Hier nochmal ne Auswertung aus 2018:

 https://www.destatis.de/DE/Themen/Branchen-Unternehmen/Transport-Verkehr/Personenverkehr/Publikationen/Downloads-Luftverkehr/luftverkehr-ausgewaehlte-flugplaetze-2080610187004.pdf?__blob=publicationFile&v=2

Interessant wird es da ab 2.3.3 Luftverkehr nach Flughäfen und Einsteigern (letztbekannte Ziele)

Ein täglicher Flug von Berlin nach Boston sollte sich bei gefühlt 30% weniger Treibstoffkosten gegenüber einer 757 schon rechnen.

Stimmt das Produkt, wie JetBlue, sitzen so 180 bis 199 in dem Flieger und bist innerhalb von 20min im Flieger ohne lange Schlange ist es ein noch besseres Produkt.

Sorry, aber haben Sie die anderen Beiträge hier gelesen? Wenn derzeit am Tag nur 34 Passagiere von Berlin nach Bostwn fliegen, warum sollte sich dann auf einmal ein täglicher Flug lohnen? Selbst bei 30% weniger Sprit nicht. Selbst, wenn man annimmt, dass durch das neue Angebot nochmal eine Steigerung um 100% beim Aufkommen nicht. Wie kommen Sie auf diese Annahme?



Das ist dennoch ein interessanter Punkt, wieviel Verkehr ein neues nonstop Langstrecken-Angebot generiert.

Beispiel der Scoot Flug TXL-SIN seit Juni 2018: vor Einführung flogen ca. 2000 Pax/Monat als Umsteiger nach SIN, nach Einführung knapp 2200 als Umsteiger PLUS die Direktflieger auf Scoot (ca. 80% SLF).

Die Zahlen sprechen 1.) für komplett unterschiedliche Kundensegmente und 2.) einen Zuwachs bei klassischen Umsteigerverkehren trotz nonstop Angebot

(Quelle: ebenfalls Destatis)

Ein täglicher Flug von Berlin nach Boston sollte sich bei gefühlt 30% weniger Treibstoffkosten gegenüber einer 757 schon rechnen.

Stimmt das Produkt, wie JetBlue, sitzen so 180 bis 199 in dem Flieger und bist innerhalb von 20min im Flieger ohne lange Schlange ist es ein noch besseres Produkt.

Sorry, aber haben Sie die anderen Beiträge hier gelesen? Wenn derzeit am Tag nur 34 Passagiere von Berlin nach Bostwn fliegen, warum sollte sich dann auf einmal ein täglicher Flug lohnen? Selbst bei 30% weniger Sprit nicht. Selbst, wenn man annimmt, dass durch das neue Angebot nochmal eine Steigerung um 100% beim Aufkommen nicht. Wie kommen Sie auf diese Annahme?



Das ist dennoch ein interessanter Punkt, wieviel Verkehr ein neues nonstop Langstrecken-Angebot generiert.

Beispiel der Scoot Flug TXL-SIN seit Juni 2018: vor Einführung flogen ca. 2000 Pax/Monat als Umsteiger nach SIN, nach Einführung knapp 2200 als Umsteiger PLUS die Direktflieger auf Scoot (ca. 80% SLF).

Die Zahlen sprechen 1.) für komplett unterschiedliche Kundensegmente und 2.) einen Zuwachs bei klassischen Umsteigerverkehren trotz nonstop Angebot

(Quelle: ebenfalls Destatis)

Naja gut, es ist ja logisch, wenn es Umsteigeverbindungen gibt, dass sich diese auch auf die neuen, eigentlichen Direktflüge verteilen. Die Frage wäre dann, ist den Kunden die kleine Röhre dann wirklich so egal, dass die lieber in Berlin in einen XLR umsteigen, oder nicht beim klassischen Umstieg in FRA, MUC, LHR etc. bleiben. Hängt dann wahrscheinlich auch wieder etwas vom HUB ab.

Daher habe ich aber ja auch schon die 100% Wachstum dazu gezählt. Die natürlich rein spekulativ sind, aber selbst dann wäre eine Strecke wie Berlin-Bosten nur schwer rentabel zu betreiben.

