Community / Kommentare zu aktuellen Nachrichten / Preispoker um Thomas-Cook-Airlines

Beitrag 1 - 13 von 13
Beitrag vom 22.02.2019 - 07:23 Uhr
Usercontrail55
User (980 Beiträge)
"Die Airlinesparte war für Thomas Cook eine zuverlässige Gewinnmaschine"
Gewinnmaschine? Genau, deswegen wollen sie sie ja verkaufen, weil sie nicht mehr wissen wohin mit dem Geld. Wahrscheinlich sind sie auch zerstritten darüber welches Muster sie für die Flottenerneuerung kaufen, da geben sie das lieber außer Haus.
Wenn ich Condor wäre würde ich von dem Megagewinn Kerzen kaufen und beten, dass a. der Sprit nicht teurer wird und b. der Sommer verregnet. Sonst gibt es schneller als einem lieb ist Platz im Geldspeicher.
Beitrag vom 22.02.2019 - 08:08 Uhr
UserCharlie-Alpha
User (139 Beiträge)
@contrail55
Genauso stellt sich die Situation dar. Problem von TC ist, dass die Konzernmutter eine gewisse Schuldenlast hat. Um da einen Bewegungsspielraum zu haben, erwägt man aus dem Verkauf heraus, Geld in die Kasse zu bekommen, um das Kerngeschäft zu konsolidieren. Ob das clever ist oder nicht, steht auf einem anderen Blatt.

Übrigens sind die Flieger bis auf eine winzige Ausnahme geleased. Das einzige was da teurer wird, sind eventuell höhere Raten bei Flottenerneuerung, mit der man rechnen muss. Du gehst ja auch nicht mit 40.000€ im Koffer zu Sixt ;) Klar muss man da jemand finden, mit dem man gut begründet und mit soliden Zahlen eine Finanzierung stemmt. Aber ständig zu glauben, man müsse mit ner Milliarden im der Tasche zur Bank oder zum sonstigen Leasinggeber gehen, ist absoluter Quatsch!

Macht man bei Sixt (Hertz, Enterprise) ja auch nicht! Nur wird auch da ein neueres Auto dann hin- und wieder ja auch teurer als das alte pro Woche. Es wird überall so getan, als wäre es in der Fliegerei ein Hexenwerk! Jedes kleine wacklige Start-up am Markt findet da zunächst Finanzpartner und Leasinggeber...
So und wer da ein eindrückliches Beispiel braucht - selbst Alitalia findet immer noch Angebote zur Flottenerneuerung - und nicht nur weil sich der Staat heimlich im Hintergrund rein hängt. Sondern weil Leasinggeber im Zweifelsfall binnen Stunden die Flotte außer Landes bringen und neu vermarkten (vgl. Spanair, Malev, Transaero). Denen nutzt manche Insolvenz im Zweifelsfall sogar!

Da gibts nur wenige Fälle, bei denen eine weitere anschließende Vermarktung Schwierigkeiten zunächst bereitet (vgl. z.B. aktuelle gebrauchte A380). Weit verbreitete Flugzeugtypen kann man wunderbar weiter vermarkten - gerade wenn die Flugzeuge durch jahrelanges Leasing bereits mehr als abgezahlt sind. Da kann man aber notfalls wenn man keinen findet, eventuell auch nochmal über eine Umrüstung zum Frachter nachdenken oder bei "zuvielen Cycles auf der Uhr", einfach die Teile hochprofitabel verkaufen.

Aber zurück zum Thema Thomas Cook - gerade wenn es sich wie hier um profitable Airlines mit vernünftiger Wartung handelt - da reiben sich die Leasinggeber die Hände, ein paar schöne Angebote zu machen. Blöd ist da, wenn man vorher durchblicken lässt, dass man dringend nach Nachfolgemustern sucht, denn die Leasinggeber ihrerseits sind ja an hohen Raten interessiert und verhandeln gern taktisch mit und drehen gern nochmal etwas an der Preisschraube, wenn eine Flottenerneuerung eine ausdgedrückte "Notwendigkeit" darstellt... Die sind ja auch nicht dumm und kennen die Airlines der Welt mit ihren Flotten bis ins Detail.


