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Beitrag 1 - 12 von 12
Beitrag vom 16.02.2017 - 16:07 Uhr
UserHurzPurz
User (283 Beiträge)
Turkish hat ein hinreichend gutes Produkt. Die Kostenbasis ist niedrig. Das Drehkreuz liegt geografisch günstig. Damit hat man 10 Jahre lang profitabel ein sehr hohes Wachstum hinbekommen.

Dann hat Erdogan zunächst für politische Verwerfungen gesorgt, mittlerweile schädigt Erdogans Politik auch massiv die türkische Wirtschaft. Turkish gingen aufgrund dieser politischen Fehler Passagiere verloren. Soweit alles halbwegs nachvollziehbar.

Anscheinend reagierte Turkish darauf, in dem die Preise deutlich angehoben wurden. Ich kann das nicht mit harten Statistiken belegen, aber ich habe eine Reihe an Routen seit Jahren permanent im Blick. Jahrelang gehörte Turkish da immer zu den günstigsten Anbietern, wenn man nicht sogar der Günstigste war. Seit ungefähr Sommer letzten Jahres ist das vorbei und Turkish scheint das durchschnittliche Preisniveau deutlich angezogen zu haben. Verstehen kann ich das nicht. Turkish hatte zuvor ja kein Margenproblem, sondern denen sind die Passagiere verloren gegangen. Wie man Passagiere bei gleichbleibend harten Wettbewerb mit höheren Preisen zurück gewinnen will, ist mir völlig unverständlich?

Insofern wundert es mich nicht, das denen gerade auf Langstrecke die Passagiere abhanden kommen. Ich sehe die desaströsen -17% auf Langstrecke als Beleg für meine Feststellung, dass es nicht nur an den politischen Querelen liegt, sondern die Preise nicht mehr attraktiv sind.

Wenn die mit dieser toxischen Mixtur aus politischen Abdriften in ein Sultanat (in der Folge u.a. mehr Anschläge) und hohen Preisen weiter machen, können die sich auch gleich ihren gigantischen Flughafenneubau in Istanbul sparen. Die Kapazitäten da braucht dann niemand.

Beitrag vom 16.02.2017 - 16:57 Uhr
UserAirTommy
User (776 Beiträge)
Das mit den Preisen erlebe ich da gerade genau gegenteilig - gerade Richtung Südostasien geht das bei THY Richtung dumping. FRA - SIN im April - Roundtrip - 664 EUR Y und 1942 C, FRA - PEK - Roundrip - 834 Y und 2.448 C.
Beitrag vom 16.02.2017 - 17:14 Uhr
Userfliegerschmunz
User (59 Beiträge)
Turkish hat ein gutes Produkt? Vielleicht an der Oberfläche, tatsächlich ist es gelungen, eine im Wesentlichen intakte 737 bei Amsterdam in den Boden zu rammen.
Aber zum Thema: Erdogan ruiniert sein Land und TK. Bis das genügend Leute merken, ist man weit in die falsche Richtung gelaufen. TK sah vor zwei Jahren wie der große Stern am Airlinehimmel aus - abhaken.
Wo wir gerade beim Thema abhaken sind, hier noch zwei Behauptungen.
A 380 - abhaken. Ich wette, dass es keine Neubestellungen mehr geben wird. Wer jetzt noch einen haben will, nimmt einen gebrauchten, die sind billig zu haben, Wert wegen Nichtnachfrage gegen NULL.
Und am A 380 wird auch EK kaputt gehen. A 350-900 LR und A 321 neo LR sind die Langstreckenflieger von morgen, neben 787 und 737- MAX. Diese Passagiere werden an den Hubs fehlen und A 380 obsolet machen.
Sicher ein tolles Flugzeug, aber völlig am Bedarf vorbei.
Die Zeit der ME3 geht vorbei - die Bäume wachsen nirgends in den Himmel.
Beitrag vom 16.02.2017 - 18:38 Uhr
UserHurzPurz
User (283 Beiträge)
@AirTommy
Wo sind Flüge nach SIN für 664 EUR Dumping? Das ist für die Rennstrecke geradezu teuer. SIN gibt es regelmäßig für unter 500 EUR.

