Community / / Wie viel Reichweite schlummert in de...

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Beitrag vom 08.07.2018 - 09:40 Uhr
UserA320Fam
User (502 Beiträge)
Ich sehe eigentlich keine Lösung für mehr Sprit an Bord. Ein weiterer Zusatztank schränkt ja wie beschrieben das Zuladevolumen weiterhin massiv ein. Und andere bisher 'ungenutzte' Ecken sind mir nicht bekannt. Vielleicht noch einen Tank in den Horizontel Stabilizer ähnlich dem Trimtank bei AIB's Grossraummaschinen, aber das gebe sicher keinen Platz für 3t.
Bin sehr gespannt, wie AIB da noch was ausquetschen will. Mir scheint, man dachte die LR würde reichen, jetzt, mit der B797 am Horizont, gerät man aber doch noch mal unter Zugzwang.
Beitrag vom 08.07.2018 - 11:50 Uhr
UserTuxi
User (1 Beiträge)
Ein guter Artikel, der die Probleme gut aufzeigt. Eigentlich kann ich mich meinem Vorredner nur anschließen. Das wird doch nix.
Ankündigung für 797 hin oder her. Ich finde es waghalsig bei Airbus einen weiteren Schnellschuss gegenzufeuern, der nachweislich nur ein fauler Kompromiss sein kann. Ja er ist schneller fertig und flexibel mit der A320fam mischbar, aber auf lange Sicht wird er eher ein ineffizienter Ladenhüter. Produktzyklen sind ja nicht nur ein paar Jahre bis zur 797. ich finde man sollte eher ein mutiges Gegenkonzept erstellen. Es reicht doch, wenn es im selben Zeitrahmen wie 797 ist. Wenn man es dann noch ähnlich modular hinbekommst wie die A320 Familie hat man doch fürs nächste Jahrzehnt einiges zu tun. Denn was gibt es bei Airbus denn schon noch zu entwickeln? Ist doch fast alles fertig?
Also twin-aisle ist für Passagierzahlen >200 jetzt doch schon anzustreben. Ansonsten muss eben der saloonfähige Stretch auch mal bei A321 gemacht werden? Klar, dauert alles länger und es müssen sicher einige Änderungen her, aber was soll’s. Machen!
Beitrag vom 08.07.2018 - 12:43 Uhr
UserPT
User (4 Beiträge)
Das Problem scheint wie schon geschrieben die Aerodynamik zu sein. Es wird mit dem Flügel der A321 nicht möglich sein, das MTOW zu erhöhen, ohne gleichzeitig die benötigte Startbahnlänge zu erhöhen. Da dieses Flugzeugsegment ja Direktverbindungen abseits der Drehkreuze bedienen soll, kommt das nicht in Frage, da dann einige potenzielle Strecken nicht mehr bedient werden könnten. Es wird auf einen neuen Flügel hinauslaufen, der auf das höhere Gewicht, die größere Treibstoffmenge und den Langstreckeneinsatz optimiert ist. Wenn das dann ein CFK-Flügel wird, spart dieser auch noch Gewicht ein, evtl. kann dieser Flügel samt Fahrwerk gleich so entworfen werden, dass noch ein weiterer Stretch möglich wird. Das ist zwar ein enormer Aufwand, aber sicherlich günstiger, als eine 797 komplett neu zu entwickeln.
Beitrag vom 08.07.2018 - 14:28 Uhr
Userjasonbourne
User (1318 Beiträge)
Die Frage geht ja noch weiter:

Aktuell ist selbst ein 44m A321 ein gutes Stück von den angestrebten 220-270 Pax der B797 entfernt.
Es ist also nicht nur Flügel und MTOW, sondern auch noch die Frage ob der rumpf noch einen stretch hergibt.

Will man die B797 von unten attackieren muss der A321 nochmal gestretched werden, auf irgendwo um die 50m. Aktuell kriegt man in den A321 ca. 170 Pax, mit dem stretch wohl 200pax.
Neuer cfk wing ist klar, der braucht soviel lift das er auch ohne große änderung am triebwerk funktioniert.
Boarding ist kein Problem, schon heute kriegt man 240 Pax durch die Tür, macht man 2nd door boarding und geht dann in beide richtungen mit der C vorne kriegt man auf gute turn around zeiten. und wenn nicht, auf längeren missionen wird die zeit am boden kleiner zur flugzeit, man braucht also nicht jede minute.

es ist eine spannende strategische Option, stretch und neuer gfk wing, evtl. kann man da die expertise der CS nutzen, die A320 family nach oben wachsen lassen als A320, A321 und A322 während man darunter die CS 100, 300, 500 verkauft.