Dieser Beitrag wurde am 22.02.2019 08:55 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 22.02.2019 - 09:16 Uhr
UserStockMaster
User (52 Beiträge)
Liebe Redaktion, was stimmt denn jetzt?

"Allerdings will kein Käufer die auf Ferienflüge spezialisierten Airlines im Paket."

oder

"Lufthansa ist laut Insidern auf die Condor-Langstrecke heiß.
Ryanair hat ebenfalls ein Auge auf die Ferienflieger geworfen."
Beitrag vom 22.02.2019 - 10:10 Uhr
UserF4-F_4ever
User (2 Beiträge)
Es muß aufgeteilt werden, weil viele unterschiedliche Märkte.
Ryanair will die TCUK kaufen, alles ist in heimischer Währung zu Bezahlen und auch ein Brexit ist da nicht so wichtig. In MAN steigt man zur Nr.1 auf und hat daneben noch einen großen Wartungshangar in MAN.
Die B 767 ist ein Fall für die Päckchenflieger und gehören eh schon einer amerikanischen Leasingfirma. Ja, alle haben viele FH auf dem Buckel sind aber auf guten technischen Stand.
Ein Nachfolger wäre mit dem A-330-900 fast ideal ... und weit billiger als A350 oder B789
auch seit Jahren ein solides Muster. Die Config welche gerade Delta in die A339 einrüstet
wäre auch für eine NEW CONDOR super, zumal man bei der EW Langstrecke fast baugleich fliegt. Würde eine Ryanair die deutsche Langstrecke kaufen hätte LH in FRA auf einen Schlag
den MOL in der eigenen Bastion. Im Hintergrund geht es aber mehr um die Slots in HAM, MUC,
DUS und vor allem FRA. Diese sind Geld (GOLD) wert !
Also wäre eine Condor / Eurowings Langstrecke in MUC+DUS+FRA eine Überlegung wert.
Zubringer hat man dann in allen Städten.
B 757 kann alle Destinationen ex Deutschland NONSTOP und FULLHOUSE fliegen. Bei
schlechten Winden ist da ein Airbus von HAM-Kanaren oder HRG am Limit. Trotzdem wird
man da auch auf A321ceo umsteigen wollen bei einem Neuanfang.

Easyjet fliegt schon Airbus, Maschinen und Slots wären da Willkommen .... und wieder hätte
die LH einen Billigheimer Tür und Tor in FRA + DUS aufgemacht.

TC Scandinavia wird ein NORWEGIAN Fall ... weil allein nicht Überleben sichern wird.