Nur mal flüchtig für 14 Tage im April FRA-SIN geguckt:

03.-17.04.
Air China 469 EUR, Emirates 586 EUR, Turkish 686 EUR

12.-26.04. Omanair 466 EUR, Air China 496 EUR, Emirates 529 EUR, Singapore (Direktflug!) 605 EUR, Turkish 608 EUR

Wer soll denn da Turkish buchen? das ist genau das Problem.
Beitrag vom 16.02.2017 - 18:43 Uhr
UserHurzPurz
User (283 Beiträge)
@fliegerschmunz

Die A380 ist (noch) nicht tot. Mit einer Produktionsrate von 12 pro Jahr kommt Airbus noch bis etwa 2022/23 (tote Aufträge schon abgezogen). Airbus hat also noch 2-3 Jahre Zeit, die Entscheidung für oder gegen eine A380neo zu treffen. Der primär relevante Faktor ist, wie viele Flughäfen in den nächsten Jahren an Kapazitätsgrenzen stoßen.
Beitrag vom 16.02.2017 - 19:39 Uhr
Userfliegerschmunz
User (59 Beiträge)
@ Guido 31: da halte ich weiter dagegen. Natürlich werden die Bestellungen noch abgearbeitet, aber ich wette, dass es keine neuen Bestellungen mehr geben wird. Die Verstopfung der Hubs wird ausbleiben, wenn A 321 neo LR z.b. von Hamburg nach NY oder auf ähnlichen Dtrecken werden fliegen können. Und wer dennoch meint, einen A 380 zu brauchen, kann sich auf dem Gebrauchtmarkt bedienen.
anyhow: off - topic
Beitrag vom 16.02.2017 - 20:20 Uhr
Usergpower
User (1485 Beiträge)
Turkish hat ein hinreichend gutes Produkt. Die Kostenbasis ist niedrig. Das Drehkreuz liegt geografisch günstig. Damit hat man 10 Jahre lang profitabel ein sehr hohes Wachstum hinbekommen.

Dann hat Erdogan zunächst für politische Verwerfungen gesorgt, mittlerweile schädigt Erdogans Politik auch massiv die türkische Wirtschaft. Turkish gingen aufgrund dieser politischen Fehler Passagiere verloren. Soweit alles halbwegs nachvollziehbar.

Anscheinend reagierte Turkish darauf, in dem die Preise deutlich angehoben wurden. Ich kann das nicht mit harten Statistiken belegen, aber ich habe eine Reihe an Routen seit Jahren permanent im Blick. Jahrelang gehörte Turkish da immer zu den günstigsten Anbietern, wenn man nicht sogar der Günstigste war. Seit ungefähr Sommer letzten Jahres ist das vorbei und Turkish scheint das durchschnittliche Preisniveau deutlich angezogen zu haben. Verstehen kann ich das nicht. Turkish hatte zuvor ja kein Margenproblem, sondern denen sind die Passagiere verloren gegangen. Wie man Passagiere bei gleichbleibend harten Wettbewerb mit höheren Preisen zurück gewinnen will, ist mir völlig unverständlich?

Insofern wundert es mich nicht, das denen gerade auf Langstrecke die Passagiere abhanden kommen. Ich sehe die desaströsen -17% auf Langstrecke als Beleg für meine Feststellung, dass es nicht nur an den politischen Querelen liegt, sondern die Preise nicht mehr attraktiv sind.
Da zäumen Sie das Pferd aber eher von hinten auf. Die Preise bei TK waren niedrig um das gewaltige in den Markt gedrückte Volumen auch zu füllen. Jetzt wo das Volumen geschrumpft ist, können auch wieder vernünftige Preise erziehlt werden. Sie können nicht von ein paar Preisen im Internet auf eine Umsatzsituation schließen. Keiner weiß wieviel Plätze zum jeweiligen Preis angeboten werden. Yieldmanagement ist sehr kompliziert und komplex und das System versucht immer, für jeden einzelnen Platz, den besten Preis im Markt zu erzielen. Wenn man also billig anbietet, geht es wohl nur so. Hohe Preise sind dagegen eher ein gutes Zeichen. Man kann sie absetzen. Ja, es läuft im Moment gegen TK, aber das Angebot reduziert und trotzdem ist der SLF nur knapp gefallen. Wenn man jetzt mehr pro Ticket erlöst kann man unter dem Strich sogar besser dastehen. Enscheidend wären zwei Punkte, die man wissen müsste um eine Aussage über die Lage zu treffen. Wie hat sich der RASK entwickelt (wissen wir nicht) und wie ist die Fixkostensituation (wissen wir auch nicht) Wurde Personal freigesetzt, kosten die stillgelegten Flieger Geld oder sind es eigene usw. Alles andere ist Teesatz.