Neuer Flügel und ein stretch sind jedenfalls deutlich schneller und billiger als eine neuentwicklung.
200 Pax auch eine relativ unique größe, das kann für ganz viele carrier interesannt werden.

Die Frage ist wirklich was aus dem A321 noch geht und ob Airbus stretch & neuen flügel bringt.
Wenn ja, wird die B797 eine sehr harte Zeit haben, so sie denn kommt.
Beitrag vom 08.07.2018 - 16:58 Uhr
Usercessy
Landwirt / Bauer
User (215 Beiträge)
Bei Airbus hat man schon mal den großen Fehler gemacht und wollte der 787 mit einer aufgewärmten A330 Paroli bieten. Das Ergebnis dürfte hier bekannt sein. Hätte man damals gleich Nägel mit Köpfen gemacht, würde die 787 niemals im Vergleich zur A350 da stehen wo sie heute steht. Man war von der A380 beseelt und hat den Wald vor lauter Bäumen nicht gesehen. Offensichtlich ist man Bei Airbus derart beratungsresistent, dass man den gleichen Fehler nochmal macht. Die Airbus-Hub-Strategie ist offensichtlich momentan widerlegt. Die Marktprognosen von Boeing erscheinen weitaus zutreffender.
Beitrag vom 08.07.2018 - 17:41 Uhr
Userstone
User (15 Beiträge)
Hm...ist die Nachfrage nach einer solchen Flugzeuggröße wirklich so groß ?
Das jetzt Airbus reagiert auf Boeing verstehe ich ja noch aber dass Boeing wohl eine 797 bringen will irgendwie nicht ! Boeing hat doch mit Absicht diesen Markt mit der Einstellung der 757 aufgegeben bzw. ihm keine Bedeutung beigemessen für die Zukunft, oder ? Man hat damals keine 757X und auch keine 797 gebracht.
Und jetzt auf einmal ist da ein Markt für über 1000 (?) Flugzeuge obwohl es von oben mittlerweile eine 787 und eine verbesserte 330neo gibt und von unten die 321 und die 737/9 den Markt noch enger gemacht haben.

Das wirtschaftliche lasse ich mal weg.... Neuentwicklung / 2 Gänge mit nur einem Sitz mehr / usw.


Beitrag vom 08.07.2018 - 18:58 Uhr
UserTexon
User (83 Beiträge)
Das wird schon ein recht spezielles Konstrukt was Airbus da baut. Die Frage ist aber wie der Markt für so ein Flugzeug aussieht.
Wenn man sich die 737 aus den 60ern im Vergleich zur 737MAX10 anschaut, sieht man, dass sich daraus schon einiges rausholen lässt.

Wer wird aber nun den A321XLR nutzen?
Interessenten sind unter anderem Billigfluggesellschaften wie Norwegian, Air Asia oder Air Transat. Deren Frachtgeschaft ist überschaubar bis nicht vorhanden. Also muss man im Frachtraum nichts außer Koffer transportieren. Seitens der Flughäfen, gibt es viele Verbindungen mittelgroßer Flughäfen gibt, die kaum interkontinentale Verbindungen haben allerdings Startbahnen, auf denen alles landen kann z.B. Wien, Toulouse, Manchester, Brüssel etc..
Das Ding wird aber das Gegenteil sein, von dem was z.B. eine Lufthansa braucht. Kein Frachtraum, begrenzter Komfort, auf Kurzstrecke nicht wirtschaftlich einsetzbar und auf Langstrecke sind die Flughäfen durch die Startbahnlänge begrenzt. Lufthansa wäre mit der 797 weit besser bedient.
Airbus braucht auch keinen riesigen Markt, weil die Produktionskapazitäten jetzt schon ausgelastet sind. Der A321XLR kann man Billigflieger davon abhalten die 797 zu kaufen, indem man das Type Rating des normalen A320 auch auf die Langstrecke ausweitet. Eine 797 Teilflotte wäre sicher auch zum Teil auf Mittelstrecke unterwegs und würde dort Martanteile abgreifen.
Beitrag vom 08.07.2018 - 19:27 Uhr
Userxx450
User (5 Beiträge)
Subjektiv würde ich meinen, dass ein Stretch mit CFK Flügel wirtschaftlicher zu betreiben ist als eine 797. Mein Eindruck ist, Airbus spricht offiziell von einer A321XLR um Boeing unter Druck zu bringen. Sobald Boeing seine Entscheidung verkündet hat, wird Airbus den A322 ankündigen. Auch wenn Airbus mit seinen Prognosen oft daneben gelegen hat, ist die A32X Serie ein glücklicher Zufall für Airbus. Bei Boeing habe ich den Eindruck, hat man sich verzockt. Die B737 ist am Ende ihrer Möglichkeiten, die 757 hat man eingestampft weil deren Aussage nach kein Markt vorhanden ist, die B787-3 mit 2 Gängen wurde nicht realisiert weil 2 Gänge zu unwirtschaftlich sind. Ja was nun? Für mich produziert Boeing zu viele Widersprüche.

