Vielleicht wären die ja was für Condor als 767 Nachfolger.

Vielleicht wären die ja was für Condor als 767 Nachfolger.

Viel zu groß und erheblich spritdurstiger als ne 767. Selbst ne A330-300 wäre vermutlich schon ein zu großer Sprung.

Condor hat an dieser Stelle nicht nur ein finanzielles Dilemma.

Maximal ne 787-8 würde hier adäquaten Ersatz von der Größe bringen, aber die ist von den Leistungsdaten eigentlich völlig überdimensioniert und sicherlich auch nicht gerade billig (und die ineffizienteste der 787 Serie)

Natürlich hat die Corona- Krise die zivile Luftfahrt weltweit in die Krise schlittern lassen, was mir aber dennoch in den Sinn kommt, wie die Lufthansa lieber alle A340- 600 und A380 stilllegen kann, und im Gegenzug neue Flugzeuge bei Boeing (B777) anschafft.

Ist denn die Treibstoffeinsparung und die enorme Verdichtung der Sitzreihen so viel effizienter als der Weiterbetrieb der Airbusflieger, die ja sicherlich zum Teil schon durch finanziert sind, bzw. abgeschrieben?

Dazu kommen ja noch die Kosten für das Abstellen und die Wartungsarbeiten, damit die stillgelegten Flieger kurzfristig für den Verkauf aufbereitet werden können.

Natürlich hat die Corona- Krise die zivile Luftfahrt weltweit in die Krise schlittern lassen, was mir aber dennoch in den Sinn kommt, wie die Lufthansa lieber alle A340- 600 und A380 stilllegen kann, und im Gegenzug neue Flugzeuge bei Boeing (B777) anschafft.

Ist denn die Treibstoffeinsparung und die enorme Verdichtung der Sitzreihen so viel effizienter als der Weiterbetrieb der Airbusflieger, die ja sicherlich zum Teil schon durch finanziert sind, bzw. abgeschrieben?

Dazu kommen ja noch die Kosten für das Abstellen und die Wartungsarbeiten, damit die stillgelegten Flieger kurzfristig für den Verkauf aufbereitet werden können.

Der entscheidende Punkt sind doch immer die Treibstoffkosten. Das ist neben dem Personal der größte Kostenblock. Je nach der Höhe des Kerosinpreises können das sogar weitaus höhere Kosten sein als das Personal. Im Schnitt rechnet man 1/3 der Kosten für einen Flug sind Treibstoffkosten. Hinzu kommt die Größe des Flugzeugs. es ist sicherlich erheblich einfacher ein Flugzeug mit 400 Personen (B 777-9) zu füllen als ein Flugzeug mit 550 (A-380) Sitzplätzen. Hinzu kommt immer eine notwendige Mindestzahl der betriebenen Flugzeugmuster, damit sich die Infrastruktur für ein Flugzeug bei einer Luftfahrtgesellschaft rechnet. Abschreibungen, Standkosten, etc. sind dabei nicht von entscheidender Bedeutung.

Dieser Beitrag wurde am 18.06.2021 01:51 Uhr bearbeitet.

Maximal ne 787-8 würde hier adäquaten Ersatz von der Größe bringen, aber die ist von den Leistungsdaten eigentlich völlig überdimensioniert und sicherlich auch nicht gerade billig (und die ineffizienteste der 787 Serie)

Jupp, das Optimale wäre vermutlich ein Mix aus A321 normal und XLR plus ein paar A338 für die Strecken, wo man deren Reichweite/Sitzplatzanzahl braucht. Zwar immer noch etwas zu groß, aber im Verbund mit den A321 könnte man bei Airbus vermutlich wenigstens nen schön rabattierten Paketpreis aushandeln.

Natürlich hat die Corona- Krise die zivile Luftfahrt weltweit in die Krise schlittern lassen, was mir aber dennoch in den Sinn kommt, wie die Lufthansa lieber alle A340- 600 und A380 stilllegen kann, und im Gegenzug neue Flugzeuge bei Boeing (B777) anschafft.

Ist denn die Treibstoffeinsparung und die enorme Verdichtung der Sitzreihen so viel effizienter als der Weiterbetrieb der Airbusflieger, die ja sicherlich zum Teil schon durch finanziert sind, bzw. abgeschrieben?

Dazu kommen ja noch die Kosten für das Abstellen und die Wartungsarbeiten, damit die stillgelegten Flieger kurzfristig für den Verkauf aufbereitet werden können.

Das Problem der A346 waren immer die Triebwerke, nur sekundär die Treibstoffkosten.
Das würde schon gehen, aber wenn wie es heisst die Überholung eines Trent 500 fast 10 Mio. kostet, dann sind das halt einfach 30-40 Mio. für einen ineffzienten Flieger.

Das Grundsätzliche Airbus Problem ist einfach diese Festlegung von Airbus -> RR und Boeing -> GE bei den WBs.

Mit der Exklusivität tut man sich aus wettbewerbsgesichtspunkten keinen Gefallen und Kunden haben heute nur bei der B787 noch die Wahl zw. RR und GE.
Beim A330neo gibt e snur das Trent 7000, beim A350 nur das Trent XWB, bei der B777x nur das GE9x, einzig bei der B787 kann man zw. dem Trent 1000 oder den GEnX wählen.