen.

Zu Condor und TUI.
Loyalitäten gibt es da nicht. Jeder kauft günstigst ein solange das Produkt und die Planbarkeit stimmt. Selbst TUI mietet an, da ihnen vor den TV das eigene Produkt zu teuer war. Condor gründet billigere Plattformen oder mietet bei LM. Vor diesem Hintergrund sehe ich nur entweder Kosten runter oder weg.
Condor sehe ich am kritischsten. Alte Flotte, alle Tricks schon genutzt (saisonaler Flottentausch mit AirTransat, fremdgemietet usw.) und trotzdem kaum Gewinn in Zeiten gutem Konsumklimas und günstiger Treibstoff. Für die Flottenerneuerung müssen sie richtig Geld in die Hand nehmen. EW greift in vielen Märkten an. Wie soll das auf Dauer gutgehen? Nur meine Meinung, wenn es doch klappt freue ich mich auch für die Kollegen.





Dieser Beitrag wurde am 03.04.2018 13:05 Uhr bearbeitet.

Vielen Dank für die Einschätzung! Ich wäre auch sehr interessiert an Zahlen, wie Eurowings kostenmäßig gegen Ryanair und EasyJet dasteht. Eins steht jedenfalls fest: wenn man auf den Websites Preise für die gleiche Route am gleichen Tag zur gleichen Zeit vergleicht, ist Eurowings teilweise bis zu 100% teurer. Ich frage mich, ob das gut geht, wenn Ryanair die Slots bekommt um ernsthaft Konkurrenz zu machen.
Was Condor und TUI angeht gilt das gleiche, ich bin sehr gespannt wer nach der Konsolidierungswelle noch steht.

Vielen Dank für die Einschätzung! Ich wäre auch sehr interessiert an Zahlen, wie Eurowings kostenmäßig gegen Ryanair und EasyJet dasteht. Eins steht jedenfalls fest: wenn man auf den Websites Preise für die gleiche Route am gleichen Tag zur gleichen Zeit vergleicht, ist Eurowings teilweise bis zu 100% teurer. Ich frage mich, ob das gut geht, wenn Ryanair die Slots bekommt um ernsthaft Konkurrenz zu machen.
Das ist ein wiederkehrendes Argument. Aber nach dieser Logik müsste FR ja in den direkten Konkurenzmärkten nach einer kurzen Zeit ein Monopol haben, da die Konkurenz verdrängt wurde. Haben sie aber nicht, also scheint es einen Markt für beide Produkte zu geben.
Was Condor und TUI angeht gilt das gleiche, ich bin sehr gespannt wer nach der Konsolidierungswelle noch steht.
Wenn ich das richtig lese hat Condor 2017 12Mio/GBP Gewinn gemacht. Das ist zu wenig.Seite 37 hier
 http://cdn.thomascook.com/group/TCG%20FY%202017%20Presentation%20FINAL.pdf

Dieser Beitrag wurde am 05.04.2018 09:53 Uhr bearbeitet.