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Beitrag vom 06.04.2019 - 22:06 Uhr
UserCptGudi
User (6 Beiträge)
Ich wundere mich im Bericht der Untersuchungsbehörde über den Passus, daß nach Setzen der T/O Power für den gesamten Zeitraum 94% N1 gesetzt blieben.
Das bedeutet, daß man zusätzlich zu den Trimproblemen noch ein Flugzeug zu fliegen hatte, dessen Triebwerke scheinbar die ganze Zeit auf fast maximaler Leistung gelaufen sind.
Im Unfallbericht werden zunächst ein Erreichen von 340 Knoten (VMO) und dann 458 bzw. 500 Knoten erwähnt.
Ein Flugzeug, daß mit Trimproblemen schon schwer zu beherrschen ist, ist im Bereich Höchstgeschwindigkeit und darüber kaum noch im Level Flight zu halten. Jede noch so kleine Änderung der Fluglage führt entweder zu starkem Steigen oder im Fall des Nose Down des Systems zu sehr großen Sinkgeschwindigkeiten. In Bodennähe ist die Flughöhe so schnell verbraucht.

Es erscheint mir, daß hier ein erneuter Unfall in der Luftfahrt passiert ist, bei dem bei manuellem Fliegen nicht auf manuelle Schubsteuerung gewechselt wurde.
Beitrag vom 06.04.2019 - 22:32 Uhr
Userfbwlaie
User (4870 Beiträge)
Weshalb hat Boeing nicht einen Hinweis gegeben, dass nach dem cut off der automatischen Trimmung ggf. der Schub zu reduzieren ist und dass mit erheblichem Kraftaufwand zu rechnen ist, wenn nach unten automatisch getrimmt wurde?

Hat Boeing den Lion Air Absturz im Sim nicht nachgeflogen?
Hat Boeing überhaupt Überüfungen mit fehlerhaften AoA-Sensordaten durchgeführt?
Beitrag vom 06.04.2019 - 22:56 Uhr
Userleser xaz
User (70 Beiträge)
... wobei der infrage stehende Sensor vor dem Lion Air Vorfall ausgetauscht worden sein soll...
Beitrag vom 06.04.2019 - 22:56 Uhr
Userfbwlaie
User (4870 Beiträge)
@CptGudi,

wenn man die automatische Trimmung ausser Betrieb setzt bzw.setzen muss, sollte man sich auch über den Schub gedanken machen. Beim Sinkflug mit Vollgas kann man auch die Kontrolle über die manuelle Trimmung verlieren!
Wird das nicht im Sim mal gezeigt?
Beitrag vom 06.04.2019 - 23:01 Uhr
Userfbwlaie
User (4870 Beiträge)
... wobei der infrage stehende Sensor vor dem Lion Air Vorfall ausgetauscht worden sein soll...
Was war am defekten AoA-Sensor nicht in Ordnung? Der war doch beim Start unproblematisch und machte bei der Landung Ärger.
Wie häufig müssen AoA-Sensoren ausgetauscht werden?
Beitrag vom 07.04.2019 - 07:25 Uhr
UserCptGudi
User (6 Beiträge)
@ fbwlaie
Weshalb hat Boeing nicht einen Hinweis gegeben, dass nach dem cut off der automatischen Trimmung ggf. der Schub zu reduzieren ist und dass mit erheblichem Kraftaufwand zu rechnen ist, wenn nach unten automatisch getrimmt wurde?

Die eiserne Regel in einem Abnormal Fall ist immer FLY, NAV, COM
Gerade der erste Teil FLY ist natürlich überaus anspruchsvoll. Um, gerade einen Jet, wieder unter Kontrolle zu bekommen, ist es wichtig in die Basic Modes zu kommen. Dazu gehören bei jedem Jet eine gewisse Pitch und die dazu passende gesetzte Power.
Viele Airlines trainieren ihre Piloten, in Abstimmung mit den Herstellern, allerdings die automatische Schubregelung zu nutzen. Diese Automatik setzt allerdings den Schub, den ihr eigener Computer gerade für angebracht sieht. Das kann Leerlauf, max Schub oder auch irgendwas dazwischen sein.
Wichtig ist nur, daß der Schub und die Pitch eigestellt ist, die der Pilot für die entsprechende Phase angebracht sieht.

Airbus hat dazu die so genannten "Golden Rules" erstellt, die klar regeln was zu tun ist, wenn die Dinge nicht so laufen wie man erwartet.
Das kann eine maximale Nutzung der Automatik sein oder auch der Schritt zu den Basic Modes, um das System wieder aufzubauen.

Die Situation in der sich die Piloten der beiden B737 Max befunden haben war sicherlich hochkomplex und hat die Grenzen überschritten, die normalerweise im Simulator erflogen werden. Boeing hat ja eine Handlungsanweisung nach dem Lion Air Absturz herausgegeben, im Unfallbericht unten angehängt. Die Piloten haben sich auch genau an diese Anweisung gehalten.
Ob sie allerdings die Möglichkeit hatten diese Situation vorher im Simulator zu trainieren ist recht unwahrscheinlich.
Solche Trainings müssen von den Trainingsabteilungen erst einmal erarbeitet werden und die Crew muss auch ein solches SIM Training erst einmal eingeplant bekommen.

Boeing hat sicherlich im Simulator alles nachgeflogen und so auch die Handlungsanweisung erarbeitet. Allerdings ist man im Simulator gut auf solche Fehler vorbereitet und kann die Situation entsprechend lösen.

Nun ist es seit Beginn der Fliegerei aber auch so, daß man aus jedem Unfall lernt und die Verfahren anpasst.
Jeder Hersteller von Flugzeugen kann ein Lied davon singen.
Jede Airline macht alles was möglich ist, um ihre Crews auf den höchsten Ausbildungsstand zu bringen.

Die größte Airline Deutschlands schult ihre Piloten auf allen Mustern:
Manual Flight - Manual Thrust


Dieser Beitrag wurde am 07.04.2019 07:26 Uhr bearbeitet.
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