Wenn die mit dieser toxischen Mixtur aus politischen Abdriften in ein Sultanat (in der Folge u.a. mehr Anschläge) und hohen Preisen weiter machen, können die sich auch gleich ihren gigantischen Flughafenneubau in Istanbul sparen. Die Kapazitäten da braucht dann niemand.



Dieser Beitrag wurde am 16.02.2017 20:21 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 16.02.2017 - 23:12 Uhr
UserAILERON
User (1208 Beiträge)
@fliegerschmunz

Die A380 ist (noch) nicht tot. Mit einer Produktionsrate von 12 pro Jahr kommt Airbus noch bis etwa 2022/23 (tote Aufträge schon abgezogen). Airbus hat also noch 2-3 Jahre Zeit, die Entscheidung für oder gegen eine A380neo zu treffen. Der primär relevante Faktor ist, wie viele Flughäfen in den nächsten Jahren an Kapazitätsgrenzen stoßen.

Gehe ich voll mit. Aber ernsthaft ...
Ich behaupte die Infrastruktur steht mittlerweile schon ganz gut da. Nicht perfekt. Aber sie ist da. Der PAX liebt die A380. Also wer ist am Zug?
Genau, die Airline als Betreiber.
Traut sich nicht in Bezug zur Anschaffung. Oder jammert herum weil die vielen kleinen in der Operation zu teuer sind.
Beitrag vom 17.02.2017 - 09:40 Uhr
UserHurzPurz
User (283 Beiträge)
@gpower
Es ist richtig, dass man aus ein paar Internetpreisen nicht zwingend ein repräsentatives Bild zur Geschäftslage zeichnen kann. Das auch vor dem Hintergrund, dass Turkish nicht nur den deutschen Markt bedient und ich zur Preisgestaltung auf anderen Quellmärkten keine Angaben machen kann.

Aber wenn Turkish 9% Kapazität aus dem Markt nimmt und trotzdem der Sitzladefaktor fällt, dann spricht das wenig dafür, das man nun höhere Preise wirklich durchsetzen kann.

Gegenüber Januar 2016 hat Turkish nun 333 statt 298 Flugzeuge (+12%). Wenn man gleichzeitig die angebotene Kapazität um 9% reduziert, dann stehen ganz grob 20% der teuren Flotte rum. Zu den Flugzeugkapazitäten gehört auch entsprechendes Personal. Das ist horrend.

Man war mit dem vorherigen Kurs der günstigen Preise 12 Jahre profitabel. Ich würde die Aufgabe aktuell vor allem darin sehen, die auf allen ebenen aufgebauten Kapazitäten wieder zu füllen und nicht in einem immer härteren Wettbewerbsumfeld Margenoptimierung durch höhere Preise zu betreiben.
Beitrag vom 17.02.2017 - 10:41 Uhr
Usergpower
User (1485 Beiträge)
@gpower
Es ist richtig, dass man aus ein paar Internetpreisen nicht zwingend ein repräsentatives Bild zur Geschäftslage zeichnen kann. Das auch vor dem Hintergrund, dass Turkish nicht nur den deutschen Markt bedient und ich zur Preisgestaltung auf anderen Quellmärkten keine Angaben machen kann.
Wenn das Internet Ihre Quelle ist ginge das schon. Geben Sie zB einfach ARN-BKK ein. Dnn bekommen Sie die Preise. Aber, wie Sie selbst sagen, was wissen wir dann?
Aber wenn Turkish 9% Kapazität aus dem Markt nimmt und trotzdem der Sitzladefaktor fällt, dann spricht das wenig dafür, das man nun höhere Preise wirklich durchsetzen kann.
Da ist Ihr Fehler. Es wird immer der höchste Preis in den Markt gestellt, der absetzbar ist. Wenn keiner kauft gehe ich damit runter, bis es passt.

