Gibt ne einfache Lösung für Boeing:
Man stampft die MAX ein und baut den A320/21 in Lizenz!
(War übrigens ein Vorschlag eines Kommentators der Seattle Times!)

Mann, das ist doch die Lösung und alle sind wieder glücklich. Eine Flugzeugkonstruktion älter als 50 Jahre heute noch zu betreiben, erinnert mich an eine Autokonstruktion Mercedes Benz 190SL (Nitribitt-Kiste) oder Borgward Isabella Coupé (hab ich übrigens mal 3 Jahre gebraucht gefahren. War ein Top Auto. Ich weiß, daß das nicht vergleichbar ist und nehmt mir diese Aussage nicht übel.

@EricM
Vielleicht muss erst ein BWLer Muilenburg erläutern, dass das Aufrechterhalten des Dogmas "Die 737-MAX ist sicher!" teuerer wird, als das Eingestehen erheblicher Mängel und einer entsprechenden Korrektur, die Software- und Hardwareänderungen beinhaltet.

Ich habe eher den Eindruck dass die bisherige Krisenkommunikations-Strategie Boeings von BWLern und Marketing Leuten bestimmt wurde.
Herr Muilenburg täte gut daran, seine Kenntnisse aus Ingenieurstagen wieder anzuwenden statt mit Blick auf den kurzfristigen Aktienkurs eine Aufarbeitung weiter zu verschleppen.

Die BWLer gucken aber, ob das Projekt noch im Budget ist. Da hat Muilenburg wohl die Kontrolle verloren.
Mit seinen Kenntnissen aus den Ingenieurstagen hätte er aber nicht gesagt, dass die 737-MAX sicher ist. Das wäre "ernsthaft zu überprüfen", könnte eine mögliche Antwort gewesen sein.
Am Ende muss Muilenburg seinen Kunden erklären, weshalb z. B. nicht 3 AoA-Sensoren eingesetzt werden.

Die BWLer gucken aber, ob das Projekt noch im Budget ist. Da hat Muilenburg wohl die Kontrolle verloren.
Mit seinen Kenntnissen aus den Ingenieurstagen hätte er aber nicht gesagt, dass die 737-MAX sicher ist. Das wäre "ernsthaft zu überprüfen", könnte eine mögliche Antwort gewesen sein.
Am Ende muss Muilenburg seinen Kunden erklären, weshalb z. B. nicht 3 AoA-Sensoren eingesetzt werden.

Und wieder der Quatsch mit den DREI AOA Sensoren ...

Wie soll entschieden werden, wenn z. B. bei 2 AoA-Sensoren zu unterschiedliche Werte ermittelt werden?
Wieviel Zeit sollen die Piloten für die Entscheidungsfindung haben?

Wie soll entschieden werden, wenn z. B. bei 2 AoA-Sensoren zu unterschiedliche Werte ermittelt werden?

Dann entscheidet sich MCAS gar nichts zu tun.
Warnlampe an: AoA Disagree, MCAS OFF.

Folge: Für diese Situation müssen die Piloten in der hardwarenahen MAX Aerodynamik ohne MCAS "Augmentation" geschult sein.

Wie soll entschieden werden, wenn z. B. bei 2 AoA-Sensoren zu unterschiedliche Werte ermittelt werden?
Wieviel Zeit sollen die Piloten für die Entscheidungsfindung haben?

Wollt ihr das nicht verstehen oder könnt ihr nicht?
Bei 2 unterschiedlichen Werten muss das System abschalten und die Crew übernimmt vollständig. So ist die Philosophie der 737, deshalb auch all die Jahre nur 2 Sensoren. Ohne Frage muss die Crew vollständig drauf geschult sein und somit das System und seine Auslegung kennen. Und natürlich war MCAS in seiner bisherigen Konstruktion für eine Malfunction nicht korrekt ausgelegt. Da arbeitet man aber dran.

Ich will hier Boeing auch nicht in Schutz nehmen, aber kommt endlich von eurem Verweis auf einen fehlenden 3. Sensor weg.
Airbus hat ein anderes Konzept, da sind keine Seile mehr drin, womit eine Flugsteuerung manuell stark limitiert ist. Eine 737 kann man ohne weiteres sicher manuell oldschool fliegen.

Airbus hat ein anderes Konzept, da sind keine Seile mehr drin, womit eine Flugsteuerung manuell stark limitiert ist. Eine 737 kann man ohne weiteres sicher manuell oldschool fliegen.

Ja Airbus hat einen anderen Weg, aber die Flugsteuerung ist NICHT limitiert, jeden Airbus können die Piloten in Direct Law ganz sicher bewegen und haben dabei auch jede Kontrolle. Direct law ist nix anderes, als das was Boeing einfach nur Flugsteuerung nennt.

Limitiert ist dann nur die Protection, die aber eigentlich ein Komfortfeature ist und den Piloten eher vom aktiven Bedenken der Grenzen entlastet und somit Kapazitäten für andere Aufgaben frei macht. Aber Abstürzen tut auch ein Airbus nicht, wenn diese Protections weg sind. Der ist genauso aerodynamisch stabil ausgelegt, wie es Boeing Flugzeuge sind.

Airbus hat ein anderes Konzept, da sind keine Seile mehr drin, womit eine Flugsteuerung manuell stark limitiert ist. Eine 737 kann man ohne weiteres sicher manuell oldschool fliegen.

