Community / Kommentare zu aktuellen Nachrichten / Rolls-Royce ist Zeitachse für Boein...

Beitrag 1 - 7 von 7
Beitrag vom 28.02.2019 - 13:24 Uhr
Usertriangolum
User (273 Beiträge)
Genau wie erwartet. RR wird, incl. der Airbus Kooperation beim Ultrafan kein Triebwerk für dien797 bis 2027 bieten wollen und können. Es müsste ja bis 2025 schon im Testlauf sein mit seinen geschätzten 240kN Schub. Das ist für ein 350neo mit mehr Schub machbar aber nicht in der kleineren Variante. Auch sollte für A320neo2/322 das UltraFan ab 2030 verfügbar sein was 10x mehr Umsatz bedeutet.

Was bleibt ist genau das Triebwerk was es schon gibt. Das P&W1100G welches auf 240kN gezogen wird. Das ist realistisch. Für den 321XLR dürfte es schon eine 160 bis 170kN Version auf dem Papier geben. Der Sprung nach oben sollte bis 2025 machbar sein. Aber, ein A321XLR fliegt auch mit diese Art Triebwerk ab 2023. Einen Kostenvorteil durch weniger Verbrauch wird die 797 damit nicht bekommen und eine kleinere Version wird der A321XLR auch dieses Triebwerk günstiger zu bekommen sein. Vermutlich auch weniger Aufwand und weniger Kosten bei der Wartung. Der Kostenvorteil der 797 besteht dann nur noch bei mehr Sitzen in einem breiteren Rumpf.

Das kann so nichts werden für Boeing.
Beitrag vom 28.02.2019 - 16:14 Uhr
Usernean00
User (26 Beiträge)
Wenn die Schlussfolgerung so klar ist, warum analysiert Boeing dann noch so viel rum? Ehrliche Frage
Beitrag vom 28.02.2019 - 18:32 Uhr
Userjasonbourne
User (1759 Beiträge)
Wenn die Schlussfolgerung so klar ist, warum analysiert Boeing dann noch so viel rum? Ehrliche Frage
Naja, was soll man sonst machen?

Öffentlich sagen "rechnet sich nicht, viel Spass mit Airbus liebe Kunden"?

Wenn der Case klar wäre, hätte Boeing doch schon längst gelaunched.

Finde die Aussage von @triangolum nachvollziehbar, es gilt der alte Leitspruch der Flugzeugentwicklung: if you don't have an engine, you don't have a program.

Je nach Flügel und Masse braucht die B797 200-250kn Schub. Das hat aktuell kein Triebwerk, entweder ist man beim B787/A330neo mit 300kn - das ist dann überdimensioniert, genaus teuer und bringt relativ ähnliche verbräuche -
oder man ist eben bei den Leap bzw. Prats GTF der A320/B737 versionen.
Von einem der beiden muss man derivate ableiten.

Hier weiche ich von der Meinung oben ab, ich weiss nicht ob es so einfach ist das P&W 1100G so easy auf 200+ kn Schub zu bringen. Das glaube ich nicht.
Denn um das effizient zu bekommen muss man schon ordentlich was drehen, größeren Fan, etc. das ist nicht trivial und das kostet, d.h. man braucht stückzahl.

Wenn man sich ansieht was Boeing bisher hat,ist das relativ mager: Ein paar interesennten, für einen reinen Papierflieger zu relativ geringen Preisen (unter 100 Mio. $). Es gibt keinen Rumpf, keine Tech, das ovale hat noch keiner gemacht, man spricht von 2-3-2 und single aisle operating cost - und einem günstigen Anschaffungspreis mit Busines Model "Service" und Supplier ausquetschen.
kurz bisher hat man die Eierlegende Wollmilchsau vermarktet, wenn Boeing das bauen kann dann chapeau. Bisher hat man aber nichts.
Aber das lieft bei der B787 ähnlich, da hat man auch viel versprochen, kam dann deutlich später, hatte das Grounding, war deutlich zu schwer, deutlich zu teuer und ist erst mit der Zeit ein gutes Flugzeug geworden, nachdem man es quasi on the fly nochmal in teilen neu entwickelt hat.
Beitrag vom 28.02.2019 - 21:26 Uhr
UserTexon
User (207 Beiträge)
Wenn die C929 das erste Flugzeug mit Ultrafan wird, dann bekommen Airbus und Boeing echte Konkurrenz.
Beitrag vom 28.02.2019 - 21:33 Uhr
UserMHalblaub
User (750 Beiträge)
Aber das lieft bei der B787 ähnlich, da hat man auch viel versprochen, kam dann deutlich später, hatte das Grounding, war deutlich zu schwer, deutlich zu teuer und ist erst mit der Zeit ein gutes Flugzeug geworden, nachdem man es quasi on the fly nochmal in teilen neu entwickelt hat.

Die 787-9/10 hat nur gut 30 % Teile gemeinsam mit der ursprünglichen 787-8. Die 787-8 passt man nun nach und nach dem Design der 787-9/10 an.

