Wären Sie Unternehmer und könnten das identische Produkt einmal teuer und einmal preiswert einkaufen,

Die Frage ist ja, ist "identisch" eine korrekte Annahme an dieser Stelle.
Service kostet. Ist es billiger, dafür aber langsamer oder bietet weniger Service, kann es immer noch preiswerter sein.
Aber einmal verspätet, beschädigt oder bei Abweichungen unzureichend den Kunden bzw Empfänger informiert, und schon ist der Kunde weg bei einem ganz anderen und uU teureren Anbieter.
"Schönwetter" kann fast jeder Anbieter, viele auch billigst, bei Problemen trennt sich aber dann die Spreu vom Weizen.

Der scheinbare Kostenvorteil der AL ist doch nur so lange gegeben, wie sie das Netzwerk von DHL und LCAG nutzen kann. Der Laden selbst ist klein und müsste, sollte zum Beispiel die LCAG ihre Stationen schließen, deren Dienstleistungen teuer extern einkaufen.
Was würden denn die Arbeiter an den geschlossenen Stationen machen. Für den neuen Arbeitgeber die gleichen Leistungen erbringen. Warum sollten die das auf einmal schlechter können. Fliegen LH Cargo Piloten auf einmal schlechter wenn sie für ein paar Monate an AL überlassen werden. Mir scheint hier möchte man argumentieren wo es keine Argumente gibt. Wie gesagt ich weiss nicht einmal wie die Masken nach Deutschland gekommen sind. Wo also sollte ich einen Qualitätsunterschied ausmachen können. Oder laden Sie persönlich die Fracht an den Flughäfen um, oder sind das überhaupt LH Cargo Leute. Da haben Sie doch gar keinen Einfluss ob der lokale Mitarbeiter in Nairobi oder Buenos Aires auf dem Weg vom Flugzeug ins Frachtzentrum die Ladung beschädigt. Flugzeug von A nach B, das ist der gemeinsame Nenner, und dort kann ich als Kunde keinen einzigen Unterschied erkennen.

@47411: Na denn. Wenn Sie ja so genau wissen, was "Leute wie ich" machen, dann erübrigt sich an der Stelle auch jede sachbezogene Diskussion.

@gordon: AL selbst fliegt im Auftrag, entweder für LCAG oder DHL. Da steckt kein eigener Vertrieb, kein weltweites Stationsnetz, keine Technik-Betriebe vor Ort, etc. dahinter. Ohne die jeweilige Infrastruktur des Auftraggebers, passiert da überhaupt nichts. Was wir heute erleben, ist immer mehr das Modell Flixbus: Eine Zentrale die ihren Namen und die Verwaltung gibt und die Aufträge an Subcontractor verteilt, wie es ihr gerade passt und maßgeblich in einem reinen Unterbietungswettbewerb. Das Konstrukt EW ist genau das Selbe (bitte nicht verwechseln mit EW als Airline, die selber nur einer der Contractor ist).

Das man bereit ist, in schlechten Zeiten auch entsprechend mitzuspielen, wurde immer wieder demonstriert. Siehe z.B. die im Interview angesprochene Lage 2009. Aber Zusammenhalt und Loyalität ist keine Einbahnstraße. Wenn man diese von den Mitarbeitern erwartet, muss dies andersrum genauso gelten.

@gordon: Der Kunde hat im Zweifel ja gar keine Wahl. Er kauft bei LCAG den Transport, der dann im Wetlease von AL durchgeführt wird. Ist im Prinzip wie im Passagier-Bereich ein Flug der auf LH.com gebucht, unter der Marke EW geplant und dann von Airtanker durchgeführt wurde.

Tolles Beispiel aber für Cargo leider unbrauchbar. Dem Paket und dem Auftraggeber wird es wohl egal sein was außen auf der Lackierung stand.