Dieser Beitrag wurde am 22.02.2019 10:18 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 22.02.2019 - 11:34 Uhr
Usercontrail55
User (980 Beiträge)
Übrigens sind die Flieger bis auf eine winzige Ausnahme geleased. Das einzige was da teurer wird, sind eventuell höhere Raten bei Flottenerneuerung, mit der man rechnen muss. Du gehst ja auch nicht mit 40.000€ im Koffer zu Sixt ;) Klar muss man da jemand finden, mit dem man gut begründet und mit soliden Zahlen eine Finanzierung stemmt. Aber ständig zu glauben, man müsse mit ner Milliarden im der Tasche zur Bank oder zum sonstigen Leasinggeber gehen, ist absoluter Quatsch!
Dann ist doch gut, sagt aber doch auch keiner. Fragt sich nur warum noch keine Neuen da sind? Im Ernst, hier sind zwei Punkte wichtig, a. der Preis für neues Gerät und b. meine Kreditwürdigkeit (sprich Risiko)
Macht man bei Sixt (Hertz, Enterprise) ja auch nicht! Nur wird auch da ein neueres Auto dann hin- und wieder ja auch teurer als das alte pro Woche. Es wird überall so getan, als wäre es in der Fliegerei ein Hexenwerk! Jedes kleine wacklige Start-up am Markt findet da zunächst Finanzpartner und Leasinggeber...
Das ist in der Tat kein Hexenwerk, aber am Ende muss ich den Invest bezahlen und das scheint für TC schwierig zu sein. Höheres Risiko kostet mehr Geld und das ist nicht da. Ein Beispiel, LH bekam einen Kredit für Flottenerneuerung für 6%, AB musste 10% bezahlen. Wenn man eine Mrd finanzieren muss ist das eine Menge Geld extra.
So und wer da ein eindrückliches Beispiel braucht - selbst Alitalia findet immer noch Angebote zur Flottenerneuerung - und nicht nur weil sich der Staat heimlich im Hintergrund rein hängt. Sondern weil Leasinggeber im Zweifelsfall binnen Stunden die Flotte außer Landes bringen und neu vermarkten (vgl. Spanair, Malev, Transaero). Denen nutzt manche Insolvenz im Zweifelsfall sogar!
Möglich, aber dann ist das Risiko bei denen und nicht bei der Airline. Glauben Sie mir, Investoren hassen Risiko und versuchen das so weit wie möglich zu streuen. Siehe Rückversicherungen, aber das führt hier zu weit.
Da gibts nur wenige Fälle, bei denen eine weitere anschließende Vermarktung Schwierigkeiten zunächst bereitet (vgl. z.B. aktuelle gebrauchte A380). Weit verbreitete Flugzeugtypen kann man wunderbar weiter vermarkten - gerade wenn die Flugzeuge durch jahrelanges Leasing bereits mehr als abgezahlt sind. Da kann man aber notfalls wenn man keinen findet, eventuell auch nochmal über eine Umrüstung zum Frachter nachdenken oder bei "zuvielen Cycles auf der Uhr", einfach die Teile hochprofitabel verkaufen.

Aber zurück zum Thema Thomas Cook - gerade wenn es sich wie hier um profitable Airlines mit vernünftiger Wartung handelt - da reiben sich die Leasinggeber die Hände, ein paar schöne Angebote zu machen. Blöd ist da, wenn man vorher durchblicken lässt, dass man dringend nach Nachfolgemustern sucht, denn die Leasinggeber ihrerseits sind ja an hohen Raten interessiert und verhandeln gern taktisch mit und drehen gern nochmal etwas an der Preisschraube, wenn eine Flottenerneuerung eine ausdgedrückte "Notwendigkeit" darstellt... Die sind ja auch nicht dumm und kennen die Airlines der Welt mit ihren Flotten bis ins Detail.
Eben. Da TC mit dem Rücken zur Wand steht ist das eine schlechte Verhandlungsposition. Wenn wir uns erinnern, für LH war es leicht, die teuren Leasingraten (Risikozuschlg) der AB neu zu verhandeln. Bei Lauda klappt das auch nur so gut, weil Ryan haftet. Entweder trägt TC das Risiko, oder der Leasinggeber. TC will scheinbar nicht mehr.

Dieser Beitrag wurde am 22.02.2019 13:26 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 22.02.2019 - 16:42 Uhr
Userjasonbourne
User (1738 Beiträge)
Es muß aufgeteilt werden, weil viele unterschiedliche Märkte.
Ryanair will die TCUK kaufen, alles ist in heimischer Währung zu Bezahlen und auch ein Brexit ist da nicht so wichtig. In MAN steigt man zur Nr.1 auf und hat daneben noch einen großen Wartungshangar in MAN.
Die B 767 ist ein Fall für die Päckchenflieger und gehören eh schon einer amerikanischen Leasingfirma. Ja, alle haben viele FH auf dem Buckel sind aber auf guten technischen Stand.

Die B767 fliegt doch nur bei Condor, TCUK hat doch A332?!?

Woher kommt die Aussage das FR nur TCUK haben will?

