@freightdawg usw: Das Radar detektiert keine Energiedichte. Es erfasst mit Radarstrahlen einfach nur die Wassertropfen, welche eine gewisse Grösse überschreiten. Je mehr Wassertropfen nun erkannt werden, desto roter wird der Bereich auf dem Bildschirm. Cirren usw werden nicht erkannt, da Eiskristalle und kleine Wassertröpfchen vom Radar schlicht nicht erfasst werden können, da sie zu klein sind.

Gruss OZT

@ Artikel: Ich habe mich schon sehr gewundert, als ich Überschriften von "Bild" und "Spiegel-online" gelesen habe.

Ich kann da nur zustimmen. Es regt mich richtig auf wie teils vermeintlich seriöse Medien Nachrichten verbreiten...

...holen wir jetzt die Korinthen aus der Tüte?
Ich habe versucht einen technischen Sachverhalt für einen Laien einfach und plakativ darzustellen. Natürlich erkennt das Radar primär keine Energiedichte. Danke für den Hinweis.
Grosse Wassertropfen sind allerdings ein Anzeichen für hohe Energie, denn genau durch diese (thermische) Energie sind sie gewachsen.

@Stingray,
das ich nicht voreingenommen behaupte das Lufthansa Piloten die besseren Flieger sind und
das Unglück auf gravierende Fehler des Air-France Kapitäns zurück zu führen ist, weil er evtl. "verpennt" hat...
Meine Meinung
gruß

@FO-1105

Und außerdem haben auch Pilotenfehler von Lufthansa-Piloten bereits zu Todesopfern geführt. Bekannt ist mir derzeit der folgende Unfall:

Flug LH 2904 war ein Linienflug der Lufthansa vom Flughafen Frankfurt am Main nach Warschau. Am 14. September 1993 verunglückte der Airbus A320-211 mit der Flugzeugkennung D-AIPN ("Kulmbach") auf dem Frédéric-Chopin-Flughafen Warschau nach der Landung. Die Notwendigkeit, den Landeversuch mit einem Durchstartmanöver abzubrechen, wurde falsch eingeschätzt. Das Unglück forderte zwei Todesopfer.

Siehe:  http://de.wikipedia.org/wiki/Lufthansa-Flug_2904

War für einen Laien zwar eine knifflige Situation für den Piloten, aber dafür wurden sie doch ausgebildet und trainieren immer wieder in Simulatoren, oder nicht?


Dieser Beitrag wurde am 22.05.2011 21:36 Uhr bearbeitet.

@FO-1105 Ob AF447 ein gutes Beispiel ist, ob Lufthansa Piloten bessere Flieger sind? Zu bezweifeln.

20 Min vor AF447 flog LH507 die exakte Flugroute. Mitten durch die sich gerade aufbauende Wolke (welche weder für LH507, AF447 & AF459 vorher ersichtlich waren). Auf dem Radar waren am Wegpunkt ORARO grüne Echos erkennbar. Während dem Durchfliegen traten moderate Turbulenzen auf. LH507 drehte leicht gen Westen und es trat Elmsfeuer an der linken Windschutzscheibe auf. 30 Min nach AF447 kam AF459. Als AF459 vor der Wolke ankam, die 50 Min vorher bei LH507 noch grüne Radarechos produzierte, waren diese jetzt gelb und rot. AF459 wich großräumig aus. Der BEA Report schreibt allerdings auch vom Kapitän, der diese Manöver bei AF459 durchführte. Möglicherweise währe LH507 20 Minuten später auch verloren gegangen oder AF447 mit der Crew von AF459 nicht verloren gegangen. Aber für ein AF vs. LH Bashing scheint das hier wirklich nicht geeignet zu sein.

Dieser Beitrag wurde am 22.05.2011 23:56 Uhr bearbeitet.

@berlindresden
"ob Lufthansa Piloten bessere Flieger sind? Zu bezweifeln. "

Genau das wollte ich ja damit sagen

Daß der Kapitän vermutlich nicht angeschnallt im Cockpit war ist keine neue Erkenntnis; sein Körper wurde im Rahmen der ersten Suchaktion an der Wasseroberfläche gefunden. Ansonsten geben die "Neuigkeiten" nichts her was nicht schon einmal hier über den vermutlichen Hergang spekuliert wurde. Besser ist es den Bericht abzuwarten.

@FO-1105 Zitiere bitte komplett! Aber was solls, haben die Trolle also endlich das aero.de Forum gefunden ...