Generell kann es meiner Meinung nach nicht angehen, dass ein Unternehmen sprudelnde Gewinne erzielt, mehr als genug Aufträge hat, um diese durch untarifierte "Leiharbeiter" aka. Wetleases durchführen lassen zu müssen und gleichzeitig das Stammpersonal abbauen will.

Der Begriff "Leiharbeiter" ist absolut unangebracht. Es handelt sich um qualifizierte Kollegen, die zu fairen Konditionen fest angestellt sind. Vielleicht sollte man sich an der Stelle lieber mal überlegen ob solch erstklassig tarifierte Jobs noch zeitgemäß sind. Während die Flugzeughersteller schon an Ein-Mann-Cockpits arbeiten fliegt man bei der LCAG zu Dritt nach NYC und oftmals zu Viert nach Asien. Und jetzt wundert man sich, dass man im Management merkt, dass es andere eben effizienter können.

Dieser Beitrag wurde am 02.04.2021 15:17 Uhr bearbeitet.

Wären Sie Unternehmer und könnten das identische Produkt einmal teuer und einmal preiswert einkaufen,

Die Frage ist ja, ist "identisch" eine korrekte Annahme an dieser Stelle.
Klar ist es das. Ich bekomme das Produkt das ich bestellt habe. Auch mir entzieht sich wer es transportiert hat. Wenn es sich verspäten sollte, kann ich immer noch nicht sagen an welcher Stelle es geklemmt hat und wer die Beteiligten sind. Und beim nächsten mal kann ich auch nicht wählen ob ich es mit LHC oder AL oder XYZ transportiert haben möchte. Nach der Ankunft am Zielflughafen sind Sie raus, dann kommt der Paketdienst, evtl. nutzen beide Airlines denselben bzw. dieser wird vom Absender der Ware festgelegt. Also hauen Sie einfach nicht mehr auf den Putz als nötig.
Service kostet. Ist es billiger, dafür aber langsamer oder bietet weniger Service, kann es immer noch preiswerter sein.
Siehe oben. Außerdem fliegen Ihre Flugzeuge auch nicht schneller als bei der Konkurrenz.
Aber einmal verspätet, beschädigt oder bei Abweichungen unzureichend den Kunden bzw Empfänger informiert, und schon ist der Kunde weg bei einem ganz anderen und uU teureren Anbieter.
Wie gesagt, der Kunde entscheidet meistens nicht viel. Eher der Absender, und schief gehen kann es auch bei LCAG, siehe  https://de.wikipedia.org/wiki/Lufthansa-Cargo-Flug_8460
"Schönwetter" kann fast jeder Anbieter, viele auch billigst, bei Problemen trennt sich aber dann die Spreu vom Weizen.
Aber da war doch schönes Wetter ...

@47411: Na denn. Wenn Sie ja so genau wissen, was "Leute wie ich" machen, dann erübrigt sich an der Stelle auch jede sachbezogene Diskussion.
Was machen denn "Leute wie Sie"? Was unterscheidet denn Ihre Tätigkeit von der eines AL Angestellten? Klären Sie uns gerne auf.

Wieso reden wir hier den überhaupt noch über Lufthansa Cargo. Bei der aktuellen Flottegröße sind sie doch gar nicht mehr relevant. Die Kollegen dort sollen schön zur Passage zurück und den Rest den Profis von Aerologic überlassen.

@gordon: Der Kunde hat im Zweifel ja gar keine Wahl. Er kauft bei LCAG den Transport, der dann im Wetlease von AL durchgeführt wird. Ist im Prinzip wie im Passagier-Bereich ein Flug der auf LH.com gebucht, unter der Marke EW geplant und dann von Airtanker durchgeführt wurde.

Und glauben Sie, den Kunden ist es ein Anliegen, dass ihre Pakete in einem LH Cargo Flugzeug transportiert wird? Oder ist es den Kunden nicht vielmehr völlig gleichgültig, wer im Cockpit sitzt, sofern seine bestellte Leistung erbracht wird?