Ich sehe diese Überscht und frage mich schon wer da was will:
 https://de.wikipedia.org/wiki/Thomas_Cook_Group_Airline


Ein Nachfolger wäre mit dem A-330-900 fast ideal ... und weit billiger als A350 oder B789
auch seit Jahren ein solides Muster. Die Config welche gerade Delta in die A339 einrüstet
wäre auch für eine NEW CONDOR super, zumal man bei der EW Langstrecke fast baugleich fliegt.

Ich halte den A339 ebenso für viele LCC Llong Haul carrier für eine sehr gute Option. Man braucht die Reichweite der B787 meistens nicht und hat ein sehr effizientes und billiges Flugzeug mit zahlreichen Piloten am Markt.
Obwohl es dazu keine Aussagen gibt erwarte ich das die LH Group ihre bisherige A330 und A340 Flotte früher oder später auf die A330neo umstellt.


Würde eine Ryanair die deutsche Langstrecke kaufen hätte LH in FRA auf einen Schlagden MOL in der eigenen Bastion. Im Hintergrund geht es aber mehr um die Slots in HAM, MUC,
DUS und vor allem FRA. Diese sind Geld (GOLD) wert !
Also wäre eine Condor / Eurowings Langstrecke in MUC+DUS+FRA eine Überlegung wert.
Zubringer hat man dann in allen Städten.

FR und MOL hat doch klar gemacht das er Long haul nicht will. Zu komplexe Ops, für wenig profitables Geschäft. FR ist bereits in FRA, warum sollte man jetzt extra auf Condor scharf sein?
Historisch war Condor mal bei der LH, im Grunde würde da nur wieder zusammen kommen was eigentlich zusammen gehört. Wenn das Kartellamt nicht wieder dazwichen funkt.

Ich sehe FR v.a. hinter der Mittelstrecke her. Die THC Airlines und plötzlich ist auch Laudamotion ein großer Player mit dann 100 A320 versionen.


B 757 kann alle Destinationen ex Deutschland NONSTOP und FULLHOUSE fliegen. Bei
schlechten Winden ist da ein Airbus von HAM-Kanaren oder HRG am Limit. Trotzdem wird
man da auch auf A321ceo umsteigen wollen bei einem Neuanfang.

Das eine B757, v.a. die -300 die Condor hat alle Destinationen anfliegen kann halte ich für ein Gerücht.
Es gibt keinen Neuanfang, sondern es wird verkauft. Die Flottenzusammensetzung entscheidet dann der neue Eigentümer.
Und es sieht stark danach aus als will sich Thomas Cook das Risiko Flottenerneuerung bei unklarer Ertragslage nicht antun.
Finde ich verständlich.

Easyjet fliegt schon Airbus, Maschinen und Slots wären da Willkommen .... und wieder hätte
die LH einen Billigheimer Tür und Tor in FRA + DUS aufgemacht.

TC Scandinavia wird ein NORWEGIAN Fall ... weil allein nicht Überleben sichern wird.


Die LH hätte garniemandem Tür un Tor aufgmacht, es ist nichtmal klar ob die LH aus kartellrechtlichen Gründen irgendwas kaufen darf.
Easyjet hat man bereits an den meisten Flughäfen, zumindertens in MUC und FRA. FR ist in FRA ebenso, und die Condor agiert bisher als konkurrent zur LH - wenn die einfach nur den Besitzer wechselt, ändert sich erstmal wenig.


Ich sehe die Thomas Cook Airlines ehrlich gesagt eher als fire sale - die geht für den berühmten 1€ oder einen relativ geringen Betrag über den Tisch, jeder weiss wie es in der Branche aussieht, und jeder weiss das beim nächsten wirtschaftlichen Rücksetzer die Airlines wegplatzen.
Es ist auch bekannt welche Airlines das treffen wird: Die TC Airlines sind eine davon, Norwegian ist eine andere, SAS ist eine derer, es gibt zahlreiche Airlines bei denen man sich relativ sicher sein kann das sie nicht eigenständig überleben werden.
Beitrag vom 22.02.2019 - 19:42 Uhr
UserCharlie-Alpha
User (139 Beiträge)
"Das eine B757, v.a. die -300 die Condor hat alle Destinationen anfliegen kann halte ich für ein Gerücht.
Es gibt keinen Neuanfang, sondern es wird verkauft. Die Flottenzusammensetzung entscheidet dann der neue Eigentümer. "