Ja Airbus hat einen anderen Weg, aber die Flugsteuerung ist NICHT limitiert, jeden Airbus können die Piloten in Direct Law ganz sicher bewegen und haben dabei auch jede Kontrolle. Direct law ist nix anderes, als das was Boeing einfach nur Flugsteuerung nennt.

Limitiert ist dann nur die Protection, die aber eigentlich ein Komfortfeature ist und den Piloten eher vom aktiven Bedenken der Grenzen entlastet und somit Kapazitäten für andere Aufgaben frei macht. Aber Abstürzen tut auch ein Airbus nicht, wenn diese Protections weg sind. Der ist genauso aerodynamisch stabil ausgelegt, wie es Boeing Flugzeuge sind.

Dem stimme ich voll umfänglich zu. Wollte jetzt nur nicht zu weit ausholen.

Limitiert ist dann nur die Protection, die aber eigentlich ein Komfortfeature ist und den Piloten eher vom aktiven Bedenken der Grenzen entlastet und somit Kapazitäten für andere Aufgaben frei macht.

Berücksichtigt man die zunehmend steigende Zahl der A32x Weltflotte, der Zahl der Piloten und damit auch die steigende Zahl an höchstens durchschnittlich qualifizierten Piloten dann kann man die Protection nicht nur ein Komfort-, sondern vielmehr als ein Sicherheitsfeature sehen.

Von daher ist der Einwand bzgl. der 737-Sicherheitsarchitektur (inkl. des ‚fehlenden‘ 3. AoA-Sensors) gar nicht von der Hand zu weisen.

Dieser Beitrag wurde am 06.08.2019 00:15 Uhr bearbeitet.

Berücksichtigt man die zunehmend steigende Zahl der A32x Weltflotte, der Zahl der Piloten und damit auch die steigende Zahl an höchstens durchschnittlich qualifizierten Piloten dann kann man die Protection nicht nur ein Komfort-, sondern vielmehr als ein Sicherheitsfeature sehen.

Von daher ist der Einwand bzgl. der 737-Sicherheitsarchitektur (inkl. des ‚fehlenden‘ 3. AoA-Sensors) gar nicht von der Hand zu weisen.

das ist aber merkwürdig. Alle Statisiken sprechen gegen ihre Annahmen.

Denn dann müssten ja vermehrt Flugzeuge ohne diese Protections in Unfälle verwickelt sein, die Unfallzahlen gehen aber immer weiter zurück.

Dann müsste es weltweit immer mehr Untersuchungen geben, weil die Protections eingegriffen haben, denn das ist inbesondere im Falle der Alpha Floor Protection, ein meldepflichtiger Vorfall. Und in Indien, China und Indonesien wird das Eingreifen automatisiert via ACARS an Airbus geschickt und dann die Behörde informiert. Diese Zahlen sind aber ebenfalls leicht rückläufig.

Die Sicherheitsarchitektur der B737 ist sicher alles andere als Stand der Technik, aber den 3 AoA Sensor, welchen ich persönlich befürworten würde, braucht es bei entsprechender Auslegung halt einfach nicht. Man muss das System dann abschalten, und das halte ich bei nur einem Fehler als für "zu früh". Aber es erfüllt die Anforderungen und eliminiert den "Catastrophic Impact" beim Fehler.

Berücksichtigt man die zunehmend steigende Zahl der A32x Weltflotte, der Zahl der Piloten und damit auch die steigende Zahl an höchstens durchschnittlich qualifizierten Piloten dann kann man die Protection nicht nur ein Komfort-, sondern vielmehr als ein Sicherheitsfeature sehen.

Von daher ist der Einwand bzgl. der 737-Sicherheitsarchitektur (inkl. des ‚fehlenden‘ 3. AoA-Sensors) gar nicht von der Hand zu weisen.

das ist aber merkwürdig. Alle Statisiken sprechen gegen ihre Annahmen.

Denn dann müssten ja vermehrt Flugzeuge ohne diese Protections in Unfälle verwickelt sein, die Unfallzahlen gehen aber immer weiter zurück.

Dann müsste es weltweit immer mehr Untersuchungen geben, weil die Protections eingegriffen haben, denn das ist inbesondere im Falle der Alpha Floor Protection, ein meldepflichtiger Vorfall. Und in Indien, China und Indonesien wird das Eingreifen automatisiert via ACARS an Airbus geschickt und dann die Behörde informiert. Diese Zahlen sind aber ebenfalls leicht rückläufig.


Ich glaube @Weidenblitz äußerte eher die Vermutung, dass Crews bei all den Protections das Einmaleins des 'von Hand fliegens' verlernen, also bei Wegfall derer könnten vermehrt Fehler gemacht werden aufgrund 'verlernter' Fähigkeiten, adhoc AF447.

Wie sieht denn die fliegerische Realität aus?

Mal mit der Hand aus Fl100 landen oder bis/ab 500ft über der Schwelle grundsätzlich nur mit A/P? Die 77W soll wohl grundsätzlich nur mit auto throttle geflogen werden!
Wer wird manuelles Fliegen nach einem Langstreckenflug propagieren?

Airbus und Co haben schon vor Jahren kritisiert, dass zu wenig manuell geflogen wird.