Das interessiert den Kunden kein Stück, zumindest nicht im Cargo Bereich. Im Pax Bereich schon eher, weil man LH bucht, und dann EW oder einem, z.T. unbekannen Wetlease Partner, fliegen muss. Der Kunde hat aber, wie oben schon beschrieben, keine Auswahl, daher entscheidet auch nicht der Kunde, bekommt auch keinen billigeren Preis, egal ob jetzt LH Cargo oder AL die Strecke gerade fliegen. Da der Kunde damit KEIN Mitspracherecht hat und auch preislich so gut wie nix mitbekommt, entscheidet in diesen Fällen alleine das Management.

GWI ist auch so ein Beispiel. Die haben die schwer defizitäre, dezentrale LH Kurz- und Mittelstrecke in die Gewinnzone gebracht, und dass, obwohl dort die teuren Tarifverträge gelten, und wurden zum Dank abgebaut und in die EW integriert. Und die EW hat die letzten Jahre ja nun nicht gerade mit schwarzen Zahlen geglänzt...

@aeropax: Welche Konditionen (gerade monetär) denn nun allgemein fair und angemessenen sind, da kann man sicher sehr unterschiedliche Meinungen haben. Zumindest gehe ich davon aus, dass unsere Ansichten hier divergieren dürfen. Ist ja auch ok.
Ich sehe allerdings untarifierte Flugbetriebe im Ganzen kritisch, da auch abseits der Bezahlung dort ein Korrektiv für den transparenten und fairen Umgang mit entscheidenden Themen wie z.B. Fluguntauglichkeit, Betriebsrenten, Karriereentwicklung/-planung, Teilzeitmodelle und bis vor kurzem auch Gründung einer Personalvertretung (aka. Betriebsrat) für die betrieblichen Belange, fehlt. Welche Blüten dies im Extremfall treibt, lässt sich aus der jüngeren Vergangenheit an den Unternehmungen von Ryanair/ Malta Air/etc., Norwegian, Bluebird, u.a. ablesen.
Die Anzahl der nötigen Besatzungsmitglieder für eine bestimmte vorgesehene Flugdienstzeit definiert in erster Linie der Gesetzgeber. Dazu kommen dann operationelle Erwägungen. Man fliegt in der aktuellen Zeit nicht aus Nächstenliebe mit vier Leuten nach Asien, sondern um in der Lage zu sein, bei Verspätungen/Unregelmäßigkeiten z.B. in China den Weiterflug z.B. nach Korea überhaupt noch legal durchführen zu können. Sicher könnte man sich auch den vierten Kollegen sparen, wenn dann allerdings irgendwo Sand ins Getriebe käme, hinge der Flieger irgendwo für min. 12h Ruhezeit (tendenziell auf Grund der vorherigen Dienstzeit eher höher) fest und die gesamte Ops würde entsprechend destabilisiert, mit allen Folgekosten.
PS: Ja die Hersteller arbeiten an Möglichkeiten zur Reduktion der Crewgröße, bis dies aber soweit zertifiziert und umsetzbar ist, dass ein Langstreckenflug mit 1-Mann-Cockpit startet, wird noch einiges an Wasser den Rhein runter rauschen.

@4: Ich bezog mich direkt auf die Aussage zum Rufen nach dem Sozialstaat. Wie oben bereits beispielhaft geschildert, wurden in der Vergangenheit oft genug, im Rahmen der Sozialpartnerschaft, Krisen sowohl für das Unternehmen als auch die Mitarbeiter verträglich überwunden.

Dieser Beitrag wurde am 02.04.2021 16:39 Uhr bearbeitet.

@47411: Na denn. Wenn Sie ja so genau wissen, was "Leute wie ich" machen, dann erübrigt sich an der Stelle auch jede sachbezogene Diskussion.
Was machen denn "Leute wie Sie"? Was unterscheidet denn Ihre Tätigkeit von der eines AL Angestellten? Klären Sie uns gerne auf.