Sag das mal nicht! Aber lass mich mal etwas ausholen...
Mit der Boeing 757-300 kann man auf der Kurz- und Mittelstrecke kann man bei voller Zuladung locker 7 Flugstunden lang unterwegs sein. Bis auf wenige Ausnahmen auch auf nahezu allen Flughäfen, die von den A320 und A321 angeflogen werden. Dazu bis zu 275 Passagiere (bzw. 280 bei der D-ABOP/-OR) mitnehmen.

Es war in erster Linie die Krise nach dem 11. September 2001 in der Luftfahrt, die in den kommenden Jahren dazu führte dazu, dass von Boeing nur 55 Exemplare gebaut wurden. Boeing gestand später ein, dass es unvernünftig war hier auf die Boeing 737-900ER zu hoffen, die dieses Segment nicht mal ansatzweise erreichte. Das Programm ließ man damals viel zu verfrüht auslaufen ohne Ersatz am Markt zu haben.

Das macht die wenigen B757-300 aber zu einem kleinen Juwel. Salopp gesagt - mit keinem anderen Nichtgroßraumflugzeug bekommst Du so viele Passagiere so einfach so weit. Bei guter Buchungslage einen besonders guten Ertrag!

Beobachte mal den Flugzeugmarkt. Während seit Jahren dutzende Boeing 757-200 zum Verkauf stehen oder gar schon ausgeschlachtet wurden, findest nahezu niemals Boeing 757-300 im Angebot. Vielleicht demnächst eine einzelne(!) von Arkia oder aus Island, die dort nicht ohne Grund als Splittergattung in der Flotte über Jahrzehnte geflogen sind! Warum wohl!?

Keine Airline in den USA gibt die -300er Variante her und mit noch nicht mal 20 Jahren zwar ein solides aber bei weitem kein hohes Alter (vgl. D-AIPA von LH ;) ). Deswegen unterschätze mal diese Nische um die Boeing 757-300 nicht!

Um den Bogen zum Thema zu spannen - ich glaube nicht, dass man bei Condor so schnell die Boeing 757-300 ersetzen wird!

Dieser Beitrag wurde am 22.02.2019 19:50 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 22.02.2019 - 21:25 Uhr
UserMuck
User (265 Beiträge)
@Contrail55: Ihnen scheint immer noch nicht klar zu sein, dass man bei einem Flottenrollover keine Unsummen investieren muss wenn die Flugzeuge nur geleased sind/werden. Nachdem man das Ersatzteillager aufgebaut ist kann man das Personal zeitlich gestreckt, und mit den laufenden Erträgen finanziert, umschulen. Was dann bleibt sind zwar gestiegene Fixkosten, weil die Leasingraten für neue Flugzeuge höher sind als bei alten, dafür fallen die variablen Kosten aber deutlich. Deshalb lohnt sich ab einem bestimmten Alter der Austausch alt gegen neu.

@Jasonbourne: TC will die Airlines verkaufen um das Kerngeschäft zu sanieren. D.h. verkauft wird nur, wenn der Verkauf genügend Geld in die Kassen spühlt. Ansonsten behält man die Airlines und lässt sich weiter deren Gewinne auf das eigene Konto überweisen.

@Charlie-Alpha: Da ist Einer vom Fach, Danke!
Beitrag vom 22.02.2019 - 23:19 Uhr
Userjasonbourne
User (1738 Beiträge)
@ Charlie Alpha

Die -300 hat doch eine verkürzte Reichweite von 6000km?
Das reicht für alle typischen Europa Urlaubsrouten, wo man an den Kanaren aufhört, kaum für transatlantisch.
Der Flieger wurde 55 mal gebaut und gilt in Fachkreisen als typsiches Beispiel für einen Rumpf der über das gesunde Maß hinaus gestreckt wurde.
Die B757 bei Condor sind als Pax horror, zuminderstens falls es immer noch diese Kabine ist.
Bei 55 Stück ist es auch krass zu behaupten die Fliegen alle noch - die werden 20 dieses Jahr, erfüllen eine sehr spitze Nische, für Arkadia oder Icelandair dürfte es ein perfektes Flugzeug sein aufgrund der Lage.