Gegenüber Januar 2016 hat Turkish nun 333 statt 298 Flugzeuge (+12%). Wenn man gleichzeitig die angebotene Kapazität um 9% reduziert, dann stehen ganz grob 20% der teuren Flotte rum. Zu den Flugzeugkapazitäten gehört auch entsprechendes Personal. Das ist horrend.
Ich wiederhole mich hier, wir wissen nicht wie die Kostenseite ist. Wurde Personal entlassen oder freigestellt? Gab es andere Modelle? Wenn Sie eine B777 mit A330 erstzen (wo es passt) dann haben Sie Kapazität reduziert aber bekommen die kleineren Flieger jetzt mit einem besseren Yield voll. Unter dem Strich bleibt mehr hängen wenn Sie -1% SLF mit +2% Preis kontern. Da diese Preise so im Markt abgesetzt werden können, scheinen wir diese Szenario zu haben.

Man war mit dem vorherigen Kurs der günstigen Preise 12 Jahre profitabel. Ich würde die Aufgabe aktuell vor allem darin sehen, die auf allen ebenen aufgebauten Kapazitäten wieder zu füllen und nicht in einem immer härteren Wettbewerbsumfeld Margenoptimierung durch höhere Preise zu betreiben.
Das klappt aber nicht, das war der Kurs damals. Heute ist heute. Auch wenn Sie Tickets verschenken kommen aktuell weniger Menschen in die Türkei oder fliegen über die Türkei. Also bleibt nur Angebot zu reduzieren und dieses dann bestmöglich zu verkaufen. Das passiert gerade. TK hatte 2015 eine Marge von 6,5%. Wenn Sie jetzt die Ticktets im Schnitt um 6,5% billiger machen nur um die Flieger zu füllen, dann schreiben Sie eine schwarze Null. Es zählt allein, was hinten raus kommt.

Ja, ich stimme zu, die Lage ist dramatisch, aber Konsolidieren geht über Expandieren.

Dieser Beitrag wurde am 17.02.2017 10:43 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 17.02.2017 - 14:01 Uhr
Usermarbu
User (148 Beiträge)
@fliegerschmunz

Die A380 ist (noch) nicht tot. Mit einer Produktionsrate von 12 pro Jahr kommt Airbus noch bis etwa 2022/23 (tote Aufträge schon abgezogen). Airbus hat also noch 2-3 Jahre Zeit, die Entscheidung für oder gegen eine A380neo zu treffen. Der primär relevante Faktor ist, wie viele Flughäfen in den nächsten Jahren an Kapazitätsgrenzen stoßen.

Für A380neo gibt es genau EINEN Kunden der interessiert wäre und da werden dann garantiert offene A380ceo Bestellungen in neo umgewandelt. Also wieder nichts gewonnen für Airbus. Der A380 ist so tot wie die VHS Kasette. sicher gibts ein paar Liebhaber / Spinner die sich noch dran Klammern aber kommerziell ist das Programm ein Zombie der halb verwest irgendwie am Leben erhalten wird
Beitrag vom 17.02.2017 - 14:43 Uhr
UserHurzPurz
User (283 Beiträge)
Oh, wieder ein Marbu-Fachkommentar.

Qatar hat auch gesagt, dass sie eine A380neo kaufen, wenn diese 10-15% weniger verbraucht. Davon abgesehen wäre eine A380neo keine komplette Neuentwicklung und die Kosten entsprechend geringer als bei einer kompletten Neuentwicklung.

Das ist jetzt Spekulation meinerseits, aber ich vermute, dass eine A380neo schon mit 200-250 Stück einen Business-Case für Airbus ergibt. Bedeutet, dass die Stückzahlen von Emirates vielleicht schon reichen. Das Problem für Airbus ist, dass man dann von einem einzigen Kunden abhängig ist. Das wäre ein großes Risiko. Sollte Emirates in den USA und/oder Europa mal massiv sanktioniert werden, dann wird Emirates die bestellten Maschinen nicht abnehmen, nicht abnehmen können. Die Emirate liegen in eine hoch fragilen Region. Sollten die Emirate auch mal von Terror getroffen werden, könnte Emirates massiv einbrechen und die Maschinen nicht abnehmen.

Es gibt natürlich Leute, die meinen, die Zukunft ganz genau vorhersagen zu können. Ich kann das nicht. Airbus auch nicht. Airbus hat noch ca. 3 Jahre Zeit für eine Entscheidung pro/contra A380 und es ist sinnvoll diese Zeitspanne auszuschöpfen.

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