Deswegen ich zweifle ich ja auch nicht an, dass es keine neuen Routen geben wird. Die wird es sicherlich geben. Aber ein Game Changer, der immer wieder von vielen herbeigeredet wird, den sehe ich in dem Flieger einfach nicht.

Naja gut, es ist ja logisch, wenn es Umsteigeverbindungen gibt, dass sich diese auch auf die neuen, eigentlichen Direktflüge verteilen. Die Frage wäre dann, ist den Kunden die kleine Röhre dann wirklich so egal, dass die lieber in Berlin in einen XLR umsteigen, oder nicht beim klassischen Umstieg in FRA, MUC, LHR etc. bleiben. Hängt dann wahrscheinlich auch wieder etwas vom HUB ab.

Daher habe ich aber ja auch schon die 100% Wachstum dazu gezählt. Die natürlich rein spekulativ sind, aber selbst dann wäre eine Strecke wie Berlin-Bosten nur schwer rentabel zu betreiben.

Deswegen ich zweifle ich ja auch nicht an, dass es keine neuen Routen geben wird. Die wird es sicherlich geben. Aber ein Game Changer, der immer wieder von vielen herbeigeredet wird, den sehe ich in dem Flieger einfach nicht.

Eigentlich wollte ich genau das Gegenteil ausdrücken;-) trotz neuem Nonstop-(LCC)Angebot, gibt es ein gleichbleibendes oder sogar steigendes Passagiervolumen auf den klassischen Netzwerk-Airlines

Ergo kann ein 321XLR auf dünnen Routen, gerade mit nicht-täglicher Frequenz, sicherlich (rentabel?) zu füllen sein OHNE Verkehr bei den Hub Carriern abzuziehen

Naja gut, es ist ja logisch, wenn es Umsteigeverbindungen gibt, dass sich diese auch auf die neuen, eigentlichen Direktflüge verteilen. Die Frage wäre dann, ist den Kunden die kleine Röhre dann wirklich so egal, dass die lieber in Berlin in einen XLR umsteigen, oder nicht beim klassischen Umstieg in FRA, MUC, LHR etc. bleiben. Hängt dann wahrscheinlich auch wieder etwas vom HUB ab.

Daher habe ich aber ja auch schon die 100% Wachstum dazu gezählt. Die natürlich rein spekulativ sind, aber selbst dann wäre eine Strecke wie Berlin-Bosten nur schwer rentabel zu betreiben.

Deswegen ich zweifle ich ja auch nicht an, dass es keine neuen Routen geben wird. Die wird es sicherlich geben. Aber ein Game Changer, der immer wieder von vielen herbeigeredet wird, den sehe ich in dem Flieger einfach nicht.

Eigentlich wollte ich genau das Gegenteil ausdrücken;-) trotz neuem Nonstop-(LCC)Angebot, gibt es ein gleichbleibendes oder sogar steigendes Passagiervolumen auf den klassischen Netzwerk-Airlines

Ergo kann ein 321XLR auf dünnen Routen, gerade mit nicht-täglicher Frequenz, sicherlich (rentabel?) zu füllen sein OHNE Verkehr bei den Hub Carriern abzuziehen

"Dünne" Strecken wird es aber kaum geben, da sie gerade bei nicht täglicher Bedienung extrem teuer im Betrieb werden.
Das hat EW Langstrecke ja am Anfang gezeigt, als der A330 wegen Technik aus dem Flugzeugumlauf gefallen ist. Da saßen dann Crews und Passagiere tagelang fest.

Natürlich könnte man sich vorstellen, dass man 3-4x Woche ein dünnes Ziel angefliegt. Aber selbst dafür braucht man dann mindestens 4 Flieger pro Ziel plus 6-8 Crews pro Flieger. Das muss man sich leisten können/wollen...
In Zeiten von Crewknappheit und Geiz-ist-geil, aktuell wohl eher unwahrscheinlich ;-(

"Dünne" Strecken wird es aber kaum geben, da sie gerade bei nicht täglicher Bedienung extrem teuer im Betrieb werden.
Das hat EW Langstrecke ja am Anfang gezeigt, als der A330 wegen Technik aus dem Flugzeugumlauf gefallen ist. Da saßen dann Crews und Passagiere tagelang fest.

Frage an jemand der tiefer in der Materie ist (Digiflieger)?