Hier ein Überblick, was bei den ersten 787 so alles schief ging:  https://www.planebusiness.com/buzz/airbus2.pdf
Kein Wunder das die ersten Maschinen direkt ins Museum kamen.
Beitrag vom 01.03.2019 - 08:55 Uhr
UserPro Boeing
User (375 Beiträge)
Aber das lieft bei der B787 ähnlich, da hat man auch viel versprochen, kam dann deutlich später, hatte das Grounding, war deutlich zu schwer, deutlich zu teuer und ist erst mit der Zeit ein gutes Flugzeug geworden, nachdem man es quasi on the fly nochmal in teilen neu entwickelt hat.

Die 787-9/10 hat nur gut 30 % Teile gemeinsam mit der ursprünglichen 787-8. Die 787-8 passt man nun nach und nach dem Design der 787-9/10 an.

Hier ein Überblick, was bei den ersten 787 so alles schief ging:  https://www.planebusiness.com/buzz/airbus2.pdf
Kein Wunder das die ersten Maschinen direkt ins Museum kamen.

Schöne Zusammenstellung aus dem Hause Airbus wo ich anmerken will das diese Erkenntnisse zum größten Teil wahrscheinlich auch stimmen.

Aber man auch erkennen kann wie genau man bei Boeing intern anscheinend Einsicht hat.

Nun würden auch die Erkenntnisse aus dem Hause Airbus für den A 380 interessant sein wo ja auch die ersten Flieger nie ausgeliefert wurden und die folgenden nach 12 Jahren Einsatz zum Teil schon begonnen wurden zu verschrotten.

Ganz nebenbei ist noch zu erwähnen das dieses Programm nach nur 251 ausgelieferten Flugzeugen demnächst eingestellt werden muss.

Bei der 787 sehe ich bei jetzt schon über 1400 bestellten Einheiten noch lange kein Ende.

Dieser Beitrag wurde am 01.03.2019 09:07 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 01.03.2019 - 09:07 Uhr
UserRunway
User (2875 Beiträge)
Je nach Flügel und Masse braucht die B797 200-250kn Schub. Das hat aktuell kein Triebwerk, entweder ist man beim B787/A330neo mit 300kn - das ist dann überdimensioniert,
genaus teuer und bringt relativ ähnliche verbräuche - oder man ist eben bei den Leap bzw. Prats GTF der A320/B737 versionen.
Von einem der beiden muss man derivate ableiten.
Hier weiche ich von der Meinung oben ab, ich weiss nicht ob es so einfach ist das P&W 1100G so easy auf 200+ kn Schub zu bringen. Das glaube ich nicht.
Denn um das effizient zu bekommen muss man schon ordentlich was drehen, größeren Fan, etc. das ist nicht trivial und das kostet, d.h. man braucht stückzahl.


Teile diese Ansicht.
Wenn man sich mal überlegt was moderne Triebwerke heute leisten wird so was kein Spaziergang. Hohe spezifische Leistung, lange Wartungs- und Betriebsdauer sind das Ergebnis langer Erfahrung und Entwicklung. Im Inneren von Triebwerken herschen ja so hohe Temperaturen das eigentlich alles nach 2 Minuten schmelzen müsste. Tut es aber nicht weil man mit vielen Kniffen so kühlt das dies vermieden wird. Ausgefeilte Materialen und optimale Konstruktion an der Grenze der physikalischen Möglichkeiten sind dafür erforderlich.

Natürlich ist auch dazwischen ein Triebwerk technisch machbar. So etwas kostet aber bis zur Zulassung viel Geld und braucht auch viel Zeit. Die sieht RR eben nicht bis 2025 als ausreichend an. Was passieren kann hat man beim P&W-Triebwerk gesehen. Viele Jahre der Entwicklung und der Tests an interen Prüfständen. Dann Tests an eigenen Prüfflugzeugen. Danach die Tests ca. 1,5-2 Jahre bei Airbus.

Und was war danach? Zulassung erteilt aber die Einführung eine ziemliche Katastrophe. Ein Kunde steigt wegen Mängel aus und LH als Erstbetreiber motzt über die Einsatzzeiten und bestellt sogar CEOs nach weil noch zu instabiler Einsatz. Es scheint sich in den über 2 Jahren seit Linieneinsatz einiges gebessert zu haben. Zwischendurch gibt es aber noch gelegentlich Meldungen die auch heute an der ausgereiftheit zweifeln lassen. Die Probleme bei Airbus wegen der unzureichenden Triebwerksversorgung in den Jahren 2017 und 2018 waren erheblich und selbst in 2019 gibt es noch Verzögerungen. Bei A330-900 waren was man so hört ja auch Treibwerksprobleme an der verzögerten Auslieferung Schuld.

Also so einfach ist das alles nicht. Vor allem wenn an dem Erfolg der B797 Zweifel berechtigt erlaubt sind. So richtig hat Boeing noch nicht dargelegt wie das alles unter einen Hut zu bringen ist. Auch der Zeithorizont ist sportlich.



Dieser Beitrag wurde am 01.03.2019 09:09 Uhr bearbeitet.