@ flo 2323:
nur ungern zerstöre ich Ihr "LH-Weltbild", aber: ausser bei gravierenden System-Fehlern und/oder dringenden Situationen, die den Weiterflug zum Zielflughafen in Frage stellen und somit zu einer Ausweichlandung führen könnten, wird auch bei LH der Kapitän nicht grundsätzlich geweckt! Dafür besitzen die FOs und SFOs eine mehr als ausreichende Ausbildungs- und Erfahrungsgrundlage. Die Wetter- und Verkehrssituation "Südatlantik" ist ein eigener Ausbildungsschwerpunkt, sowohl in der entsprechenden Simulator-Ausbildung, als auch insbes. bei den späteren Einweisungsflügen auf der Linie. Und: mit diesem Ausbildungskonzept steht LH nicht alleine da - das praktizieren viele andere Airlines ebenso! Alleine deshalb wäre ich äußerst vorsichtig mit der pauschalen Aburteilung hinsichtlich Kompetenz der AF-Crew.

generell:
warum dauert es wohl grundsätzlich immer so sehr lange, bis entsprechende FAKTEN seitens der Flugunfalluntersuchungsbehörden präsentiert werden?

zu den medienberichten:
da fällt mir immer wieder ein sehr passendes Zitat von Dieter Nuhr ein ...

Dieser Beitrag wurde am 23.05.2011 10:32 Uhr bearbeitet.

@Alphavane

...endlich mal ein kompetenter Beitrag von einem der sich auskennt. Danke!!

Gruss, Funjet

(CP, ex SFO)

Danke Alphavane für die deutliche Stellungnahme. Es gibt halt immer noch Menschen die glauben es gibt nur 2 Piloten auf jedem Flug und die sind von Start bis Landung im Cockpit. Mir ist diese Aufregung um den "fehlenden" Captain völlig schleierhaft...

Das zwanzig Minuten davor und danach nichts passiert ist, sagt überhaupt nichts über die Intensität im Gewitter aus. Wie lange dauert ein typisches Gewitter wenn es durch unsere Vorgärten zieht. So zwischen 10 und 30 Minuten, wenn ich dieses letzte Wochenende mal zu Grund lege. Die maximale Intensität war dabei kurz nach Beginn. Wenn also die LH noch problemlos da durch fliegt und sich die beiden gegeneinander westlich ud östlich verschiebenden Fronten dahinter schließen, ist in den kommenden zwanzig Minuten die Hölle los, danach wird es wieder ruhiger.

Da wir von der ITC reden, geben wir dem Gewitter etwas mehr Lebenszeit und erheblich mehr Intensität aber trotzdem ist es nach 40 Minuten nahezu vorbei. Somit kann man die Aussagen der LH und der anderen Af nur nehmen um den Aufbau bzw des Abklingen des Gewitters zeitlich fest zu legen.

Des weiteren wurde gestern abend auf ntv von einem Pitch Up mit einem anschließenden Stall gesprochen, den die BEA aus den Rekordern ausgelesen hätte. Im Zusammenhang mit der Intensität und dem Wissen über den Flugbereich der A330 ergibt sich ein. füt mich, klares Bild. Die sind, absichtlich oder unabsichtlich (vein Urteil meinerseits) mitten durch die heftigstes Zeit des Gewitters hindurch, enorme Windänderungen bringen das Flugzeug in den Stall, nachdem durch Eis und Hagel die Pitot ausgefallen sind, weil sie dafür nie konzipiert waren, eine Recovery in dieser Höhe und dem Gewicht ohne Referenzdaten (Instrumente oder Sicht) ist sagen wir mal schwierig. Entweder man gerät unter Vstall oder über MMO wenn nicht gar Vne. Damit fällt man entweder vom Himmel, oder das Flugzeug demontiert noch in der Luft. Ob der CPT daran was hätte ändern können? Fraglich.

Gruß aus EDHI

eine Frage an die Fachleute:
wenn der abrupte Pitch-Up command zeitlich direkt auf dem Ausfall der Pitot-Sonden kam, wäre es nicht auch denkbar dass der AP das Pitch-Up befohlen um einen (vermeintlichen) overspeed zu covern?

@SDFlight Wären andere Flugzeuge in so einer Situation möglicherweise besser beherrschbar? Z.B. 4 Triebwerke (A340) oder eine größere Flügelfläche (747/A380) ?