Condor muss auch erst die älteren B767 ersetzen.
Ich denke auch das die B757 schon noch einige Jahre fliegen wird.

@ Muck: Abwarten. Ich sehe bei der aktuellen Investitionslage und dem Wettbewerb am Markt keinen hohen Preisdruck auf Käuferseite. Das ist aktuell ein Käufermarkt, ich glaube eher das TC die Kapitalbindung verringern will.
Beitrag vom 23.02.2019 - 00:04 Uhr
Usercontrail55
User (980 Beiträge)
@Contrail55: Ihnen scheint immer noch nicht klar zu sein, dass man bei einem Flottenrollover keine Unsummen investieren muss wenn die Flugzeuge nur geleased sind/werden. Nachdem man das Ersatzteillager aufgebaut ist kann man das Personal zeitlich gestreckt, und mit den laufenden Erträgen finanziert, umschulen. Was dann bleibt sind zwar gestiegene Fixkosten, weil die Leasingraten für neue Flugzeuge höher sind als bei alten, dafür fallen die variablen Kosten aber deutlich. Deshalb lohnt sich ab einem bestimmten Alter der Austausch alt gegen neu.

Das ist mir durchaus klar. Sie sagen, der Austausch lohnt sich ab einem gewissen Alter. Wann wäre denn das in Bezug auf die B767 Flotte der Condor. Hätten Sie denn eine Daumenkalkulation über die Initial Setup Cost für einen Fleetrollover? Eine Aussage ist schwer zu finden und schätzen ist Teesatzlesen.
Da aber Airlines mit ähnlicher Struktur, TUI oder Air Caraibes, hier einen Rollover hinlegen scheint der Wechsel auf ein neues Muster Sinn zu machen und die Setup Kosten können dort gestemmt werden. Da Condor hier trotz Mehrkosten durch Fleet Dispatch Reliability und Treibstoff Mehrverbrauch diesen Schritt nicht geht liegt es nahe, dass das Geld dafür nicht da ist, trotz späterer Einsparungen bei den Operatig Costs.
Das reduziert sich alles auf die Frage, wenn es denn keine Unsummen sind, warum machen sie es dann nicht?

@Jasonbourne: TC will die Airlines verkaufen um das Kerngeschäft zu sanieren. D.h. verkauft wird nur, wenn der Verkauf genügend Geld in die Kassen spühlt. Ansonsten behält man die Airlines und lässt sich weiter deren Gewinne auf das eigene Konto überweisen.

Das bedeutet, man sägt den Ast, auf dem die Airline sitzt nur schneller durch.

Nachtrag
In Berichten, Analysen und Interviews taucht immer mal wieder eine Marge von mindestens 6% auf die notwendig ist um nachhaltig investieren zu können. In einem sehr günstigen Wirtschaftsumfeld hat die TC Airline/Condor in den letzen 5 Jahren 1 x Verlust gemacht und sonst eine Marge von unter 4% erwirtschaftet. Das ist für Investitionen zu wenig, geschweige denn man könnte etwas für TC Konzern abschöpfen. Nun trübt sich das Klima etwas ein und man hat entschieden das man die Airlines los werden will, vor welchem strategischen Hintergrund auch immer.
Wenn man die "Cashcow?" verkaufen will/muss um des Kerngeschäft zu sanieren hat man in einem überversorgten Markt nicht die beste Verhandlungsposition. Ein paar Perlen kann man versilbern, aber als Ganzes ist das nix wert. Schaun wir mal ob jemand für die Perlen Interesse zeigt oder ob man wartet bis der Ast bricht und man nur noch die Reste aufsammelt.

