@menschmeier
Ich bin nie ein Flugzeug mit ISIS geflogen und kann nicht sagen wie es da ist. Bei den Airbus Modellen (320/330/340) und Boeing (747) die mich bisher auf meiner Karriere begleitet haben oder es noch immer tun, werden für RVSM 2 voll funktionale Altimeter (Stby Alt zählt nicht) benötigt sowie ein Altitude Alert System und natürlich ein Automatic Altitude Control System (AP). Da in diesem Fall ATC nach einem Höhencheck befragt wurde könnte es sein, dass alle 3 Altimeter etwas voneinander abwichen oder eben 2 Altimeter zu weit auseinander lagen und sich ein ADC verabschiedet hat. Das ist auch mit dem RVSM check am Boden nicht wirklich verhinderbar.

Die A320 und A330/A340 (neuere MSN) haben zwar ein ISIS, aber kein unabhängiges Shipset an Air Data Sensoren. Die greifen auf die Sensoren der ADIRU 3 zurück.

Ich habe auch noch einmal nachgelesen.

Aktuell ist es so wie Sie sagen (Mein Wissenstand ist veraltet) dass sie mit einem der der drei Systeme abgeschaltet (CAPT/FO on 3) immer noch RVSM fähig sind.

Mein letzter, veralteter, Stand war, dass sie dies nur waren, wenn das Standby/ISIS über ein eigenes Sensor Shipset verfügt (A380/A350)

Hat jemand eine plausible Erklärung dafür, warum die Crew entgegen der Betriebsrichtung nach Osten angeflogen ist? Die Flieger, die auf 25L/C/R anfliegen wollten, mussten Zick-Zack oder Schleifen deswegen fliegen.

 https://de.flightaware.com/live/flight/GEC8402/history/20201010/0719Z/EDDF/L%2050.04066%208.54507

Dieser Beitrag wurde am 13.10.2020 12:27 Uhr bearbeitet.

Die A320 und A330/A340 (neuere MSN) haben zwar ein ISIS, aber kein unabhängiges Shipset an Air Data Sensoren. Die greifen auf die Sensoren der ADIRU 3 zurück.

Ich habe auch noch einmal nachgelesen.

Aktuell ist es so wie Sie sagen (Mein Wissenstand ist veraltet) dass sie mit einem der der drei Systeme abgeschaltet (CAPT/FO on 3) immer noch RVSM fähig sind.

Mein letzter, veralteter, Stand war, dass sie dies nur waren, wenn das Standby/ISIS über ein eigenes Sensor Shipset verfügt (A380/A350)

Bei der 777 gibt es eine Air Data Inertial Reference System, bestehend aus einer ADIRU sowie eine SAARU sowie 8 air data modulen. Die beziehen ihre Informationen aus sechs static ports, 3 Pitot probes, 2 AOA sensoren sowie einem TAT probe.
Wenn die ADIRU fehlerhaft ist, liefert die SAARU (secondary attitude air data refernece unit)automatisch attitude, heading und air data, nicht aber navigational position datas.

Was immer hier vorgefallen ist, sobald man Luftnotlage erklärt hat, kann man nicht einfach zum Ziel weiterfliegen, da gibt es keine diskussion, egal ob Cargo oder PAX Flug, man dumpt fuel und fliegt zurück.
Was die Frage von roehrich betrifft, im Falle einer Luftnotlage macht ATC den Luftraum frei und dann landet man ASAP, evt auch in der anderen Landerichtung, und wenn alle anderen Flieger dann weichen müssen.


Dieser Beitrag wurde am 13.10.2020 14:19 Uhr bearbeitet.

Danke für die Erklärung.

Typisches Boeing System offenbar ohne vollwertiges Backup bei einem Major Component Fehler.

Danke für die Erklärung.

Typisches Boeing System offenbar ohne vollwertiges Backup bei einem Major Component Fehler.



Das vollwertige Backup heißt halt Cockpitcrew ...

Nein, sie kann die RVSM Fähigkeiten nicht darstellen.

Bei Airbus mit seinen 3 ADIRU darf man ja mut einer fehlerhaften noch weiterfliegen, wie wir heute gelernt haben.

Erstaunlich dass die B777 so wenig Redundanz hat.

Nein, sie kann die RVSM Fähigkeiten nicht darstellen.

Bei Airbus mit seinen 3 ADIRU darf man ja mut einer fehlerhaften noch weiterfliegen, wie wir heute gelernt haben.

Erstaunlich dass die B777 so wenig Redundanz hat.

Erstaunt sie bei Boeing sowas? Mich erstaunt bei Boeing garnichts mehr.

Die B777 wurde ja schon damals für ihr eher konservatives Design kritisiert.
Man war ja auch lange der Meinung das FBW nix ist und hat gerade Piloten in den USA damit bequatscht noch "echt" mit Steuerhorn und Seilzug zu fliegen.

Die 2 aus 3 Auswahl bei Airbus hat ja auch so seine Tücken.
Zumindest hat das auch schon eine LH Crew von Bilbao nach München erleben müssen. 2 Sensoren während dem Flug eingefroren und was macht der schlaue Airbus? Er deaktiviert den einzig verbliebenen und tatenlos arbeitenden Sensor vom System. Ganz schlau. Endet dann mit bösen Überraschungen.
Oder wie war das gleich wieder mit einer XL-Airways Germany, die Abstürzte? Haben die 3 Sensoren was gebracht? Nein.

Die 2 aus 3 Auswahl bei Airbus hat ja auch so seine Tücken.
Zumindest hat das auch schon eine LH Crew von Bilbao nach München erleben müssen. 2 Sensoren während dem Flug eingefroren und was macht der schlaue Airbus? Er deaktiviert den einzig verbliebenen und tatenlos arbeitenden Sensor vom System. Ganz schlau. Endet dann mit bösen Überraschungen.
Oder wie war das gleich wieder mit einer XL-Airways Germany, die Abstürzte? Haben die 3 Sensoren was gebracht? Nein.


Was hätten Sie denn gemacht, wenn zwei Sensoren dasselbe anzeigen und ein Sensor was anderes? Den Sensor ausschalten, der abweicht oder die, die dasselbe anzeigen?

@ Modi, schauen Sie sich mal den Beitrag von @annaph an.

Riecht verdammt nach Virus Trojaner o.ä.

Modhinweis
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@FW 190 Danke für Hinweis. Der beanstandete Beitrag wurde gelöscht gelöscht, dem User wird die Registrierung entzogen.
mfg
Fly-away Moderator


Dieser Beitrag wurde am 15.10.2020 21:28 Uhr bearbeitet.