Ein A322 wäre relativ schnell verfügbar, kostengünstiger in der Anschaffung als eine B797, mit einem Gang trotz des älteren Designs nicht durstiger als eine B797, im Verbund mit anderen A32X Modellen günstiger in der Wartung und Schulung usw.

Beitrag vom 08.07.2018 - 19:59 Uhr
Usercobalt
User (92 Beiträge)
Also das DLR hat einen A320 mit Grenzschichtabsaugung am Seitenleitwerk nachgerüstet, vielleicht ist das ja auch für die Serienflugzeuge evtl auch für die Tragflächen möglich.

Ist halt die Frage wieviel Platz da ist und wie hoch der Faserverbundmaterial- Anteil an den betroffenen Stellen ist.

Ich spiel jetzt mal Admin und übernehme das aus dem anderen Thread.
Beitrag vom 08.07.2018 - 21:12 Uhr
Userfbwlaie
User (3840 Beiträge)
Wie weit kann man die Flieger der Zukäufe von A (bzw B) strecken, ohne dass man viel an Effizienz verliert?
Danach kommen dann der Axxx bzw. B797 unterhalb der A350 resp. B787.

Welche Reichweiten und Grössen haben die in Entwicklung befindlichen chinesischen bzw. russischen Flieger?
Bis 2030 können A bzw. nicht warten!
Beitrag vom 08.07.2018 - 21:25 Uhr
UserFly-away
Moderator
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Fly-away
Moderator
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Beitrag vom 08.07.2018 - 09:36 Uhr
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UserCobalt
User (33 Beiträge)
Also das DLR hat einen A320 mit Grenzschichtabsaugung am Seitenleitwerk nachgerüstet, vielleicht ist das ja auch für die Serienflugzeuge evtl auch für die Tragflächen möglich.

Ist halt die Frage wieviel Platz da ist und wie hoch der Faserverbundmaterial- Anteil an den betroffenen Stellen ist.


Beitrag vom 08.07.2018 - 09:50 Uhr
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UserRunway
User (2505 Beiträge)
Der Artikel fasst zusammen was die meisten hier sicherlich wissen. A321LR ist an der Obergrenze angekommen was aus dem Flieger in derzeitiger Form rausszuholen ist. Kleinste Veränderungen durch Evolution an der Konstruktion sind preiswert, bringen aber auch nur kleinste Verbesserungen. Die nimmt man mit aber es ändert nichts an der grenzwertigen Gesamtsituation.

Verlängerungen, neue verbesserte Flügel, neue oder verbesserte Triebwerke greifen stark in die Gesamtkonstruktion ein. Das ist technisch vorstellbar aber auch sehr sehr teuer. Und da bleibt die Frage was das kostet und was es bringt um einer B797 so stark am Zeug zu flicken um deren Chancen am Markt stark zu schmälern. Niemand hier ist in der Lage alle Möglichkeiten technisch/kostenmäßig und deren Marktchancxen genauer einzuschätzen. Da wird die nächste Messe ein spannendes Thema haben.
Beitrag vom 08.07.2018 - 22:43 Uhr
Usermaussuam
Simulatorfuzzi
User (59 Beiträge)
Das Nutzlast-Reichweiten-Profil der 797 passt eigentlich gut zum A310. A350-Avionik inkl. fly-by-wire, ein neuer Flügel und ein Trent 1000 drunter, dann könnte es passen. ;-)
Beitrag vom 09.07.2018 - 00:09 Uhr
UserJSB-Air
User (3 Beiträge)
Ab 2030 ist gemäß Wikipedia mit dem Nachfolger der A320 Reihe zu rechnen, A318 ist quasi jetzt schon raus und A319 wir wohl überwiegend durch die CSeries ersetzt. Damit dürfte die A320 Familie ein Stück nach oben rutschen und entsprechend auf Größe und Reichweite einer 797 ausgelegt sein. Insofern macht es sicherlich Sinn die A320 Familie mit einem A321XLR zu optimieren und Boeing zusätzlich Druck zu machen.
Beitrag vom 09.07.2018 - 02:25 Uhr
Usertriangolum
User (54 Beiträge)
Airbus reagiert ja weniger auf Boeing als Boeing auf Airbus.
Die A321neo ist schon ohne jede Konkurrenz. Boeing hat nichts dagegen ausser einer Max10 und die ist nur für bestehende 737 Nutzer interessant. Die Max10 schafft es aber nicht Kunden zum 737 Nutzer zu machen mit vormals A320.