Könnte man das Problem dadurch etwas entschärfen, dass man einen Umlauf mit ähnlichen Zielen hat? Beispielsweise 3 mal die Woche San Francisco und 4 mal die Woche Los Angeles?

"Dünne" Strecken wird es aber kaum geben, da sie gerade bei nicht täglicher Bedienung extrem teuer im Betrieb werden.
Das hat EW Langstrecke ja am Anfang gezeigt, als der A330 wegen Technik aus dem Flugzeugumlauf gefallen ist. Da saßen dann Crews und Passagiere tagelang fest.

Frage an jemand der tiefer in der Materie ist (Digiflieger)?

Könnte man das Problem dadurch etwas entschärfen, dass man einen Umlauf mit ähnlichen Zielen hat? Beispielsweise 3 mal die Woche San Francisco und 4 mal die Woche Los Angeles?

Eher nicht, es sei denn, dass man die Crews in der Zwischenzeit von LAX nach SFO, bzw. umgekehrt verschickt. Muss dann aber trotzdem bei den Ruhezeiten berücksichtigt werden. Und ändert nichts am Flugzeugbedarf. Das wäre höchstens ein Pflaster auf eine Fleischwunde ;-)
Aber SFO und LAX sind für den XLR eh zu weit von Deutschland aus. Da der Flieger für eine Langstrecke eine beschränkte Reichweite hat, sind auch die Ziele eher eingeschränkt. Das macht es dann noch zusätzlich unattraktiv.
LH hat es mit A310 und A300-600 ja schon einmal ausprobiert. Ostküste USA, Sandkasten und Teile von Indien vielleicht. Ab DUS, HAM und BER? Könnte spannend werden. Allerdings sind die Flieger dann auch wieder auf verschiedenen Basen in D verteilt, was zusätzliche Komplexität schafft. Und damit hat es der LH-Konzern ja gerade nicht so ;-)

Dieser Beitrag wurde am 27.06.2019 20:23 Uhr bearbeitet.

Nicht Lh, aber andere Airlines werden direkte Verbindungen anbieten und damit Umsteiger abziehen, z.B. Italien. Innerhalb USA wird die XLR sicher gut genutzt werden, dort fliegen ja auch die B757.

Nicht Lh, aber andere Airlines werden direkte Verbindungen anbieten und damit Umsteiger abziehen, z.B. Italien. Innerhalb USA wird die XLR sicher gut genutzt werden, dort fliegen ja auch die B757.

USA ist sicher ein Markt, aber gerade dort funktioniert der A321 auch jetzt schon vernünftig. Nach Hawaii z.B. gibt es jetzt schon mit extra Tanks ausgestattete A321er. Also auch dort eher kein "Gamechanger".

Andere Airlines mögen ihn nutzen, aber auch dort eher als ein Zusatzangebot, anstatt als "Gamechanger". Von Italien aus, wird doch selbst die Ostküste USA ein Problem. Eher schon Frankreich oder Spanien... Und da hört man doch sehr wenig... Vielleicht Vueling?

Als "Gamechanger" würde ich allerdings auch nur Flugzeuge bezeichnen, die das Geschäftsmodell komplett verändern. Wie z.B. ein neuer effektiver Überschallflieger oder ein besonders effektiver Flieger, um den niemand herum kommt. Da sehe ich den XLR aber nicht. In besonderen Nischen ist er bestimmt interessant, aber ein "Gamechanger" eher nicht.

Natürlich könnte man sich vorstellen, dass man 3-4x Woche ein dünnes Ziel angefliegt. Aber selbst dafür braucht man dann mindestens 4 Flieger pro Ziel plus 6-8 Crews pro Flieger. Das muss man sich leisten können/wollen...
In Zeiten von Crewknappheit und Geiz-ist-geil, aktuell wohl eher unwahrscheinlich ;-(

Für eine Strecke wie sie die XLR fliegen kann, braucht man für ein tägliches Ziel genau einen Flieger. Und dann pro Flieger ca. 12 Piloten.
Und ob die Crews hat, sollte man sich im Idealfall vor der Bestellung überlegen.

Ich sehe die XLR als Möglichkeit Frequenzen anzubieten und man kann damit ganz hervorragend Routen eröffnen. Ein schönes Beispiel ist FRA-PHL: Erst Jump, dann LH mit kleinem Gerät, heute Jumbo. Dazu spart man sich vielleicht solche Stopoverrouten wie FRA-RUH-BAH, da man die Ziele dann auch direkt anfliegen kann.