Dieser Beitrag wurde am 23.02.2019 09:32 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 23.02.2019 - 10:06 Uhr
UserCharlie-Alpha
User (139 Beiträge)
"Die -300 hat doch eine verkürzte Reichweite von 6000km?
Das reicht für alle typischen Europa Urlaubsrouten, wo man an den Kanaren aufhört, kaum für transatlantisch.
Der Flieger wurde 55 mal gebaut und gilt in Fachkreisen als typsiches Beispiel für einen Rumpf der über das gesunde Maß hinaus gestreckt wurde.
Die B757 bei Condor sind als Pax horror, zuminderstens falls es immer noch diese Kabine ist. "

Transantlantikflüge würde die Möglichkeiten der B757-300 mehr als ausreizen, da ist generell nur der äußerste Nordosten darstellbar. Für eine kurze Zeit wurde wohl mal Halifax geflogen, bei ungünstigen Wetterlagen (Wind) waren jedoch zu oft trotzdem teure Tankstopps nötig. Vielleicht hat man deswegen später auf die 767 umgestellt.

Im Moment werden die Vollcharterflüge nach Dubai mit der B757 geflogen, eine Streckenlänge auf der sich das Flugzeug richtig wohl fühlt. Bin auch Deiner Meinung, da wünscht man sich eine schönere Kabine. Aber heutzutage sparen die Passagiere jeden Cent beim Ticket und irgendwie denke ich inzwischen da reichlich entspannter als noch vor einigen Jahre ("You get what you paid for" ;) )

Es ist ein absoluter Trugschluss, von der Anzahl der Bestellungen auf den Sinn der Boeing 757-300 zu schließen. Das hat Boeing tatsächlich selbst so eingeräumt! Es war die Weltgeschichte und die Krise im Luftverkehr, die das Projekt vorzeitig beendet hat. Zum einen der 11. September und in weiterer Folge der Irakkrieg, der sich massiv auf das Geschäft der Fluggesellschaften auswirkte.
Generell brachen die Bestellungen bei Airbus und Boeing damals zusammen und zahlreiche jahrzehntelang renomierte Fluggesellschaften verschwanden vom Markt. Deswegen(!) hat Boeing den Notanker geworfen und das Projekt um die Boeing 757-300 zu Gunsten der Boeing 737-900ER eingestampft, die bei weitem das Spektrum nicht abdecken konnte.
In den USA sind die -300er optimal für die Transkontinentalstrecken von der Ostküste zur Westküste.

Auch in Sachen Flottenalter muss man differenzierter gucken. Da hast Du recht, da sind es eher die Cycles und Flugstunden bei der 767, wo man sich bald Gedanken über eine Nachfolge machen wird.

Was die 757 angeht - so lange Boeing die Fertigung der 767 (-> Tanker) weiter führt, muss man sich um Preise für Ersatzteile erstmal auch keine Sorgen machen, denn eine Vielzahl der Komponenten sind bei beiden Flugzeugen identisch.

In anderem Zusammenhang (Airbus A320) vielleicht der Grund, warum Lufthansa ihre ältesten Airbus A320 bis heute lukrativ einsetzt ("D-AIPA", Baujahr 1989; "D-AIPB"...), denn selbst A320ceo werden ja noch zu hunderten gebaut. Wenn sich der Einsatz dieser vor dem Mauerfall gebauten Maschinen bis heute nicht mehr lohnen würde, wären in 30 Jahren viele Gelegenheiten gewesen sie auszuflotten. Und LH rechnet bei solchen Sachen sehr solide ;)