Eine 321neoACF oder der 321LR ist ganz ohne Konkurrenz. Diente787-8 ist raus und die Max10 auch. Nicht Airbus muss handeln sondern Boeing. Daher das 797 Gespennst.

Boeing sieht ja auch wie sich Kapazitäten von 150 zu 220 Pax und mehr auf 600km bis 6000km verschoben hat.
Airbus kann mit der ACF/LR nun bis zu 244 Pax bis 6000km weit bringen oder halt 1000km. Nicht der 321 ist ausgereizt sondern die 737. Da kann nach einer Max10 keine Max11 kommen.
Es können auch ganz sicher keine neuen größeren Triebwerke um 2028 oder 2030 drunter gehängt werden. Bei der A320/321 schon.

Airbus wird aus dem A350LR Programm auch Erfahrungen bei der Raumnutzung für den 321 gefunden haben. Die 3000l könnten auch in besondere Hohlräume gefunden werden. Wer weiß.
Aus dem Leap ginge bestimmt noch ein wenig mehr. Zumindest für die 3t Zusatzsprit.

Airbus muss mit einer 321XLR mit 8100km für ~200Pax die 797 nicjt kontern. Die LR schafft selbst bei Gegenwind 7650km bei 200 Pax. Das hat der Testflug bewiesen. Die XLR ist früher am Markt als eine 797 gegen 2028. Vermutlich 2021 könnte sie fliegen und der erste Kunde 2022 damit auf Linie gehen. Siehe Air Transat.
Die XLR wird wie die LR nur die 321neo weiter puschen.
Jedes dieser Flugzeuge hätte auch die Option 2030 bei neo2 um 2030die neue Generation an Triebwerken zu bekommen.

Bedeutet 500km weiter oder selbe Pax Anzahl nur weniger Sprit.
Bis dahin könnte die CS300/500neo in Ruhe Entwickelt sein und den A320neo ablösen. Der 321neo2 wird auch von einer 797 nicht angehruffen werden können und 797 und 737 Nachfolger paralell wird es kaum geben in der Entwicklung.

Airbus dagegen hat bis dahin eine 350XLR, eine 321XLR, eine mögliche A350-2000 oder A380neo zu machen. So wirklich viel ist das nicht. Die CS100/300/500neo ist ja mit der eigenen Entwicklungsabteilung plus Hilfe durch Airbus ein.anderes Thema aber das lastet Airbus kaum vollständig aus.

Bliebe das A321neo2 Projekt ab 2030.
Und was liegt da näher die A322 zu machen?
Wir heben die 321 an, legen Wert auf Verbundwerkstoffe zur Gewichtsreduzierung und Strecken es auf 50m wobei der Flügel auf einen weiteren Strecht auf 54m berücksichtigt wird.

Nicht Airbus hat ein Problem sondern Boeing. Es hat vor 2027 kein Flugzeug um ein A321LR zu begegnen. Ein Flugzeug welches mit dem Testflug zeigte ...hey LCCs und Co. Hier bin ich, fliegt Langstrecke zum Preis einer Mittelstrecke.

Nicht Auszudenken SW verliert an Bedeutung weil JetBlue & Co. mit dem selben Material über den Teich fliegt oder Ryanair sich 321LR zulegen muss da die Konkurrenz einem wichtigen Vorteil damit hat.

Wenn der 321XLR nur kommt um endgültig die Zweifel zu zerstreuen über den Teich zu kommen oder seine 7650km mit 220 Pax zu schaffen wird die Luft sehr dünn für Boeing. Dann 2032 da ein neues Triebwerk dran und er schafft das auch mit 240 Pax. Nur halt deutlich günstiger als mit einer 797.
Beitrag vom 09.07.2018 - 06:11 Uhr
UserA320Fam
User (502 Beiträge)
@triangolum
...

Naja, wie oben beschrieben, da gibt's keine gravierenden Hohlräume mehr, ausser vielleicht im THS. Ausserdem wird's bei zusätzlichen Zusatztanks eng für ausreichend Volumen allein fürs Gepäck bei mehr als ca. 180 PAX. Und bei der Grösse des Triebwerks ist man da auch schon ziemlich ausgereizt. Und den Rumpf strecken bis ins unendliche wird auch eher unwahrscheinlich sein. Da ist man ähnlich der 737max10 irgendwann limitiert. Ist ja nicht so, dass der 321 nicht schon ne 'Zigarre' wäre.
Also ich bin da eher skeptisch, aber lass mich gern überraschen ...
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