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Beitrag vom 10.09.2019 - 14:20 Uhr
UserPropeller45
User (167 Beiträge)
Sehr gut beschrieben, erklärt und zusammen gefasst von einem Avioniker in diesem Artikel:

 https://www.linkedin.com/pulse/lessons-from-boeing-737-max-crisis-octavian-thor-pleter

Einzelne Abschnitte hier reinzukopieren lohnt nicht, man muss alles versuchen zu kapieren, so ging es mir.
Danach ist die Unmöglichkeit klar, die MAX wieder am Himmel zu sehen.
Beitrag vom 10.09.2019 - 19:59 Uhr
UserWeideblitz
Moderator


Dann würde sich allerdings die Frage stellen, warum hat Boeing das MCAS so ausgelegt wie es vor den Fixes ausgelegt war. Eines ist dabei sicher: das war kein ‘Versehen’, sondern so beabsichtigt wegen während der Entwicklung festgestellten Notwendigkeiten, die einen solchen heftigen und wiederholten Eingriff in die Trimmung erforderlich gemacht haben. Von daher gibt es schon ernst zunehmende Hinweise, das aerodynamisch etwas um Busch ist.


Vielleicht sind die Eingriffe gar nicht zu hart, wenn es nur im dafür vorgesehenen Flugzustand passiert.
Alles was bisher geschah, war ein fehlerhaftes MCAS, eingreifend zu einem nicht vorgesehenen Zeitpunkt. Das trifft erstmal keine grundsätzliche Aussage über die Aerodynamik der MAX.
Ich lass mich aber gerne eines besseren Belehren.

Doch, aber sehr wohl. Die Härte der Eingriffe des MCAS legen ein aerodynamisches Problem nahe, wie von EricM gut detailliert erläutert.
Dabei ist es für genau diese Beurteilung völlig unerheblich, ob der Flugzustand während der Aktivierung von MCAS innerhalb oder ausserhalb der Designgrenzen gelegen ist.

Alleine die Notwendigkeit eines solch ausgelegten MCAS für die MAX legt das nahe, wohingegen das bei der NG nicht erforderlich gewesen ist.

Im vorgesehen Zustand wird das MCAS ja auch funktionieren, was ja niemand in Frage stellt, aber hier nicht relevant ist. Relevant ist hingegen, dass ein solch starker Eingriff die MAX als FBW-Flieger eingestuft werden kann mit der oben schon diskutierten Gefahr des Zertifizierungsverlustes.
Beitrag vom 10.09.2019 - 23:37 Uhr
Userresponsive
User (10 Beiträge)
Boeing hat sich immer gebrüstet im Gegensatz zu Airbus Flugzeuge zu bauen, die von Piloten geflogen und beherscht werden. Nun wird MCAS verbaut, über das die Piloten noch nicht mal informiert werden. Einen Airbus kann man bei Ausfall des Systems immer noch normal fliegen, wie wird es bei der MAX werden, wie es die EASA fordert.


Dieser Beitrag wurde am 10.09.2019 23:38 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 11.09.2019 - 06:55 Uhr
UserYankeeZulu1
User (135 Beiträge)
Danke, Responsive, Sie sprechen mir aus der Seele.
Ich war und bin kein Boeing Gegner, aber bei dem, was in letzter Zeit ans Tageslicht kommt, könnte ich einer werden.
Beitrag vom 11.09.2019 - 10:18 Uhr
UserA320Fam
User (771 Beiträge)

Irgendwie reden wir hier viel aneinander vorbei.

Auch ein A320 hat klare aerodynamische Grenzen und gerät in Gefahr, wenn er da reingeflogen wird. Dafür hat er seine Protections, die aber im Direkt Law wegfallen.
Auch die MAX hat ihre Grenzen und eine Protection genannt MCAS.
Beide sind sicher zu fliegen, wenn man die Flieger innerhalb ihrer Grenzen fliegt.
Beitrag vom 11.09.2019 - 13:28 Uhr
UserPropeller45
User (167 Beiträge)
MCAS ist kein PILOT. Und ein Sim ist kein Flugzeug.
Deshalb will die EASA vor Ort selber testen, ohne Protection.
Bin neugierig, denn ohne MCAS soll es vom Start weg angeblich bereits in den Stall gehen, wegen der Position der Triebwerke usw.
Alles hier nachzulesen:
 https://www.linkedin.com/pulse/lessons-from-boeing-737-max-crisis-octavian-thor-pleter
und auch hier:
 https://simpleflying.com/easa-737-max-test/

"As well as this, EASA wants Boeing to demonstrate the stability of the MAX during unusual and extreme maneuvers, both with the updated MCAS in operation and with the system switched off. There are also plans in the pipeline for a full week of flight testing in Boeing’s simulators by EASA representatives."

Beitrag vom 11.09.2019 - 13:48 Uhr
UserA320Fam
User (771 Beiträge)
...during unusual and extreme maneuvers...

Mehr sag ich jetzt nicht mehr dazu.
Beitrag vom 11.09.2019 - 15:04 Uhr
UserPropeller45
User (167 Beiträge)
...during unusual and extreme maneuvers...

Mehr sag ich jetzt nicht mehr dazu.