Wer ist denn "uns"? Und was für eine Tätigkeit führen Sie denn aus, dass Sie meinen, Sie können da auf Augenhöhe mitreden?
Nach einer manifestierten Antwort sieht auch Ihr Beitrag nicht aus. Offenbar haben auch Sie nichts was Sie liefern könnten. Dann ist doch alles klar.

GWI ist auch so ein Beispiel. Die haben die schwer defizitäre, dezentrale LH Kurz- und Mittelstrecke in die Gewinnzone gebracht, und dass, obwohl dort die teuren Tarifverträge gelten, und wurden zum Dank abgebaut und in die EW integriert. Und die EW hat die letzten Jahre ja nun nicht gerade mit schwarzen Zahlen geglänzt...
Wenn das alles genau so ist, dann wäre man doch komplett doof die GWI aufzulösen. Mir scheint Sie haben mal wieder die Hälfte "vergessen".

Ich sehe allerdings untarifierte Flugbetriebe im Ganzen kritisch, da auch abseits der Bezahlung dort ein Korrektiv für den transparenten und fairen Umgang mit entscheidenden Themen wie z.B. Fluguntauglichkeit, Betriebsrenten, Karriereentwicklung/-planung, Teilzeitmodelle und bis vor kurzem auch Gründung einer Personalvertretung (aka. Betriebsrat) für die betrieblichen Belange, fehlt. Welche Blüten dies im Extremfall treibt, lässt sich aus der jüngeren Vergangenheit an den Unternehmungen von Ryanair/ Malta Air/etc., Norwegian, Bluebird, u.a. ablesen.
Aber es wird doch niemand gezwungen dort anzuheuern. Genau wie keiner gezwungen wird einen Cockpitjob auszuführen. Freie Berufswahl nennt man das.
Die Anzahl der nötigen Besatzungsmitglieder für eine bestimmte vorgesehene Flugdienstzeit definiert in erster Linie der Gesetzgeber. Dazu kommen dann operationelle Erwägungen. Man fliegt in der aktuellen Zeit nicht aus Nächstenliebe mit vier Leuten nach Asien, sondern um in der Lage zu sein, bei Verspätungen/Unregelmäßigkeiten z.B. in China den Weiterflug z.B. nach Korea überhaupt noch legal durchführen zu können. Sicher könnte man sich auch den vierten Kollegen sparen, wenn dann allerdings irgendwo Sand ins Getriebe käme, hinge der Flieger irgendwo für min. 12h Ruhezeit (tendenziell auf Grund der vorherigen Dienstzeit eher höher) fest und die gesamte Ops würde entsprechend destabilisiert, mit allen Folgekosten.
Mein Urlaubs- oder Weihnachtsgeld erhalte ich auch nicht aus christlicher Nächstenliebe. Trotzdem ist es Bestandteil meines Einkommens. Nun raten Sie mal warum ich das bekomme, obwohl in meinem Fall kein Weiterflug nach Korea auf der Kippe steht.
@4: Ich bezog mich direkt auf die Aussage zum Rufen nach dem Sozialstaat. Wie oben bereits beispielhaft geschildert, wurden in der Vergangenheit oft genug, im Rahmen der Sozialpartnerschaft, Krisen sowohl für das Unternehmen als auch die Mitarbeiter verträglich überwunden.
Schauen Sie doch einfach mal nach links und rechts.
Sie haben meine Frage noch nicht beantwortet.
Was machen denn "Leute wie Sie"? Was unterscheidet denn Ihre Tätigkeit von der eines AL Angestellten? Klären Sie uns gerne auf.

