246 Passagiere bie 509 Sitzplätzen, macht ein Sitzladefaktor von unter 50%. Kein Wunder, dass man den A380 mittelfristig loswerden will.

... stimmt , aber wenn ich im 380er fliege ist die Kiste immer gerammelt voll. Liegt wohl an der Strecke :-(

Trotzdem eine sehr ärgerliche Situation für die Passagiere.

Ich meine , könnten die nicht noch 30 min weiterfliegen und Dubai ansteuern , die Emirates fliegt mehrmals täglich die Strecke nach Indien und die kriegen den LH A380 ruck-zuck wieder repariert.

Selbst in einer B777a als A380-Ersatz bei 400 Pax Capacity wäre der SLF bei 61.5% niedrig. Gerade auf den Verkehrsströmen Nordamerika-Indien erstaunlich

Der Rückflug DEL-FRA war überbucht.

Der Rückflug DEL-FRA war überbucht.
Der dann nicht stattfand. Wie würde man hier die Rechnung aufmachen? 511 Passagiere die ersatzweise befördert werden müssen plus Übernachtungskosten. Pro Nase defensiv 750€? Wohl eher mehr. Das wären min. 380.000€. Und am anderen Ende entscheidet man sich für die Reparatur in FRA, die dann die Kosten wieder reinholt die man z.B. in Dubai oder Delhi gehabt hätte? Wie entscheidet man das? Nur monetär?

Je nachdem wie groß der Schaden ist, müssen Techniker und Ersatzteile eingeflogen werden. Mit den Ersatzteilen ist das Problem, dass diese erst durch den lokalen Zoll freigegeben werden müssen, das kann je nach Land einige Werktage dauern (Indien!), danach kann dann die eigentliche Reparatur erst beginnen. Der Flieger steht dann garantierteinige Tage vor Ort.

An der Homebase dagegen ist alles vorhanden, Ersatzteile und Techniker und vor allem kein Zoll!

Die Rückflugpassagiere deren Flüge, Verpflegung und Unterbringung, das sind "Sowieso" - Kosten.

Dieser Beitrag wurde am 03.04.2019 19:34 Uhr bearbeitet.

Der Rückflug DEL-FRA war überbucht.
Der dann nicht stattfand. Wie würde man hier die Rechnung aufmachen? 511 Passagiere die ersatzweise befördert werden müssen plus Übernachtungskosten. Pro Nase defensiv 750€? Wohl eher mehr. Das wären min. 380.000€. Und am anderen Ende entscheidet man sich für die Reparatur in FRA, die dann die Kosten wieder reinholt die man z.B. in Dubai oder Delhi gehabt hätte? Wie entscheidet man das? Nur monetär?

Natürlich monetär! Wie sonst?

246 Passagiere bie 509 Sitzplätzen, macht ein Sitzladefaktor von unter 50%. Kein Wunder, dass man den A380 mittelfristig loswerden will.

Aus der Auslastung eines einzigen Fluges lässt sich kein verlässliches Bild darüber zeichnen, ob eine Strecke profitabel ist oder nicht. Lufthansa ermittelt auf ein Promill genau den Ertrag für jede Strecke, sei es FRA-NUE oder FRA-EZE. Ist eine Strecke notorisch defizitär, wird eine kostensoparende Option erwogen, wie z.B. der Wechsel zu Eurowings, wenn höhere Ticketerlöse nicht umsetzbar sind.

Je nachdem wie groß der Schaden ist, müssen Techniker und Ersatzteile eingeflogen werden. Mit den Ersatzteilen ist das Problem, dass diese erst durch den lokalen Zoll freigegeben werden müssen, das kann je nach Land einige Werktage dauern (Indien!), danach kann dann die eigentliche Reparatur erst beginnen. Der Flieger steht dann garantierteinige Tage vor Ort.

An der Homebase dagegen ist alles vorhanden, Ersatzteile und Techniker und vor allem kein Zoll!

Die Rückflugpassagiere deren Flüge, Verpflegung und Unterbringung, das sind "Sowieso" - Kosten.

Vielen Dank für den erweiterten Ansatz.

Also kann man davon ausgehen, dass eben die Prognose der Haupttreiber ist, dass ein Flugzeug tagelang "irgendwo" festsitzt und ergo nicht Revenue einfliegt?

Sind die "Sowieso"-Kosten in dem Fall nicht sogar mehrfach angefallen? Kersosin-Kosten Rückflug vom Iran, Ersatzbeförderung und Versorgung von denen die nicht nach Delhi kamen, und die, die nicht von Delhi nach Frankfurt kamen.