Sie sagen doch nichts, steht ja alles hier:
 https://www.europarl.europa.eu/cmsdata/186500/20190903_EASA_Ky-original.pdf
Beitrag vom 11.09.2019 - 17:05 Uhr
Userfbwlaie
User (4211 Beiträge)
@Properller45,
etwas dazugelernt (Seite 8/17):
"The crew experienced flight control problems and lost control of the aircraft which crashed into the sea a few minutes after take-off, 28 NM SE of Addis Ababa "!
Addis liegt also 28 nm SE vom Meer. Naja...


Was hat das mit Air Canada zu tun? Die müssen noch etwas länger warten, falls sich die kanadischen Behörden den EASA-Erkenntnissen anschliessen und entsprechende Lösungen fordern.
Beitrag vom 11.09.2019 - 17:20 Uhr
UserFW 190
User (1213 Beiträge)
Boeing hat sich immer gebrüstet im Gegensatz zu Airbus Flugzeuge zu bauen, die von Piloten geflogen und beherscht werden. Nun wird MCAS verbaut, über das die Piloten noch nicht mal informiert werden. Einen Airbus kann man bei Ausfall des Systems immer noch normal fliegen, wie wird es bei der MAX werden, wie es die EASA fordert.


Boeing bleibt auch jetzt noch bei dieser Aussage das die Piloten jederzeit die Kontrolle haben:

"MCAS can never command more stabilizer input than can be counteracted by the flight crew pulling back on the column. The pilots will continue to always have the ability to override MCAS and manually control the airplane." from Boeing 737 MAX Updates published by Boeing

aus:
 https://www.linkedin.com/pulse/lessons-from-boeing-737-max-crisis-octavian-thor-pleter

Was aber so nicht richtig sein kann denn in beiden Crash Fällen sollen die Trimmungen auf den maximalen Ausschlag gelaufen sein - durch mehrmaliges Aktivieren des MCAS - und damit eben nicht mehr "override" bar.
Beitrag vom 11.09.2019 - 17:26 Uhr
UserA320Fam
User (771 Beiträge)
Was aber so nicht richtig sein kann denn in beiden Crash Fällen sollen die Trimmungen auf den maximalen Ausschlag gelaufen sein - durch mehrmaliges Aktivieren des MCAS - und damit eben nicht mehr "override" bar.

xxxxxxxxxxxxxxxxx, JAAA, das war bei der bisherigen Auslegung so. Aber jetzt wird das überarbeitet und sicher wird gerade auch hierauf ein verstärktes Augenmerk gerichtet sein, sowohl von Boeing als auch den Behörden

Modhinweis
Beitrag bearbeitet.
Fly-away Moderator

Dieser Beitrag wurde am 11.09.2019 21:33 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 11.09.2019 - 17:41 Uhr
UserFW 190
User (1213 Beiträge)
xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx Geht noch? Warum Boeing so aggressiv verteidigen.

Die hätten doch genau so gut schreiben können ""NOW"! MCAS can never...usw." die implizieren doch das es immer schon so war. Keine Spur von Demut bei den vielen Toten.

Nachtag: Boeing war mit Sicherheit vor den Unglücken auch davon überzeugt, dass die Trimmung nicht bis zum Anschlag laufen konnte. Ein exorbitanter Fehler aus Hybris geboren.

Modhinweis
Beitrag bearbeitet.
Fly-away Moderator

Dieser Beitrag wurde am 11.09.2019 21:34 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 11.09.2019 - 20:14 Uhr
UserPropeller45
User (167 Beiträge)
Boeing hat sich immer gebrüstet im Gegensatz zu Airbus Flugzeuge zu bauen, die von Piloten geflogen und beherscht werden. Nun wird MCAS verbaut, über das die Piloten noch nicht mal informiert werden. Einen Airbus kann man bei Ausfall des Systems immer noch normal fliegen, wie wird es bei der MAX werden, wie es die EASA fordert.


Boeing bleibt auch jetzt noch bei dieser Aussage das die Piloten jederzeit die Kontrolle haben:

"MCAS can never command more stabilizer input than can be counteracted by the flight crew pulling back on the column. The pilots will continue to always have the ability to override MCAS and manually control the airplane." from Boeing 737 MAX Updates published by Boeing

aus:
 https://www.linkedin.com/pulse/lessons-from-boeing-737-max-crisis-octavian-thor-pleter

Was aber so nicht richtig sein kann denn in beiden Crash Fällen sollen die Trimmungen auf den maximalen Ausschlag gelaufen sein - durch mehrmaliges Aktivieren des MCAS - und damit eben nicht mehr "override" bar.

@FW 190

Sie zitieren übersetzt eine Fußnote (1) des Autors, die das erste Statement Boeings nach dem Grounding zu Beginn des Textes ergänzt und von Boeing stammt.

Im Text wird dann erläutert warum Boeing hier gelogen hat und MCAS für die MAX nicht die Lösung war, ist und werden wird. Boeing ist sehenden Auges in das Disaster gerast.

Eine sehr traurige Haltung die dem wirtschaftlichen Druck geschuldet war und 346 Menschen in den Tot gerissen hat.

 https://www.bloomberg.com/news/articles/2019-09-10/boeing-737-max-jet-to-face-separate-flight-test-by-eu-regulators-k0e0frs7

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