Dieser Beitrag wurde am 23.02.2019 10:10 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 23.02.2019 - 20:43 Uhr
UserF4-F_4ever
User (2 Beiträge)
Charlie-Alpha : Sorry, schneller gedacht als geschrieben ... die B 757 kann jede Strecke in EUROPA incl. Nordafrika / Kanaren / SAL / Mars Salam / mit 270 Pax fliegen und die DXB - OPS ist das beste Beispiel. Ein tolles Arbeitspferd ...! Dieses Pferd wird man nicht schnell abgeben, frühestens 2025 wird sich da eine Ausflottung anbahnen.
Ja, leider richtig .. die Ghetto-Class der B 757 grenzt an Körperverletzung auch weil der Service nur noch ausreichend ist, aber am Ende zählt ja die Masse in der Kasse.
Und die Kasse wurde immer nach Thomas Cook abgeführt in den letzten Jahren zur Schulden-tilgung, man hatte ja über 1 Mrd. Schulden ?? !!!
Wie damals SWISS + LTU, alles ähnelt sich sehr.
Investitionen waren NIE geplant, die Kuh wird gemelkt bis zum Ende. Deswegen gibt es auch keine NEWS zur Flottenerneuerung, dies wird im HQ blockiert.
Fast alle B 757 gehören Altavair Air Finance, 2 Maschinen BCC Leasing.

jasonb: Ja, die 3 letzten B 767 der TCUK sind (in TLV ) zum Paketflieger umgerüstet worden und sind jetzt bei der ATLAS AIR im Dienst.
FR hatte schon verlauten lassen das man das Gesamtpaket nicht haben will, sondern aufteilen muss. Was macht da mehr Sinn als nur den TCUK Anteil zu kaufen ? Alles andere mehr wäre ja nur ein Brexit-Problem mehr in der Zentrale bei MOL.
Damit also zur CONDOR und die reiselustigen Deutschen...
Die B 767 Flotte gehört bis auf 2 Ausnahmen den Leasing-gesellschaften AerCap (4),GECAS (2)
und Castlelake (8). Die BUZ ist 27 Jahre alt und KEINER will dieses LFZ im Fuhrpark da man ja im JUNI 1992 im PMV den TV-Mast bei DEP geknickt hatte und die Maschine aufgeschlitzt
bis in die WingTanks notgelandet ist. Die andere B767 sollte die BUE sein.
AerCap hat schon mehrere B767 bei Amazon Prime Air als Frachter fliegen, da drängt sich doch ein gleiches Schicksal auf.
BOC und Avolon haben eine Order bei Airbus über je 15 A339, das wäre ja genau die Flottengröße der B 767 jetzt. Hier darf jeder selbst spekulieren. Die Leasingrate ist sicherlich höher, aber die Betriebs-Kosten mit Sicherheit geringer. Bei einer 3-Klassen Bestuhlung ähnlich der DL würden auch ca. 35 Pax mehr in den Flieger passen ... a few Dollars more pro LEG kommt am Monatsende bei guter Auslastung der Klingelton der Kasse recht freundlich über.
Auch sehe ich die Air Asia X A339 Bestellung noch nicht als festgezurrt . Das können ganz schnell ein paar Slots FREI werden in der Fertigung und plötzlich kann man neues Fluggerät schneller haben als man Personal schulen kann.

Silber und Gold sind wohl nur die Airport-Slots und die Streckenrechte. Ob die LH aus kartellrechtlichen Gründen über EW was übernehmen kann, weiß leider keiner.
Sollte CONDOR aus dem Markt verschwinden ist auch eine deutsche Charter-Ära zu Ende :
AB, LTU, HF, YP, ST .... alles nur noch Geschichte.



Dieser Beitrag wurde am 23.02.2019 20:45 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 23.02.2019 - 21:29 Uhr
UserFloCo
Vielflieger
User (242 Beiträge)

FR hatte schon verlauten lassen das man das Gesamtpaket nicht haben will, sondern aufteilen muss. Was macht da mehr Sinn als nur den TCUK Anteil zu kaufen ? Alles andere mehr wäre ja nur ein Brexit-Problem mehr in der Zentrale bei MOL.



Den Teil verstehe ich nicht. Warum sollte Ryanair gerade mit TCUK weniger Brexit Probleme haben als mit einem deutschen, belgischen oder skandinavischen Teil?
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