Nicht vergessen, die LH ist ein guter Kontraindikator was die Flottenplanung angeht.

B777 - B77W hat die LH nicht gekauft, dafür A345/6 -
B748i gekauft
B787 erstmal nicht, jetzt dann doch.

Im Grunde ist es relativ einfach bei den Langstrecken Fliegern. Mache das gegenteil der LH und du bist gut aufgestellt.

Bei der Wettbewerbs- und Preisentwicklung werden etliche Airlines vor der Frage stehen, ob sie kleineres Gerät nehmen oder Strecken einstellen. Aktuelles Beispiel ist der A380, der kann teilweise gar nicht schnell genug ausgeflottet werden. Slot-Problematik hin oder her.

Nicht vergessen, die LH ist ein guter Kontraindikator was die Flottenplanung angeht.

B777 - B77W hat die LH nicht gekauft, dafür A345/6 -
B748i gekauft
B787 erstmal nicht, jetzt dann doch.

Im Grunde ist es relativ einfach bei den Langstrecken Fliegern. Mache das gegenteil der LH und du bist gut aufgestellt.

Wer wäre denn das Musterbeispiel und warum?

Nach Ihrer Logik dürfte keiner A350 kaufen und A330neo müsste sich verkaufen wie geschnitten Brot.

Nicht Lh, aber andere Airlines werden direkte Verbindungen anbieten und damit Umsteiger abziehen, z.B. Italien. Innerhalb USA wird die XLR sicher gut genutzt werden, dort fliegen ja auch die B757.

USA ist sicher ein Markt, aber gerade dort funktioniert der A321 auch jetzt schon vernünftig. Nach Hawaii z.B. gibt es jetzt schon mit extra Tanks ausgestattete A321er. Also auch dort eher kein "Gamechanger".

Andere Airlines mögen ihn nutzen, aber auch dort eher als ein Zusatzangebot, anstatt als "Gamechanger". Von Italien aus, wird doch selbst die Ostküste USA ein Problem. Eher schon Frankreich oder Spanien... Und da hört man doch sehr wenig... Vielleicht Vueling?

Als "Gamechanger" würde ich allerdings auch nur Flugzeuge bezeichnen, die das Geschäftsmodell komplett verändern. Wie z.B. ein neuer effektiver Überschallflieger oder ein besonders effektiver Flieger, um den niemand herum kommt. Da sehe ich den XLR aber nicht. In besonderen Nischen ist er bestimmt interessant, aber ein "Gamechanger" eher nicht.

So sehe ich das auch. LH hat auch nicht gesagt, dass der Flieger nichts ist, sondern das es ein sehr spezielles Einsatzprofil braucht, damit es sich rechnet. Könnte mir da einige Strecken vorstellen, die auch bei LH passen. Aber eher im Süd/Ost Bereich wie Pune, einige Afrika Strecken oder Bahrain usw. Aber die werden das schon rechnen und schauen was/ob passt.

Wenn man das Jetblue MINT Produkt als Refenz nimmt muss man erst mal Stecken finden, auf denen sich eine 160Passagier Version im Klassenmix rechnet und nicht die Wizz 230er Version im Superlowcost als Refenz nehmen.

Nicht vergessen, die LH ist ein guter Kontraindikator was die Flottenplanung angeht.

B777 - B77W hat die LH nicht gekauft, dafür A345/6 -
B748i gekauft
B787 erstmal nicht, jetzt dann doch.

Im Grunde ist es relativ einfach bei den Langstrecken Fliegern. Mache das gegenteil der LH und du bist gut aufgestellt.

Wer wäre denn das Musterbeispiel und warum?

Nach Ihrer Logik dürfte keiner A350 kaufen und A330neo müsste sich verkaufen wie geschnitten Brot.

Ach gott....

Die LH hat einige Entscheidungen für Muster getroffen die nicht so gut waren. Gegen B777W, für A346, gegen B787, dafür B748, etc.

Die LH ist sicher kein Paradebeispiel für exzellente Flottenplanung, sieht man auch das die A380 dann recht schnell reduziert werden.