GWI ist auch so ein Beispiel. Die haben die schwer defizitäre, dezentrale LH Kurz- und Mittelstrecke in die Gewinnzone gebracht, und dass, obwohl dort die teuren Tarifverträge gelten, und wurden zum Dank abgebaut und in die EW integriert. Und die EW hat die letzten Jahre ja nun nicht gerade mit schwarzen Zahlen geglänzt...
Wenn das alles genau so ist, dann wäre man doch komplett doof die GWI aufzulösen. Mir scheint Sie haben mal wieder die Hälfte "vergessen".
Da komme ich auch nicht mit. Ein bestimmter Unternehmensteil ist also alleine dafür verantwortlich das der Konzern bei der Kurzstrecke nicht komplett absackt. GWI ist also das Rettungsboot der LH bzw. war es. Oder besser gesagt die Piloten der GWI, der Rest hat offenbar nur Geld gekostet. Und die LH ist so leichtsinnig und löst die GWI auf und macht trotzdem noch Rekordgewinne. Hätte man folgerichtig die GWI belassen und dafür die LH aufgelöst, wäre selbst eine Pandemie wie sie keiner von uns je erlebt hat nur ein laues Lüftchen. Die Piloten könnten zu Hause bleiben und ihre 70 Prozentige Lohnerhöhung verprassen. Schade dass es anders kam.

@gordon: AL selbst fliegt im Auftrag, entweder für LCAG oder DHL. Da steckt kein eigener Vertrieb, kein weltweites Stationsnetz, keine Technik-Betriebe vor Ort, etc. dahinter. Ohne die jeweilige Infrastruktur des Auftraggebers, passiert da überhaupt nichts. Was wir heute erleben, ist immer mehr das Modell Flixbus: Eine Zentrale die ihren Namen und die Verwaltung gibt und die Aufträge an Subcontractor verteilt, wie es ihr gerade passt und maßgeblich in einem reinen Unterbietungswettbewerb.

Ja natürlich! Weil die Leistung der Piloten doch immer die gleiche ist, egal wer im Cockpit sitzt.
Der Mehrwert der LCAG liegt nämlich nicht im Cockpit, sondern im Drumherum (das was @EricM gerne als "zu großer Verwaltungapperat" tituliert)!

@ skyes
Das interessiert den Kunden kein Stück, zumindest nicht im Cargo Bereich. Im Pax Bereich schon eher, weil man LH bucht, und dann EW oder einem, z.T. unbekannen Wetlease Partner, fliegen muss. Der Kunde hat aber, wie oben schon beschrieben, keine Auswahl, daher entscheidet auch nicht der Kunde, bekommt auch keinen billigeren Preis, egal ob jetzt LH Cargo oder AL die Strecke gerade fliegen. Da der Kunde damit KEIN Mitspracherecht hat und auch preislich so gut wie nix mitbekommt, entscheidet in diesen Fällen alleine das Management.

Aber wenn der Kunde unzufrieden mit der Leistung wäre, würde er beim nächsten Mal einen anderen Anbieter wählen. Und das kann sich das Management nicht leisten. Aber warum sollte der Kunde unzufrieden sein, weil sein Paket von einem AL Piloten transportiert wurde?

GWI ist auch so ein Beispiel. Die haben die schwer defizitäre, dezentrale LH Kurz- und Mittelstrecke in die Gewinnzone gebracht, und dass, obwohl dort die teuren Tarifverträge gelten, und wurden zum Dank abgebaut und in die EW integriert. Und die EW hat die letzten Jahre ja nun nicht gerade mit schwarzen Zahlen geglänzt...

Wer sind denn "DIE", die den schwer defizitäre, dezentrale LH Kurz- und Mittelstrecke in die Gewinnzone gebracht haben? Piloten können Sie ja nicht meinen, denn bei GWI galten ja "die teuren Tarifverträge", wie Sie schreiben.
Entscheidend für den Turnaround der GWI waren doch nicht die Piloten (die haben ja nichts anderes gemacht als vorher), sondern die Entscheidung des Managements die Bereiche "Hub" und "Dezentral" organisatorisch zu trennen und im dezentralen Verkehr die Stückkosten vor allem durch größere Flugzeuge zu senken.